BYD Tang, Kia EV9, Volvo EX90, Xpeng G9 – elektryczne przetasowania w klasie wyższej | PORÓWNANIE

Opisywana czwórka imponuje wyglądem – każdy z widocznych na zdjęciach samochodów wyróżnia śmiała, charakterystyczna dla danej marki stylistyka. Kia i Volvo mają ponad 5 m długości, natomiast chińscy rywale, BYD i Xpeng, niewiele im pod tym względem ustępują.

Tylko w Xpengu G9 zrezygnowano z trzeciego rzędu siedzeń. Postawiono bowiem na komfort pasażerów podróżujących na wyposażonej w elektryczną regulację i funkcję masażu kanapie. Kia, seryjnie oferująca 7 miejsc, również dba o podróżujących w środkowym rzędzie i zapewnia im dwa indywidualnie ustawiane fotele. EV9, które zwyciężyło w porównaniu z „Motoru” nr 20/2024, było wyposażone w klasyczną kanapę.

Sześć miejsc – wymagających 10 tys. zł dodatkowej opłaty – oferuje też Volvo, ale w drugim rzędzie opisywanego egzemplarza zamontowano tradycyjną kanapę, więc także w jego przypadku możliwa jest podróż w siódemkę.

Seryjnie siedmiomiejscowego BYD-a Tanga wraz z kompletnym wyposażeniem wyceniono na konkurencyjne 320 tysięcy zł, a  najtańszego w teście Xpenga jeszcze korzystniej – na 312 900 zł. To o niemal 190 tysięcy złotych mniej niż za swój flagowy model życzy sobie Volvo (jego ceny startują od 479 900 zł, w testowanej wersji Ultra kosztuje dodatkowe 20 tys. zł więcej) . Czy cena EX90 jest zbyt wygórowana, czy też da się ją sensownie uzasadnić? Za – wcale nietanią – Kię również zapłacimy znacznie mniej niż za szwedzkiego SUV-a: 368 900 zł.

Przestrzeń mieszkalna – nadwozie, wnętrze

Skandynawski elektryczny SUV jest o kilka centymetrów większy od swojego wciąż oferowanego spalinowego odpowiednika, Volvo XC90. Wrażenie robi przede wszystkim wyjątkowo duży, bo wynoszący prawie 3 m, rozstaw osi. Napęd elektryczny, składający się z dwóch silników, po jednym na każdą oś, pozwolił oszczędzić miejsce i wnętrze Volvo jest odpowiednio przestronne. Szczególnie imponuje przestrzeń nad głową, choć w standardzie zamontowano ograniczający ją szklany dach. Tył również dobrze zagospodarowano, ale w porównaniu z konkurencją wymaga on pewnych kompromisów.

Kia EV9, której osie oddalono o znaczące 310 cm, to prawdziwy kolos na kołach. Niemal pionowo ustawione słupki dachowe, wysoko poprowadzony dach i duże okna zapewniają niezrównane poczucie przestrzeni. Kanciaste nadwozie korzystnie wpływa też na widoczność z miejsca kierowcy. W trzecim rzędzie mogą podróżować nawet dorośli, o ile siedzący przed nimi przesuną swoje siedzenia trochę do przodu. Tylne fotele w samochodzie marki BYD mogą być używane co najwyżej awaryjnie, także całkiem z tyłu Volvo jest ciaśniej niż w Kii.

Przy pięciomiejscowej konfiguracji bagażniki całej czwórki robią pozytywne wrażenie. Poza Tangiem wszystkie auta zapewniają też dodatkowy schowek pod przednią maską, który jest dobrym miejscem do przechowywania kabli ładowania. W drugim rzędzie Volvo, BYD-a i Kii znajdziemy przesuwane siedzenia lub kanapy.

BYD Tang – zdjęcia

Ze względu na ograniczoną funkcjonalność i niską maksymalną ładowność Xpeng wymaga największych kompromisów podczas transportu. Do tego po złożeniu oparć tylnych siedzeń na podłodze bagażnika powstaje stopień, który przeszkadza podczas przewożenia dłuższych przedmiotów. Tylko w Volvo oparcia tylnych foteli znikają w podłodze i tworzy się idealnie płaska powierzchnia ładunkowa.

Tym bardziej szkoda, że produkowane w Stanach Zjednoczonych EX90 nie zawsze błyszczy jakością. Jego panoramiczny dach zamontowano niestarannie, a system inforozrywki przez cały test działał niestabilnie. Zazwyczaj wystarczał czasochłonny reset, ale pod koniec testu nic już nie pomagało. Być może problem zostanie rozwiązany podczas przeprowadzanych bezprzewodowo aktualizacji.

Bezprzewodowe aktualizacje oferuje również konkurencja. A Kia, choć wykończona tańszymi materiałami, gromadzi więcej punktów za jakość. Nadwozie koreańskiego samochodu jest równie niewzruszone, jak oprogramowanie jego systemu. Całkiem dopracowany Xpeng traci punkty za drgającą maskę oraz niedokładne spasowania plastików.

BYD stawia na efekt „wow”, ale w detalach nie dorównuje trójce rywali. A miękkie dywaniki z czerwonymi akcentami wystawiają poczucie smaku na ciężką próbę. Natomiast obrotowy wyświetlacz na torze zaczyna żyć własnym życiem, co stawia pod znakiem zapytania sens tej funkcji.

Tang oferuje najwięcej aplikacji i możliwości konfiguracji systemu, ale nie każdy uzna to za prawdziwy atut. Kia i Volvo odwrotnie, postawiły na minimalizm. EV9 zapewnia najmniej funkcji, a Volvo – najbardziej przejrzysty interfejs użytkownika.

Kia EV9 AWD GT-Line – zdjęcia

W EX90 sterowanie ułatwiają poręczniej umiejscowiony ekran dotykowy i znacznie bardziej intuicyjna struktura menu. System Xpenga jest podobnie złożony jak ten w Tangu, dodatkowo mamy tu wyświetlacz pasażera, którego obrazu nie widać z siedzenia kierowcy.

Łatwość obsługi w dużej mierze zależy od gotowości prowadzącego do poznania systemu pojazdu oraz jego funkcji. W SUV-ach BYD-a, Volvo i Xpenga w trudnych przypadkach może trochę pomóc sterowanie głosem, w Kii radzi sobie ono gorzej.

Wszystkie opisywane auta zdecydowanie przekonują bogatym wyposażeniem z zakresu bezpieczeństwa, choć chińskie modele irytują nadgorliwą kontrolą, a Kia – ostrzeżeniami dźwiękowymi. Najharmonijniej zestrojono systemy Volvo – zgodnie z filozofią bezpieczeństwa marki.

„Pneumatyka” nie decyduje – komfort

W przypadku siedmiomiejscowych samochodów wygoda podróżowania to podstawa, ale zaskakuje, w jak różny sposób konkurenci dbają o komfort jazdy swoich pasażerów.

Największe rozbieżności ujawniają się w zawieszeniu. Xpeng korzysta z pneumatycznego układu z adaptacyjnymi amortyzatorami, Kia stawia zaś na klasyczne stalowe zawieszenie. BYD oraz Volvo wybrały złoty środek i połączyły klasyczne zawieszenie z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia. EX90 możemy opcjonalnie wyposażyć w „pneumatykę”, ale nie zamontowano jej w opisywanym egzemplarzu.

Jej brak nie okazał się wadą, bo testowany szwedzki samochód dobrze wybiera wszelkie nierówności. Dojrzałe wrażenie mącą jedynie wibracje, przenoszone prawdopodobnie z przymocowanych bezpośrednio do nadwozia sprężyn tylnej osi. A wygodnie wyprofilowane fotele z regulowanymi boczkami nie mają sobie równych w tym zestawieniu.

Kia oferuje siedzenia z funkcją leżanki, które ujawniają swoje zalety na postoju, podczas jazdy siedzi się jednak bardziej na nich niż w nich, choć trzeba przyznać, że nie są niewygodne. Chińskie auta nie dorównują pod tym względem rywalom. Fotele BYD-a i Xpenga wizualnie robią wrażenie, ale są zbyt miękkie i nie sprawdzą się podczas dłuższych podróży.

Domeną Tanga nie jest też komfort zawieszenia. Chiński SUV porusza się najbardziej nerwowo, ma tendencję do „kiwania się” na większych nierównościach lub dłuższych pofalowaniach asfaltu i ogólnie robi nieco „gąbczaste” wrażenie. Xpeng radzi sobie lepiej, choć pneumatyczne zawieszenie nie przynosi mu znaczących korzyści. G9 słabo tłumi ruchy nadwozia i uskoki nawierzchni, lecz porusza się zdecydowanie harmonijniej niż chiński konkurent. Zestrojono go też znacznie sztywniej niż BYD-a.

Również sztywno zawieszona Kia robi wrażenie, jakby wyrzeźbiono ją z jednej bryły i niewzruszenie pokonuje nawet większe nierówności. Co prawda informuje swoich pasażerów o większej liczbie niedoskonałości nawierzchni niż rywal spod znaku Volvo, ale można jej to łatwo wybaczyć.

Cały kwartet korzysta z cichych jednostek elektrycznych, lecz tylko Volvo całkowicie wyeliminowało hałas napędu. W pozostałej trójce bardziej niż odgłosy pracy silnika przeszkadza szum wiatru, który nasila się wraz ze wzrostem prędkości. Wszystkie testowane auta wyposażono w skuteczną ochronę przed hałasem: potężne systemy nagłośnienia renomowanych producentów, które mogą przekształcić te luksusowe SUV-y w hale koncertowe.

Wysokie moce – układ napędowy

Po dwa silniki elektryczne, elektryczny napęd na wszystkie cztery koła i stałe przełożenie – tak prezentują się warunki wstępne wszystkich czterech zawodników. Nawet dysponująca w tym kwartecie najniższą mocą Kia oferuje niebagatelne 385 KM, a do tego 700 Nm momentu obrotowego.

Nie powinno dziwić, że najlepsze osiągi zapewnia dysponujący mocą 551 KM Xpeng, zwłaszcza że jest on najlżejszym samochodem w stawce. BYD i Volvo dysponują identyczną mocą (517 KM) i nigdy im jej nie brakuje. Ograniczone do 180 km/h EX90 ustępuje konkurencji jedynie pod względem prędkości maksymalnej.

Volvo EX90 Twin Motor Performance Ultra – zdjęcia

Zapotrzebowanie na energię jest porównywalne i wynosi około 25-26 kWh/100 km – zważywszy na rozmiary aut i oferowane przez nie osiągi, to akceptowalny poziom. Pojemne akumulatory zapewniają zasięg powyżej 360 km, a przy powściągliwym obchodzeniu się z gazem wszystkie, poza Xpengiem, pokonają na jednym ładowaniu nawet ponad 500 km.

G9 punktuje 800-woltową technologią, dzięki której na szybkiej ładowarce może pobierać prąd z mocą do 300 kW. Choć Kia również postawiła na architekturę 800 V, to zadowala się ładowaniem z mocą 210 kW. Ponadto przy uzupełnianiu energii powyżej 80% stanu naładowania w EV9 najwyraźniej spada prędkość ładowania.

Volvo z 400-woltowym systemem obsłuży aż 250 kW, ale w teście tylko zbliżyło się do tej wartości. Wywiązuje się jednak z obiecanego czasu ładowania. BYD dobrze wykorzystuje raczej skromną moc ładowania (170 kW), co sprawia, że rzadko i zazwyczaj krótko gości na stacji szybkiego ładowania. Wszystkie cztery „elektryki” pobierają prąd przemienny z mocą 11 kW. Przy akumulatorach o pojemności około 100 kWh wskazane byłoby jednak 22 kW.

Podczas gdy Kia, Xpeng i BYD gniazda ładowania zaplanowały po prawej stronie pojazdu, czyli od krawędzi drogi, w Volvo jest ono po lewej, przez co na stacji kabel wystaje na jezdnię. W Xpengu klapka ładowania po otwarciu całkowicie znika w karoserii.

Cena znacznej masy – prowadzenie

Oferowane osiągi tej czwórki dorównują samochodom sportowym, można więc oczekiwać wysokiej dynamiki. Ale o ile wszystkie znakomicie radzą sobie z jazdą przed siebie, to manewrowanie tak ciężkimi pojazdami na zakrętach bywa dość trudne.

Volvo wyróżnia wyjątkowo precyzyjny układ kierowniczy, który czyni dynamiczną jazdę zaskakująco łatwą. Całość wieńczy czuły pedał hamulca i zapewniający wysoką trakcję elektryczny napęd 4x4. Masywny szwedzki SUV umiejętnie maskuje swoją wysoką masę.

Kia dysponuje odrobinę żwawszym napędem, ale jej układ kierowniczy nie jest tak czuły jak ten w EX90. Wymaga on też większego wysiłku, bo stawia wyczuwalny opór i ma wyraźny moment prostujący. Dozowanie siły hamowania również nie jest tak precyzyjne jak w Volvo. EV9 ogólnie robi jednak dobre wrażenie, przekonuje neutralnym prowadzeniem i dobrą kontrolą podczas jazdy.

Chińskie auta borykają się ze swoimi systemami kontroli i innymi zauważalnymi niedociągnięciami. Najbardziej rzuca się w oczy nieprecyzyjny, pozbawiony wyczucia układ kierowniczy Xpenga – G9 nigdy nie „leży w dłoniach” tak, jak powinno. Równie tępo reaguje hamulec, którego działanie trudno wyczuć. Choć systemy kontroli interweniują dość gwałtownie, to utrzymują samochód w ryzach i zapobiegają niepożądanym reakcjom wynikającym z niedopracowanego zestrojenia.

Xpeng G9 AWD Performance – zdjęcia

Chociaż układy kierowniczy i hamulcowy BYD-a pracują z większym wyczuciem, to Tang pod względem dynamiki też nie jest w stanie konkurować z Volvo czy Kią. Jego podatne na skręcanie nadwozie wykazuje nadmierne ruchy, a elektroniczne systemy zawsze trzymają auto na krótkiej smyczy.

Volvo z wyższej półki – cena

Duże SUV-y wymagają sporych nakładów finansowych – nie tylko przy zakupie. Kia wyprzedała już mocniejsze EV9 w bazowej wersji Earth, która jeszcze na początku roku umożliwiała wstęp do świata EV9 z napędem AWD od 343 900 zł. Dziś wciąż można kupić słabszy, 203-konny wariant z  tylnym napędem za 323 900 zł, ale mocniejszy AWD dostępny jest wyłącznie w topowym wydaniu GT-Line za 368 900 zł. Imponuje podstawowym wyposażeniem, dopłaty wymagają tylko lakiery (metaliczne za 3500 zł lub kosztujący aż 15 tys. zł matowy) oraz takie udogodnienia jak fotele z funkcją leżanki, panoramiczny dach czy cyfrowe lusterka.

W przypadku BYD-a sprawa wygląda bardzo prosto. Za 320 tys. zł dostajemy w pełni wyposażony flagowy model producenta. Poza białym lub czarnym lakierem za 6000 zł nic nie wymaga tu dopłaty. Xpeng stosuje podobną politykę, kosztujące 312 900 zł G9 można „podrasować” niestandardowym lakierem (5900-7900 zł).

Volvo bije natomiast cenowe rekordy – to zdecydowanie najdroższy model w stawce. Testowany, 517-konny wariant już w podstawowej dla niego konfiguracji Plus kosztuje prawie 480 tys. zł, ale testowaną, topową odmianę Ultra wyceniono na 499 900 zł, co czyni ją o 187 000 zł droższą od BYD-a.

Volvo doczekało się w naszym kraju 35 dealerów, Kia – aż 77. Chińskie marki mają w tej kwestii sporo do nadrobienia, ale BYD obecnie ma już w Polsce 22 salony. Xpeng dopiero otworzył pierwszy. BYD stawia czoła sceptycyzmowi, oferując 6-letnią gwarancję, podczas gdy Xpeng zapewnia aż 7 lat ochrony (do 160 000 km przebiegu). Kia też zapewnia 7-letnią gwarancję (do 150 000 km), Volvo – tylko 2-letnią.

Cztery elektryczne SUV-y klasy wyższej – test: podsumowanie

Kia EV9 wygrywa kolejne porównanie. Przestronny gigant jest przemyślany w najdrobniejszych szczegółach i bardzo przyjemny w prowadzeniu. Irytują jedynie głośne ostrzeżenia systemów wspomagania. Od strony technicznej świetnie prezentuje się dynamiczne, a jednocześnie komfortowe Volvo EX90, ale ze względu na bardzo wysokie koszty ostatecznie zostaje ono zepchnięte na trzecią pozycję. Drugie miejsce przypada Xpengowi G9, BYD Tang zajmuje czwarte. Chińskie produkty nie dorównują rywalom, ale tempo ich rozwoju robi wrażenie, do tego ich cenniki pozwalają przymknąć oko na pewne niedociągnięcia, a Xpengowi – nawet ostatecznie pokonać Volvo.