Serwis pod patronatem magazynu
W 2009 r. Opel wprowadził nową rodzinę niewielkich silników benzynowych z turbodoładowaniem, które miały zastąpić większe i bardziej paliwożerne jednostki wolnossące. Jednym z najpopularniejszych okazał się 1.4 Ecotec Turbo o oznaczeniu A14 NET/NEL oraz jego późniejsze odmiany. Warto jednak znać słabe punkty tej jednostki, bo zaniedbania i ignorowanie pierwszych objawów mogą doprowadzić do poważnych i kosztownych awarii.
Choć firmy Opel i Fiat współpracowały w dziedzinie silników Diesla, to jednostki benzynowe tworzyły samodzielnie, nawet jeśli były stosowane przez obu producentów, jak np. 1.8 Ecotec, który trafił pod maskę wielu modeli Opla, ale także np. do Alfy Romeo.
W przypadku silników 1.4 Turbo tak nie było. Fiat swojego T-Jeta zaprezentował w 2007 roku, natomiast Opel nieco dłużej przygotowywał odpowiednik. Nigdy nie stosowano T-Jeta w Oplach i Ecoteca w samochodach koncernu FCA.
Określenie „odpowiednik” nie jest tu przypadkowe – ogólna konstrukcja obu jednostek była zbliżona, a przeznaczenie niemal takie samo. Oba silniki miały napędzać głównie modele kompaktowe i te najbliższe kompaktom.
1.4 Turbo debiutuje w 2009 r. w Oplu Astrze J, później trafia także do modeli Meriva B, Zafira Tourer, Mokka czy Cascada. W zależności od wersji silnik generował od 120 (A14 NEL) do 150 KM (B14 NEH) oraz od 175 do nawet 245 Nm momentu obrotowego. Najpopularniejsze odmiany rozwijały 140 KM (A14 NET) i właśnie one dominują dziś na rynku wtórnym.
Silnik produkowano przez wiele lat i stosowano również pod markami Chevrolet oraz Buick należącymi do koncernu General Motors. Konstrukcja była stale modernizowana, ale w niewielkim zakresie, a jej główne cechy pozostały niezmienne. Najpóźniejsze odmiany spełniały normę emisyjną Euro 6 i 6d-temp. Montaż zakończono w 2019 r. Następca 1.4 DIT dostał wtrysk bezpośredni i o nim przeczytacie w innym materiale.
Silnik ma żeliwny blok, aluminiową głowicę, 16 zaworów i dwa wałki rozrządu ze zmiennymi fazami. Rozrząd napędzany jest łańcuchem, a luz zaworowy regulowany hydraulicznie. Zastosowano też klasyczny pośredni wtrysk paliwa oraz prostą turbosprężarkę Garretta. Dlatego też silnik jest chętnie konwertowany na zasilanie gazowe. Zresztą, sam producent oferował instalację w pełni fabryczną i silnik ze wzmocnionymi gniazdami zaworowymi.
Pojemność skokowa to 1364 cm3. To właśnie po tym parametrze odróżnimy opisywany tu silnik od nowszej konstrukcji (od 2015 r.) z wtryskiem bezpośrednim. Ta ma pojemność 1399 cm3.
Najwięcej problemów sprawia układ odpowietrzania skrzyni korbowej. Jeśli kierowca w porę nie wychwyci pierwszych objawów niesprawności odmy, silnik zaczyna pracować nieprawidłowo, pojawia się zwiększone zużycie oleju, a w komorach spalania odkładają się zanieczyszczenia. W dłuższej perspektywie prowadzi to do spalania detonacyjnego, którego tłoki tej jednostki po prostu nie znoszą za dobrze. Stąd m.in. dość częste opinie o pękających tłokach. To fakt, ale przy dużych zaniedbaniach serwisowych.
Sama konstrukcja tłoków nie jest przesadnie wytrzymała. W wielu przypadkach kierowcy długo ignorują pierwsze symptomy, bo auto nadal jeździ względnie normalnie. Najgorsze, co można zrobić dla silnika to chiptuning.
Drugim problemem jest zawór odpowiadający za układ par paliwa. Z pozoru niewielka usterka potrafi zaburzyć skład mieszanki i doprowadzić do przedostawania się benzyny do oleju silnikowego. Efektem jest szybsze powstawanie nagaru i kolejne problemy ze spalaniem.
Jednostka nie przepada za wysoką temperaturą pracy, którą zadał jej konstruktor. Zużywająca się pompa cieczy chłodzącej czy niesprawny termostat mogą doprowadzić do przegrzewania, a nawet delikatny wzrost temperatury bywa dla tego silnika niebezpieczny. To właśnie dlatego wielu użytkowników decyduje się na obniżenie temperatury pracy termostatu fazowego.
Typową, choć niespecjalnie częstą przypadłością są także awarie modułu cewek zapłonowych. Sporadycznie problemy sprawiają elementy sterujące zmiennymi fazami rozrządu oraz sama turbosprężarka. W jej przypadku zdarzają się nieszczelności przy zaworze upustowym, które początkowo nie wpływają na pracę silnika, ale z czasem mogą skutkować pojawieniem się zapachu spalin w kabinie lub problemami z doładowaniem.
Łańcuch rozrządu uchodzi za wystarczająco trwały i zwykle wytrzymuje około 150-200 tys. km. Jeśli jednak właściciel zignoruje pierwsze objawy zużycia, luźny łańcuch zaczyna niszczyć kolejne elementy napędu rozrządu, a koszty napraw szybko rosną.
Dostępność części zamiennych jest bardzo dobra, zarówno jeśli chodzi o oryginały, jak i zamienniki. Problemem nie są więc same koszty części, ale raczej to, że wielu użytkowników trafia do warsztatów, które nie znają specyfiki tej jednostki i reagują dopiero wtedy, gdy pojawi się poważna awaria.
Silnik zgodnie z zaleceniami wymaga 4 litrów oleju 5W-30 spełniającego normę ACEA C2 lub C3. Kluczowe znaczenie ma jednak regularna kontrola układu odmy, chłodzenia oraz zaworu par paliwa. To właśnie te elementy decydują o trwałości całej konstrukcji.
