Serwis pod patronatem magazynu
GR Yaris zapisał się w historii jako jeden z najbardziej bezkompromisowych małych samochodów sportowych XXI wieku. Mało kto jednak wie, że w Japonii Toyota sprzedawała także GR Yarisa, który nie miał ani mocnego silnika, ani napędu 4x4, ani nawet manualnej skrzyni biegów. Nazywał się GR Yaris RS.
W Europie mieliśmy do czynienia zasadniczo z dwiema wersjami GR Yarisa – ze skrzynią manualną i automatyczną 8-stopniową Aisina. Pomijając wersje wyposażenia i edycje specjalne, a także opcje, mieliśmy tylko dwie podstawowe konfiguracje.
Tymczasem w Japonii powstał dość nietypowy model GR Yaris RS, który był niezwykłą wprost mieszanką zwykłego Yarisa i GR-a. O tyle niezwykłą, że w Europie zazwyczaj sprzedaje się sportowe modele jako topowe, a ich słabsze odpowiedniki niesportowe mają sporą moc, ale już wygląd i mechanikę zbliżone do wersji podstawowej. W Japonii pomyślano inaczej – zostawmy wygląd i częściowo mechanikę GR-a, ale pod maskę zainstalujmy podstawowy silnik.
Toyota wzięła prawdziwego GR Yarisa i zastąpiła jego sportowy układ napędowy zwyczajnym zespołem 1.5 ze skrzynią CVT. RS zachował specjalne trzydrzwiowe nadwozie, karbonowy dach, aluminiowe panele karoserii, szerokie podwozie i niezależne tylne zawieszenie GR Yarisa, ale nie dostał napędu na cztery koła GR Four. To właśnie dlatego jest tak osobliwym samochodem.
Toyota wprowadziła RS-a na rynek japoński we wrześniu 2020 r. jako trzecią wersję modelu obok drogowego RZ i przeznaczonego przede wszystkim do sportu RC. Sama określała RS jako wersję, która miała pozwalać łatwiej i bardziej swobodnie cieszyć się jazdą GR Yarisem. Samochód nosił własne odrębne oznaczenie homologacyjne, więc formalnie był oddzielnym modelem od klasycznego GR Yarisa, a homologacyjnie bliżej mu było do zwykłego Yarisa.
GR Yaris nie powstał przez poszerzenie seryjnego Yarisa. Toyota zbudowała dla niego specyficzną architekturę, w której przednia część platformy bazowała na GA-B, natomiast tylna została zaadaptowana z większej architektury GA-C, stosowanej m.in. w Corolli i C-HR. Było to potrzebne zarówno do uzyskania szerszego rozstawu kół, odpowiedniej geometrii zawieszenia, jak i zabudowania układu 4x4.
Nadwozie było trzydrzwiowe, z mocno obniżającą się linią dachu przygotowaną m.in. pod wymagania aerodynamiczne samochodu rajdowego. Toyota podawała wręcz, że spośród zewnętrznych elementów ze zwykłym Yarisem niezmienione pozostały jedynie reflektory, tylne lampy, lusterka i antena. I RS dostał tę właśnie karoserię, mimo że układ 4x4 nie był mu do niczego potrzebny.
Mierzył 3995 mm długości, aż 1805 mm szerokości i tylko 1455 mm wysokości. Rozstaw osi wynosił 2560 mm. Dla porównania japoński zwykły Yaris miał 3940 mm długości, 1695 mm szerokości i 1500 mm wysokości. RS był więc aż o 110 mm szerszy od japońskiego Yarisa 1.5, choć pod maską obu samochodów pracował ten sam silnik. Kolejny drobiazg pokazujący, że RS jest GR Yarisem pozbawionym sportowego układu napędowego, a nie zwykłym Yarisem w innej „budzie", to zbiornik paliwa. RS ma 50-litrowy bak. Zwykły przednionapędowy Yaris 1.5 miał 40 l, a odmiana 4WD – 42 l.
Co więcej, nie oszczędzono na materiałach karoserii. Japońska specyfikacja wyposażenia RS potwierdza zastosowanie karbonowego dachu oraz aluminiowej maski, obojga drzwi i tylnej klapy – tak samo jak w RZ. Dach GR Yarisa wykonywano z materiału C-SMC, czyli kompozytu z włókna węglowego formowanego metodą sheet moulding compound. Toyota podawała, że sam dach pozwalał zaoszczędzić około 3,5 kg względem stalowego. Aluminiowa maska, drzwi i tylna klapa zmniejszały masę o kolejne około 24 kg. Około 10 proc. struktury nadwozia stanowiło aluminium.
Do tego dochodziła wyjątkowo sztywna struktura GR Yarisa. Toyota podawała dla niej 4175 punktów zgrzewania – o 259 więcej niż w zwykłym Yarisie – oraz 35,4 m kleju strukturalnego, czyli o 14,6 m więcej. RS nie był więc samochodem, który jedynie wyglądał jak wersja homologacyjna. Siedział w jej specjalnie przygotowanej karoserii.
GR Yaris RS ważył 1130 kg. Był więc aż o 150 kg lżejszy od japońskiego RZ High Performance, który ważył 1280 kg. Usunięcie silnika 1.6 turbo, manualnej skrzyni, wału, tylnego napędu GR-FOUR, sprzęgła wielopłytkowego i cięższych hamulców zrobiło swoje. Jednocześnie zwykły Yaris Z 1.5 Direct Shift-CVT z napędem na przód ważył około 1020 kg, czyli 110 kg mniej od RS-a. Jeszcze ciekawsze jest porównanie z ważącym tyle samo (1130 kg) Yarisem 4WD, którego normalnie oferuje się w Japonii.
Ceny bardzo dobrze pokazywały, czym Toyota chciała go uczynić. RS kosztował w chwili premiery 2 650 000 jenów (wówczas ok. 94 tys. zł), podczas gdy RZ kosztował 3 960 000 jenów (ok. 140 tys. zł), a RZ High Performance 4 560 000 jenów (ok. 161 tys. zł). Z drugiej strony zwykły pięciodrzwiowy Yaris Z 1.5 z Direct Shift-CVT kosztował 1 926 000 jenów (ok. 68 tys. zł). Nabywca RS sporo więc dopłacał względem normalnego Yarisa, choć nie dostawał za to mocniejszego silnika. Płacił za resztę samochodu.
Zwykły przednionapędowy Yaris miał z tyłu belkę skrętną. Tymczasem przednionapędowy GR Yaris RS zachował niezależne tylne zawieszenie na podwójnych wahaczach oraz kolumny McPhersona z przodu. Co więcej, Toyota „zaaplikowała” specjalne strojenie przednich i tylnych elementów zawieszenia dla RS-a. Nie było to więc po prostu zawieszenie RZ-a pozostawione bez zmian po usunięciu wału napędowego. Różniła się geometria. Rozstaw kół RS-a wynosił 1525 mm z przodu i 1555 mm z tyłu, podczas gdy RZ High Performance miał 1535/1565 mm. RS miał też o 10 mm większy prześwit – 140 zamiast 130 mm. To drobiazgi, ale pokazują, że Toyota nie potraktowała RS-a jedynie jako uproszczonego RZ-a.
Oszczędności pojawiły się przy hamulcach. Turbodoładowane odmiany korzystały z potężnego układu z aluminiowymi czterotłoczkowymi zaciskami z przodu i dwutłoczkowymi z tyłu. RS otrzymał zwykłe zaciski pływające, wentylowane tarcze przednie i niewentylowane tylne. Zamiast mechanicznego hamulca ręcznego miał też elektryczny hamulec postojowy. To kolejny szczegół, po którym dało się rozpoznać mniej bojową odmianę.
RS jeździł seryjnie na oponach 225/40 R18 Dunlop SP Sport Maxx 050 i odlewanych felgach Enkei o szerokości 8 cali. Co ciekawe, dokładnie taki sam podstawowy zestaw kół stosowano w wersji RZ. Dopiero RZ High Performance dostawał kute BBS-y i opony Michelin Pilot Sport 4S.
W kwestii silnika Toyota nie kombinowała prawie wcale. Pod maską RS-a znalazł się M15A-FKS, czyli wolnossący trzycylindrowy silnik 1.5 Dynamic Force stosowany również w zwykłym Yarisie. Ma 1490 cm³ pojemności, średnicę cylindra 80,5 mm i aż 97,6 mm skoku tłoka, jest więc wyraźnie długoskokowy. Rozwija 120 KM przy 6600 obr./min oraz 145 Nm przy 4800–5200 obr./min. Toyota przewidywała zwykłą benzynę, a nie paliwo premium wymagane do sportowego 1.6 Turbo (G16E-GTS).
Jeszcze większą osobliwością niż połączenie „rajdowego” nadwozia i słabego silnika stanowi przekładnia. RS nie miał nawet dostępnego manualu. Toyota połączyła silnik z Direct Shift-CVT wyposażonym w 10 wirtualnych przełożeń i łopatki przy kierownicy. Nazwa „CVT” trochę jednak tę przekładnię krzywdzi, bo jej konstrukcja jest znacznie ciekawsza od klasycznego wariatora.
Direct Shift-CVT ma osobny mechaniczny tor zębaty używany podczas ruszania. Przy starcie samochodu moment nie musi być więc przenoszony przez pasek pracujący na skrajnie małej średnicy jednego z kół wariatora. Dopiero po rozpędzeniu samochodu następuje przejście na bezstopniową część przekładni. To rozwiązuje jedną z fundamentalnych wad klasycznej skrzyni CVT. Ruszanie wymaga jednocześnie dużego przełożenia i przenoszenia stosunkowo dużego momentu. Gdy zadanie to przejmuje przekładnia zębata, pas i koła stożkowe można zoptymalizować do pracy przy wyższych prędkościach samochodu.
Toyota, opisując technologię Direct Shift-CVT, podawała, że zastosowanie mechanizmu startowego pozwoliło zwiększyć całkowity zakres przełożeń o 15 proc., zmniejszyć bezwładność kół pasowych o około 40 proc., a dzięki zmniejszeniu kąta pasa z 11 do 9 stopni przyspieszyć zmianę przełożenia o około 20 proc. Producent deklarował nawet szybkość reakcji porównywalną z przekładniami dwusprzęgłowymi.
Można by oczekiwać, że Toyota będzie składać RS-a obok zwykłych Yarisów. Nie. Całą gamę GR Yarisa wprowadzono do produkcji w GR Factory w zakładzie Motomachi. Toyota przygotowała tam specjalną linię produkcyjną i zespoły wykwalifikowanych pracowników określanych jako takumi. Producent tłumaczył, że specyficzna konstrukcja GR Yarisa, duża liczba punktów zgrzewania, szerokie zastosowanie klejów oraz wymagania dotyczące dokładności nadwozia utrudniały wykorzystanie typowych metod masowej produkcji.
Historia RS-a zakończyła się wraz z dużą modernizacją GR Yarisa w 2024 r. Co ciekawe, podczas prezentacji nowego auta Toyota jeszcze wprost odwoływała się do starego RS-a. Opisując położenie dźwigni nowej 8-biegowej przekładni automatycznej GR-DAT, producent zaznaczył, że została ona podniesiona o 75 mm względem dotychczasowego GR Yarisa RS z CVT.
Można się jedynie domyślać, dlaczego GR Yaris RS nie trafił do Europy. Moim zdaniem by się nie sprzedawał. Zapłacić kilkadziesiąt tysięcy złotych więcej za auto, które jeździ bardzo podobnie do zwykłego Yarisa i ma zbliżone osiągi, a tym samym jest w praktyce mniej dynamiczne od hybrydy, a ma wygląd topowej wersji? Producenci często sprzedają słabsze samochody z pakietami stylistycznymi zbliżonymi do mocniejszych odmian. Czasami stosują te same fotele, zderzaki czy nawet podobnie strojone zawieszenie. Są też auta z mocniejszymi silnikami i pewnymi wizualnymi podobieństwami do topowych wersji, ale nie kosztują dużo więcej, bo cała mechanika jest standardowa.
Toyota zrobiła coś znacznie bardziej radykalnego. Zostawiła kosztowną, specjalną karoserię opracowaną wokół wymogów sportu – troje drzwi, szerokie nadwozie, karbonowy dach, aluminiowe drzwi i klapy, wyjątkowo sztywną strukturę, niezależny tył i 18-calowe koła – a wyrzuciła z niej niemal wszystko, z czego GR Yaris jest najbardziej znany.
