Kia EV3 kontra Leapmotor B10 i Skoda Elroq. Który elektryczny SUV ma najwięcej sensu? | Porównanie

Luksusowe samochody elektryczne sprzedają się słabo, tanich wciąż brakuje – a sprzedawać trzeba. Dla producentów każdy egzemplarz oznacza bowiem mniejsze unijne kary za nadmierną emisję spalin.

O ile w wyższych segmentach auta na prąd zdobywają już nawet przewagę cenową nad spalinowymi, o tyle w popularnych klasach jak na razie stoją na przegranej pozycji. Mają jednak swoje zalety, a wśród nich: tania jazda przy ładowaniu w domowych warunkach, cisza i płynność czy zrywność. 

W naszym porównaniu Skody, Kii i Leapmotora sprawdzamy, co jeszcze wyróżnia kompaktowe SUV-y z napędem elektrycznym – to jeden z najbardziej obleganych segmentów rynku. I ile to kosztuje.

• Kia EV3 81,4 kWh FWD: silnik elektryczny, moc maksymalna: 204 KM
• Leapmotor B10 EV Promax: silnik elektryczny, moc maksymalna: 218 KM
• Skoda Elroq 60: silnik elektryczny, moc maksymalna: 204 KM

Z zapasem miejsca

Dwa z testowanych modeli – EV3 i Elroq – powstały na platformach stworzonych dla aut elektrycznych, zaś B10 jest też oferowany jako hybryda plug-in. Nie wpływa to jednak szczególnie na warunki przestrzenne, zresztą każde z aut zapewnia ponadprzeciętną jak na ten segment ilość miejsca w kabinie.

Nawet najkrótsza Kia – która mierzy zaledwie 430 cm długości, czyli aż o ok. 20 cm mniej od rywali – robi doskonały użytek ze swojej pudełkowatej karoserii i w obu rzędach oferuje sporo przestrzeni; na kolana z tyłu jest jej więcej niż wynosi średnia wśród spalinowych modeli tego segmentu.

Najdłuższy Leapmotor (452 cm) i niewiele krótsza Skoda wielkością swoich wnętrz zbliżają się już do standardu SUV-ów klasy średniej. Elroq góruje nad B10 przede wszystkim wysokością kabiny, przez co zapewnia wyjątkowo duże poczucie swobody, a pasażerowie z tyłu mogą liczyć na najwygodniejszą kanapę z dobrym podparciem ud.

Skoda wygrywa także przestrzenią bagażową, która jest nie tylko pojemna (choć 480 l wśród spalinowych SUV-ów to wartość przeciętna), ale przede wszystkim bardzo funkcjonalna. Mamy tu wnęki i haki oraz najniżej położony próg załadunku, jest też podwójna podłoga – ale dostępna za dopłatą (pakiet, 2300 zł). Od nowego rocznika pojawia się również niewielki frunk, którym mogą pochwalić się już rywale. 

EV3 ma niewiele mniej pojemny kufer (460 l), z jednym (nisko umieszczonym) hakiem na torbę, ale burty z twardego plastiku mogą się łatwo porysować. To samo dotyczy wykończenia bagażnika B10, który jest najmniejszy (430 l), a dostęp utrudniają wysoko „zawieszony” próg oraz najniżej otwierana klapa.

Coś za coś

Najtańszy w tym trio chiński pojazd zmusza też do innych kompromisów, na czele z niedzisiejszą pozycją za wysoko umieszczoną kierownicą, która przypomina raczej stare auta dostawcze. Przy wsiadaniu nietrudno uderzyć nogą w masywną lewą część deski rozdzielczej, fotele są płaskie, brakuje tylnej wycieraczki, a niemal całą obsługę skoncentrowano w ekranowym menu.

Mimo tych uwag Leapmotor jest… jednym z lepszych chińskich aut, które testowaliśmy. Ma dobrze przetłumaczony, szybki i nieskomplikowany system multimedialny, a wszelkie „wspomagacze” dobrze współpracują z kierowcą, bez inwazyjnych brzęczyków. Montaż jest przyzwoity, a materiały – choć budżetowe – wyglądają nieźle. Brak zintegrowanego planera ładowania na trasie wynagradzają mapy Google z wyszukiwarką stacji. Wystarczy.

Kia też korzysta z map Google (tak jak Elroq od nowego roku modelowego) i ma przejrzyste menu systemu operacyjnego . Jej mocną stroną są fizyczne przełączniki do obsługi wentylacji oraz podgrzewania foteli i kierownicy, a także 2-osiowa regulacja zagłówków foteli. EV3 traci jednak punkty za dość daleko umieszczony ekran, marną, statyczną obsługę głosową oraz niezbyt jakościowe materiały. Choć zmontowano je solidnie, a projektanci starali się „grać” kolorami, dużo tu twardych, podrzędnych tworzyw (wystarczy spojrzeć na klamki drzwi). 

Te słabości są obce Elroqowi, który ma całkiem przytulnie wykończony kokpit i dopracowany, najbardziej przystępny w tym porównaniu system operacyjny z ekranem tuż pod ręką oraz niezłą obsługą głosową. Do tego „dorzuca” wygodne, obszerne fotele i najwięcej schowków. Niektórzy kierowcy będą musieli się jednak przyzwyczaić do pedałów umieszczonych stosunkowo blisko podłogi. 

Kilka zdań o kosztach: wyposażenie B10 jest niemal kompletne jak na ten segment. EV3 też ma bogatą specyfikację, ale jest najdroższe (są jeszcze jednak egzemplarze z 2025 r., w cenie -25 000 zł). Nieźle wyceniony Elroq wymaga dokupienia opcji. 

Aktualne promocje: Leapmotor -18 000 zł, Skoda -8000 zł (ujęte w tabeli). Po możliwym zrównaniu specyfikacji cena B10 pozostaje bez zmian, Kii rośnie do 217 400 zł, a Skody – do 187 400 zł.

Oszczędny „chińczyk”

Do naszego testu trafił Elroq z baterią 59 kWh netto i 204-konnym silnikiem (początkowo była jeszcze odmiana 52 kWh, ale znika w nowym roku modelowym). To zestaw wystarczający do lokalnej jazdy. Samochód jest zrywny (najwyższy moment obrotowy – 310 Nm), a tylny napęd (jak w B10) zapewnia mu dobrą trakcję. Kierowca ma do wyboru dwa stopnie rekuperacji i tryb adaptacyjny; w MY 2027 dołącza tzw. jazda z jednym pedałem. Ładowanie DC jest stosunkowo mocne: 160 kW od ok. 5 do 30%, później stopniowy spadek do 70 kW przy 80% (średnia 10-80%: 95 kW). Niestety pompa ciepła wymaga 5250 zł dopłaty. 

Przeznaczenie testowanego Elroqa potwierdzają wyniki efektywności (temperatury otoczenia 5-15°C): o ile w mieście i na drogach lokalnych auto jest oszczędne (16-19 kWh na 100 km), o tyle na autostradzie potrzebuje ponad 30 kWh/100 km, za co zapewne odpowiadają m.in. spora masa własna (1900-2050 kg zależnie od specyfikacji – baza konstrukcyjna z Enyaqa robi swoje) oraz szerokie opony bazowej wersji (235).

Kia ma węższe ogumienie (215). Do naszego testu trafiła z dużym akumulatorem 81,4 kWh netto (jest też wariant 58,3 kWh). Osiągi są jeszcze lepsze niż w Skodzie, za co odpowiadają niższe wysokość i masa (1810 kg), lepiej wypada też efektywność: 15-16 kWh/100 km w mieście, 14-18 kWh na jednopasmowych drogach z ogr. do 90 km/h i ok. 26 kWh na autostradzie. Minus: wolniejsze ładowanie (do 127,5 kW), choć krzywa ma przyjazny przebieg i zapewnia wartości bliskie maksimum do ~70% (średnia 10-80%: 100 kW). Niestety i tu w większości wersji dopłaca się za pompę ciepła (4000 zł). Za to można dokupić ładowarkę AC 22 kW (pakiet, 3500-6000 zł). 

Leapmotor zapewnia osiągi zbliżone do rywali (0-100 km/h w mniej niż 8 s), choć reakcja na wciśnięcie pedału gazu bazowo jest tu ospała (najniższy moment – 240 Nm). Trzeba też przywyknąć do cichego pisku napędu przy niskiej prędkości. Ponadto użytkownicy skarżą się, że wymuszenie podgrzewania baterii ma bardzo ograniczone działanie (nie mieliśmy warunków, by to sprawdzić). Górują jednak zalety: pompa ciepła jest seryjna, a auto szybko się ładuje. Do wyboru są dwie pojemności baterii: ok. 54 kWh i testowana ok. 65 kWh; dla tej drugiej maks. moc ładowania DC wynosi 165 kW i jest dostępna przy niskim stopniu napełnienia, a później schodkowo spada (średnia 10-80%: 90 kW). Co ważne, B10 jest oszczędny. W mieście potrzebuje 14 kWh/100 km, w trasie – 16 kWh, a na autostradzie – ok. 28,5 kWh. 

Uwaga: zużycie dla miasta podajemy dla średniej 30 km/h, a w trasie i na autostradzie – pomiary z tras pokonywanych w obie strony, żeby zminimalizować wpływ wiatru oraz ukształtowania terenu.

Trzy interpretacje komfortu

B10 dobrze wypada w kategorii napędu, ale pod względem właściwości jezdnych musi uznać wyższość rywali. Pozbawiony czucia układ kierowniczy, silna podsterowność i mocne przechyły nadwozia zniechęcają do nagłych manewrów, najsłabiej wypada wygłuszenie, a hamulce są mocno przeciętne. Prowadzenie nie jest niebezpieczne, ale w zakrętach ten samochód szybko osiąga kres swoich możliwości. 

Kia i Skoda reprezentują nowoczesny nurt – prowadzą się lekko i pewnie. EV3 jest najzwinniejsze na łukach, korzystając ze swojej stosunkowo niewygórowanej masy własnej i mniejszych gabarytów. Po odpuszczeniu gazu przejawia zdrowy odruch zacieśniania toru jazdy. Na mniejszych i większych nierównościach nadwozie Kii pozwala sobie na lekkie „chybotanie”, ale zawieszenie wystarczająco kulturalnie filtruje dziury i broni się przed tzw. galopowaniem lepiej niż wiele innych aut z napędem elektrycznym.

Skoda, m.in. z racji dużego rozstawu osi, sprawia wrażenie jeszcze dojrzalszego auta i przekonuje stabilnością przy szybkiej jeździe, najprecyzyjniejszym układem kierowniczym oraz jakością pochłaniania długich nierówności. Niestety na pojedynczych dziurach Elroq z seryjnymi felgami przenosi do wnętrza wyczuwalne drgania – przydałyby się adaptacyjne amortyzatory (opcja w pakiecie za 4300 zł).

Uwaga: pokusiliśmy się również o przeliczenie kosztów i punktacji dla Kii z mniejszym akumulatorem oraz Elroqa MY 2027 (190 KM, wersja Selection). W każdym przypadku wynik naszego porównania pozostaje bez zmian.

Kia EV3, Leapmotor B10, Skoda Elroq – podsumowanie porównania

Wcale nie najdroższa Skoda wygrywa – ma najwięcej mocnych stron i przestronnością, wykończeniem, wyposażeniem oraz dojrzałym układem jezdnym plasuje się już blisko klasy średniej. Tym bardziej szkoda, że brakuje jej spokojniejszego tłumienia dziur. EV3 zasłużenie plasuje się tuż za Elrokiem – to udany kompaktowy SUV, a duża bateria sprawia, że nie trzeba go szybko ładować. Przyznajemy jednak, że największym zaskoczeniem jest Leapmotor – samochód pod wieloma względami przeciętny, ale bardzo „uczciwy”, oszczędny i atrakcyjnie wyceniony. Wart rozważenia.

Kia EV3 81,4 kWh FWD – zdjęcia

Leapmotor B10 EV Promax – zdjęcia

Skoda Elroq 60 – zdjęcia