Audi RS 5 Limousine ma 639 KM i waży prawie 2,4 t. Szybko zapomnisz o nadwadze | TEST

Przykro nam – tak już będzie. Żeby spalinowe samochody sportowe w ogóle istniały, żeby europejska motoryzacja mogła utrzymać konkurencyjność, elektryfikacja jest zwyczajnie niezbędna. Jedną z „ofiar” tej transformacji zostało właśnie Audi RS 5. Historia jak w przypadku BMW M5: ceną utrzymania mocarnego benzynowego silnika jest dołożenie jednostki elektrycznej i pokaźnego akumulatora ładowanego z zewnętrznego źródła.

Przez lata najmocniejsze Audi górowały nad BMW M i Mercedesami AMG dostępnością napędu na cztery koła – jednak w zamian borykały się z podsterownością. Z czasem ich charakterystyka stała się bardziej neutralna, ale układ 4x4 w swoich sportowych modelach zaczęli powszechnie stosować także rywale. 

Najnowsze RS 5 ma ciężkie brzemię – dosłownie i w przenośni. Poza swoją masą (bazowo blisko 2,4 t), typową raczej dla samochodów elektrycznych, musi zmierzyć się z udanym BMW M3. Też dostępnym z 4x4 i zdecydowanie spalinowym z natury. I nie chodzi tylko o czasy przyspieszeń czy okrążeń, ale przede wszystkim o wrażenia. 

Duuużo radości

Najpierw technikalia. Napęd RS 5 generuje 639 KM, czyli więcej niż w R8, „wyciśnięte” z 2,9-litrowego silnika V6 biturbo (510 KM) oraz 177-konnego silnika elektrycznego. Tandem współpracuje z 8-biegowym automatem ZF, centralnym mechanizmem różnicowym Torsen (rozkład momentu przód:tył od 70:30 do 15:85) oraz baterią 22 kWh netto. Względem poprzedniego RS 4 przybyło ponad 600 kg masy (!), ale przy korzystniejszym współczynniku mocy do masy.

Audi obiecuje 3,6 s do „setki” oraz ponad 80 km elektrycznego zasięgu. No i jest coś ekstra: elektromechaniczny tylny dyferencjał z małym silnikiem elektrycznym (11 KM), który pozwala na „wektorowanie” momentu obrotowego między tylnymi kołami. Jego kluczową zaletą obok błyskawicznej reakcji (w 15 ms) jest praca niezależna od obciążenia, czyli także podczas hamowania – czym góruje nad rozwiązaniem z 2 sprzęgłami. 

Pytanie zasadnicze: jak to jeździ? Tego samochodu zdecydowanie nie powinno się szufladkować, bazując na przypuszczeniach. To, co w tabeli wygląda na balast, nowe RS 5 stara się wykorzystać na swoją korzyść. Reakcja na wciśnięcie pedału gazu jest wyjątkowo energiczna, a zwartość prowadzenia reprezentuje nowe stadium w zrywaniu sportowych Audi z ich podsterowną przeszłością. W skrócie: dawno żaden większy RS nie jeździł tak... porywająco!

Do wyboru jest tu tryb aktywujący priorytet tylnej osi, z myślą o drifcie, aczkolwiek to bardziej marketing – biorąc pod uwagę brak pełnego odłączenia przedniego napędu oraz masę, która obciąża opony i hamulce. Ważniejsze, że już w bazowych programach RS 5 przekonuje jako sportowy wóz: oferuje niską pozycję za kierownicą (choć przy opuszczonej kolumnie wieniec przysłania wskaźniki), ma przytomny automat z pełnym trybem manualnym i jest bardzo responsywne, jakby było krótsze i znacznie lżejsze. Oczywiście z charakteru to nie jest M3, z jego mocno zaangażowaną tylną osią. Audi stawia na neutralność: przód jest mocno „spięty” z tyłem, a tylne koła dynamicznie wkraczają do akcji dopiero sprowokowane obciążeniem lub przełamaniem. 

W połączeniu ze stabilną przednią osią ta kompozycja po prostu „wciąga”. Dodatkowe wrażenia zapewnia przycisk Boost, który na 10 s uwalnia maksymalne osiągi, rodem z Porsche, a także mrukliwa wokaliza widlastej „szóstki” na wysokich obrotach, zdecydowanie konkurencyjna dla jednostki R6 w M3. Także układ kierowniczy broni się przy BMW (może pomijając CS-y) – jest nie tylko precyzyjny, ale i dość skutecznie imituje szczerość przekazu. Przyzwyczajenia wymaga natomiast nieco gumowe wyczucie pedału hamulca, zwłaszcza w pierwszej fazie nacisku.

Z poszanowaniem wygody

Osiągi są na miarę… wagi: z minimum prądu w baterii RS 5 kilkukrotnie osiąga pierwszą „setkę” w 3,7 s, a więc w granicy fabrycznych deklaracji, a pod maksymalnym obciążeniem potrafi lekko „kopnąć” w oparcie przy zmianie biegu. Bardziej niż czasem sprintu czy ekspresyjnymi gestami Audi imponuje jednak wzorową trakcją od pierwszych metrów oraz spokojem, jaki towarzyszy mu podczas nabierania prędkości – nawet przy przyspieszaniu do ponad 200 km/h. 

To najlepiej oddaje istotę RS 5, które – typowo dla Audi – robi godny podziwu „szpagat” między sportowym charakterem a komfortem. Zawieszenie z adaptacyjnymi dwuzaworowymi amortyzatorami nawet z felgami 21" zadziwia finezją tłumienia w łagodniejszych trybach i w połączeniu ze skutecznym wyciszeniem przy prędkościach autostradowych oraz dobrze wyprofilowanymi fotelami zachęca do pokonywania długich dystansów. 

Nie zachęca do tego jedynie mały zbiornik paliwa – 48 l. Na szczęście spalanie nie należy do wysokich: z rozładowaną baterią to ok. 9,5-11 l/100 km w trasie do 90 km/h, 12-13 l w mieście oraz 11-13 l na autostradzie. Do tego mamy możliwość pokonania ok. 60 km wyłącznie „na prądzie” – to wartość uzyskana latem, ale w bardziej wymagających warunkach, obejmujących mieszankę zatłoczonego miasta oraz drogi ekspresowej. Dynamika w trybie elektrycznym jest zadowalająca, a słyszalny na zewnątrz, udawany pomruk zapewnia sportowy akcent.

Obcisły kostium

Audi A4 nigdy nie należało do przestronnych; w jego historii przewinął się jeden samochód, który oferował przestronną kabinę – nazywał się Passat B5, bazujący na tej samej platformie, co pierwsza „A-czwórka”.

Nie inaczej jest z obecnym wydaniem A5 oraz RS 5. Auto jest większe od rywali BMW i Mercedesa, ale ciaśniejsze. O ile przód zapewnia swobodę nawet dwóm rosłym mężczyznom, o tyle z tyłu ilość miejsca na nogi jest już mocno przeciętna, a przy opuszczonych fotelach brakuje przestrzeni na stopy. 

Audi prowadzi zresztą obecnie ciekawy eksperyment – linie A5 i A6 stawiają na atrakcyjny design kosztem pojemności bagażowej. W RS 5, z jego specjalnie opracowaną tylną osią i dużym akumulatorem, czuć to w szczególności: testowany wariant Limousine ma zaledwie 331-litrowy bagażnik (kombi Avant: 361 l). Niedużą pojemność wynagradza ustawnym kształtem, łatwym dostępem oraz hakami na torby. Z uwagi na brak schowka pod podłogą miejsce „kradną” jednak przewody do ładowania.

Pomijając detale, pod względem jakości, ergonomii i obsługi RS 5 należy do klasowej czołówki – czym również uzasadnia cenę 510 000 zł, podobnie jak bogatą specyfikacją.

Audi RS 5 Limousine – plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• dobry montaż i staranne wykończenie, przyjazne cyfrowe środowisko, dopracowana ergonomia

• ciasny tył, mały bagażnik, zbyt podobne ikony i kolory w menu

Układ napędowy

• znakomita trakcja, możliwość jazdy „na prądzie”, żywiołowa reakcja, przyjemna ścieżka dźwiękowa, niezła efektywność

• napęd musi borykać się z wysoką masą

Właściwości jezdne

• zwarte, zaskakująco lekkie prowadzenie, rzetelny układ kierowniczy, wysoki poziom komfortu jazdy

• zachowawcza charakterystyka i wysoka masa ograniczają grupę docelową

Wyposażenie i cena

• zadowalające wyposażenie bazowe, konkurencyjna cena, spore możliwości indywidualizacji

• drogie pakiety dodatków, z ceramicznymi hamulcami cena: ponad 600 tys. zł

Cena Audi RS 5 Limousine na tle konkurentów

BMW – klasowy lider. Mercedes oferuje nietrafione C 63 Kombi z R4 (547 600 zł), ale lepszym wyborem będzie E 53 (100 km zasięgu EV WLTP, 3,8 s do 100 km/h z pakietem).

Audi RS 5 Limousine – test: podsumowanie

Jeśli uwzględnić realia – że takie samochody bardzo rzadko trafią na tor – RS 5 jawi się jako atrakcyjna nowość w wymagającym segmencie. Ma naturę ulicznego chuligana, a komponent elektryczny stanowi jego atut w codziennej eksploatacji: zapewnia więcej charakteru, więcej osiągów i więcej wszechstronności. No i design… A5 urodziło się, żeby tak wyglądać.