Serwis pod patronatem magazynu
Chińskie auta potrafią kusić ceną i wyposażeniem, ale nadal mają swoje słabsze strony i różnego typu „cechy szczególne”. Sprawdzamy, gdzie najbardziej widać różnice w porównaniu ze znanymi markami i które z nich naprawdę mają znaczenie w codziennym użytkowaniu.
Auta z Chin są zdecydowanie tańsze niż ich europejskie, koreańskie czy japońskie odpowiedniki. Różnice potrafią być naprawdę spore. Za dobrze wyposażonego SUV-a z mocnym silnikiem zapłacimy mniej więcej tyle samo lub nieco mniej niż za przeciętnie wyposażoną Dacię z dość słabą jednostką. Im drożej, tym różnice stają się większe. Świetnie „chińczyki” wypadają w klasie aut hybrydowych plug-in oraz w przedziale cenowym od 150 do 200 tys. zł. Za podobne auta innych marek trzeba zapłacić nierzadko nawet kilkadziesiąt tysięcy złotych więcej.
Auta chińskie postrzegane są jako bogato wyposażone, choć w praktyce bywa z tym różnie. Zazwyczaj oferują pełen pakiet systemów bezpieczeństwa, jednak w mocniejszych wersjach często brakuje np. napędu 4x4, co sprawia, że zdają się być niekompletne, zwłaszcza kiedy mowa o mocnych SUV-ach.
W tańszych autach zdarzają się braki istotne w codziennej eksploatacji, jak podgrzewana kierownica czy przednia szyba. Z drugiej strony niektóre modele oferują ponadprzeciętne, często zbędne udogodnienia – rozkładane fotele z wysuwanymi podnóżkami czy elektrycznie sterowane kanapy. W innych przypadkach fotele, pomimo podgrzewania i wentylacji, mają niewielki zakres regulacji. Zdarzają się także niekonsekwencje w specyfikacji wyposażenia. Przykładem może być klimatyzacja, która wygląda jak dwustrefowa, a jest jednostrefowa. Niektóre funkcje z przodu ma tylko kierowca albo tylko pasażer (np. masaż).
Niektóre samochody chińskich marek nie mają homologacji europejskiej, więc nie są w pełni zgodne z przepisami. Są dopuszczane jednostkowo, więc nie ma obaw o legalne ich używanie. Dzieje się tak, kiedy marka debiutuje na polskim rynku i niejako „bada teren”. Jeśli się przyjmie lub importer zdecyduje się na wprowadzenie, to zwykle samochody w kolejnych partiach mają już homologację. Nie oznacza to jednak, że auto będzie miało np. polskie menu. Niektóre marki nie mają go od początku do dziś.
Brak homologacji zwykle oznacza również brak obowiązkowego wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa (np. system ISA i ostrzegający o rozproszeniu uwagi kierowcy) oraz niezgodność niektórych systemów ze standardami europejskimi (np. możliwość oglądania filmów w czasie jazdy). Co koniec końców dla klientów jest zaletą, bo mniej tu denerwującego „pikania” w czasie jazdy i brak konieczności wyłączania przeszkadzających funkcji.
Z powodu obecności „poza systemem” niektóre samochody dużo palą (np. brak start&stop, brak kar za emisję CO2). Często, jak wspomnieliśmy już wyżej, w takich samochodach brakuje również polskiego języka w menu multimediów.
Problemem bywa też brak homologacji na hak holowniczy, nawet w modelach stylizowanych na terenowe, czego doskonałym przykładem jest Jetour T2.
Chińskie SUV-y zwykle wykazują się kiepskim czuciem drogi i gumowatością układu kierowniczego. Są zestrojone dość miękko, sprężyście, lecz czasami brakuje ostatniego szlifu, jak w autach np. z Niemiec czy Francji. Niemniej w parametrach mierzalnych zazwyczaj nie odstają od wyników europejskich samochodów.
W próbach sprawnościowych przeprowadzanych przez serwis km77.com w slalomie na czas model Ebro s400, czyli nasz odpowiednik Chery Tiggo 4, miał wynik taki sam jak Mini Countryman, znane raczej ze znakomitych właściwości jezdnych, a MG ZS Hybrid+ miało wynik Forda Focusa.
BYD Dolphin osiągnął wynik jak Audi Q5. Z kolei Ebro s700, czyli „nasze” Chery Tiggo 7, podobnie jak bliźniaczy Jaecoo 7, bezbłędnie pokonały test łosia z prędkością najazdu 79 km/h. Nie dokonano tego za kierownicą BMW X2, Dacii Bigster, Forda Mustanga czy Audi Q5, dla którego prędkością graniczną było 73 km/h. Ale tak dobrze nie wypadł już np. BYD Seal U DM-i.
Tu bywa różnie. Jedne marki idą w stronę ogumienia dobrej klasy, inne oferują tanie opony. Nierzadko jest tak, że w jednej marce tańsze modele są wyposażone w mniej znane ogumienie, a droższe w opony marek premium, jak Continental czy Michelin.
W spalinowych i hybrydowych modelach chińskich marek najczęściej spotyka się silniki benzynowe 1.5 lub 1.6, rzadziej 2.0. Brakuje typowego downsizingu, czyli trzycylindrowych 1.0-1.2 z turbodoładowaniem. W hybrydach silniki spalinowe bywają dość słabe, przez co napęd w dużym stopniu opiera się na energii elektrycznej. Przy wysokich prędkościach lub długiej jeździe autostradą energia z akumulatora potrafi się wyczerpać – pojawia się hałas, silnik pracuje na wysokich obrotach i brakuje mocy.
Czysto benzynowe auta spalają zauważalnie więcej niż znane modele europejskie – nawet o 2-3 l/100 km. Z testów wynika, że zużycie paliwa podawane przez komputer pokładowy mocno zaniża realną wartość, a logika działania komputera jest przynajmniej dziwna. Im większe zelektryfikowanie, tym lepsze napędy.
Skrzynie to zazwyczaj dwusprzęgłowe automaty, w hybrydach są ciekawe rozwiązania dwubiegowe – przyjemniejsze niż w Toyocie, lecz mniej wydajne. Hybrydy plug-in mają spore akumulatory, pozwalające pokonywać dzienne przebiegi na samym prądzie, co bardzo obniża koszty jazdy.
Napęd 4x4, zwłaszcza mechaniczny, to rzadkość. Z tego powodu w mocniejszych wersjach pojawiają się problemy z trakcją. Podawane moce maksymalne czasami są przeszacowane. Wyraźnie czuć, że samochód przyspiesza jak o 20-40 KM słabszy europejski odpowiednik.
Ciekawy design to jedna z mocniejszych stron chińskich aut. Wnętrza na pierwszy rzut oka nie odstają od konkurencji, a w zestawieniu z modelami europejskimi czy japońskimi w podobnej cenie potrafią zrobić bardzo pozytywne wrażenie, zwłaszcza pierwsze, w salonie. Szczególnie w porównaniu z budżetowymi modelami Dacii lub koncernu Stellantisa czy kilkuletnim autem używanym.
To o tyle istotne, że większość klientów chińskich marek to osoby, które dawno albo nigdy nie kupowały nowego samochodu. Wiele modeli powiela podobny schemat wnętrza: wysoka, dwupoziomowa konsola środkowa z półkami na telefon, duży centralny ekran, niewielki wyświetlacz przed kierownicą, rzadko czytelny.
Przestrzeni w kabinie zwykle nie brakuje, ale pozycja za kierownicą często wymaga kompromisów – siedzi się wysoko, a zakres regulacji kierownicy i foteli jest ograniczony. Siedziska foteli są krótkie, a regulacja ich długości czy pochylenia względem podłogi to rzadkość.
Logika obsługi kokpitu bywa zbliżona w różnych markach. Przeważnie jest dotykowa i zwykle działa płynnie. Tzw. tablety są duże, w miarę czytelne, choć menu nierzadko zawiłe.
W bagażnikach często brakuje praktycznych detali znanych z aut europejskich, jak haczyki, schowki czy podwójna podłoga. W części modeli nie ma klasycznego komputera pokładowego z pomiarem spalania od resetu.
Zazwyczaj multimedia są wysokiej jakości, choć i tu bywa bardzo różnie. Niektóre marki mają fatalne multimedia i brak Android Auto czy Apple CarPlay, ale dotyczy to głównie aut na dopuszczeniu jednostkowym.
Kamery są co do reguły najlepsze na rynku w relacji jakości obrazu i liczby widoków do ceny samochodu. Oczywiście nie brakuje wyjątków. Obsługa auta początkowo bywa trudna, ale po zapoznaniu się z możliwościami okazuje się, że jest sporo pomysłowych ustawień niektórych funkcji (np. ściszanie kierunkowskazów, zarządzanie działaniem kamer, regulacja aktywności pedału hamulca, itp.).
Systemy audio zazwyczaj są przeciętne i niezbyt głośne. Nawet jeśli nagłośnienie jest dobrej marki, to nie dochodzi do poziomu porządnego odpowiednika samochodu z Europy. Nierzadko jest sygnowane przez uznanych producentów, ma dużą liczbę głośników, lecz gra w wielu przypadkach dość płasko (mało wyraziście) i cicho. Kto lubi słuchać muzyki bardzo głośno, raczej nie powinien kupować chińskiego auta.
Choć w wielu aspektach chińskie samochody są technologicznie bliżej europejskich marek premium niż popularnych, to pod względem oświetlenia mocno odstają. Reflektory są co prawda diodowe, ale świecą przeciętnie i daleko im do bardziej zaawansowanych świateł marek europejskich, jak np. Volkswagen czy Opel. Brakuje reflektorów adaptacyjnych.
Niektóre chińskie samochody, szczególnie z grupy importerskiej AADC (Asian Automotive Distribution Center), mają montowane u dealerów instalacje LPG, i to często za symboliczną cenę. Wynika to z faktu, że bez LPG trudno byłoby zaakceptować wysokie zużycie paliwa (często na poziomie powyżej 10 l/100 km), a co za tym idzie – wysokie koszty jazdy. To też samochody dla osób, które jednak liczą pieniądze.
Chińskie silniki są dość proste i niewymagające od producentów systemów autogazu dużego zaangażowania. Za jakiś czas sprzedaż nowych aut z instalacjami LPG zostanie zdominowana przez chińskich producentów, bo z pozostałych oferują je tylko KGM i Dacia.
Chińscy producenci w ciągu kilkunastu lat wykonali ogromny skok technologiczny. Wczesne próby wejścia na rynki europejskie były nieudane, dziś jednak marki takie jak np. BYD oferują nowoczesne, dobrze wykonane auta w konkurencyjnych cenach. Ten rozwój był możliwy m.in. dzięki transferowi know-how przy budowie wspólnych fabryk z europejskimi koncernami oraz wsparciu kapitałowemu chińskiego rządu.
Współcześnie tempo nadrabiania dystansu dodatkowo przyspieszają zaawansowane narzędzia projektowe, globalny przepływ informacji i sztuczna inteligencja. Potwierdzeniem postępu są np. wysokie oceny w testach Euro NCAP chińskich samochodów. Producenci szybko reagują też na uwagi klientów, które traktują bardzo poważnie, aktualizując wyposażenie modeli, np. w kolejnym roczniku produkcji. My wciąż nazywamy to liftingiem, oni tylko poprawką.
