Serwis pod patronatem magazynu
Polski Maluch na Autostradzie Słońca i we włoskich miastach, bagażniki dachowe spadające z aut przy awaryjnym hamowaniu, „zgoła zawrotne” 550 cm³ w japońskim mikrosamochodzie i Navajo z porcją informacji niemal jak dla pilota samolotu – zaglądamy do „Motoru” nr 37 z 1976 r., w którym wakacyjne doświadczenia spotkały się z wizjami motoryzacyjnej przyszłości.
Na okładce „ostatnie uśmiechy lata” – i rzeczywiście, choć był już wrzesień, „Motor” najwyraźniej nie bardzo chciał jeszcze wracać z wakacji. W środku znalazły się ciąg dalszy wyprawy Maluchem po Włoszech i ostatnie letnie porady, a obok nich techniczne ciekawostki, które w 1976 r. zaglądały już w przyszłość.
Tydzień wcześniej „Motor” opisywał, jak Polski Fiat 126p radził sobie w Alpach. Teraz przyszła pora na włoski ciąg dalszy wyprawy i rozprawienie się z przekonaniem, że autostrady są drogie, męczące i nie pozwalają zobaczyć „prawdziwej Italii”. Autorka przekonywała, że włoskie autostrady prowadzą przez bardzo urozmaicone krajobrazy, a prawdziwe Włochy można znaleźć nawet w samym Rzymie – wystarczy skręcić z głównej trasy, by po kilku minutach trafić w scenerię jak z filmów włoskiego neorealizmu.
Argument finansowy też nie okazał się oczywisty. Porównano przejazd dwóch jednakowo obciążonych Fiatów 126p z Triestu do Mestre. Maluch jadący autostradą zużył 8 l paliwa, drugi – 11 l. Po doliczeniu 600 lirów opłaty autostradowej okazało się, że „nieoszczędny” kierowca jadący autostradą wydał w sumie o 210 lirów mniej. Do tego pierwszy pokonał trasę w 1 godz. 45 min, a drugi – zatłoczoną drogą w lipcowym upale – w 3 godz. 50 min, ze średnią prędkością nieprzekraczającą 40 km/h.
Autostrada Słońca wymagała jednak pełnego skupienia. Autorkę dziwiły m.in. polskie samochody bez bocznych lusterek, przy dużych prędkościach bardzo potrzebnych.
Jeszcze ciekawsze były obserwacje z miast: ruch przyprawiał o zawrót głowy, z piątego lewego pasa potrafiono skręcić w prawo, a auta wciskały się z ulic podporządkowanych. Mimo to „Motor” pisał o niemal idealnej koegzystencji kierowców i pieszych. Jeden z Polaków stwierdził, że po Rzymie nie jeździ, bo „to wariaci, a nie kierowcy” – ale, jak zauważała autorka, wariaci może i tak, za to uprzejmi „aż do przesady”, więc polskim „dżentelmenom” przydałaby się od nich lekcja.
Podobała się też sprawność włoskiej policji przy zabezpieczaniu wypadków, a przy autostradach nie brakowało parkingów, na których można było nawet nocować.
Na koniec jeszcze mały triumf 126p: Maluch wzbudzał we Włoszech sporą sympatię, a Polaków chwalono za szybkie uruchomienie produkcji „piccolo”.
Pod koniec wakacji „Motor” brał na warsztat bagażniki dachowe – bardzo popularne wśród kierowców ruszających z namiotem, pościelą i sprzętem kempingowym. Redakcja od razu zastrzegała jednak, że korzystanie z nich powinno być ostatecznością. Bagaż na dachu zwiększał opór powietrza i mógł pogarszać właściwości jezdne, a przeładowane samochody budziły zainteresowanie władz drogowych, zwłaszcza na przejściach granicznych.
Co gorsza, w zwykłej jeździe kierowca mógł nawet nie zauważyć problemu. Sytuacja zmieniała się przy gwałtownym hamowaniu, nagłej zmianie kierunku czy ostrym łuku – wtedy samochód z przeciążonym bagażnikiem mógł stać się znacznie trudniejszy do opanowania. „Motor” przyznawał przy tym, że właściciele małych aut, z Polskim Fiatem 126p na czele, nie zawsze mieli inne wyjście.
Jeszcze bardziej przemawiały do wyobraźni próby przeprowadzone przez zachodnioniemiecki ADAC. Kilkanaście bagażników poddano m.in. testom wytrzymałościowym, działając na nie siłą od 75 do 300 kg – większość tej próby nie wytrzymała. Ostatnim sprawdzianem było awaryjne hamowanie przy obciążeniu przekraczającym dopuszczalną dla danego samochodu i bagażnika normę o 50 proc. Już przy hamowaniu z 50 km/h dwa bagażniki spadły z dachu Volkswagena wraz z ładunkiem, a w niektórych innych konstrukcjach wygięły się elementy mocujące.
W pięciu innych przypadkach było jeszcze efektowniej: podczas gwałtownego hamowania załadowane bagażniki spadły z dachów, na moment pozbawiały kierowców widoczności, a następnie uderzały w maski samochodów, powodując wgniecenia i uszkodzenia lakieru. Wnioski „Motoru” były więc dość jednoznaczne – bagażnik dachowy to „najmniejsze zło”, z którego najlepiej korzystać tylko wtedy, gdy naprawdę trzeba.
Bagażnik dachowy był pierwszym z wakacyjnych tematów, przy których „Motor” zalecał ostrożność. Kolejna rada dotyczyła paliwa – a dokładniej tego, by w cieplejszych miesiącach nie tankować benzyny po sam brzeg, szczególnie jeśli samochód po wizycie na stacji miał zamiast ruszyć w długą trasę – zostać na postoju, często jeszcze w pełnym słońcu. Rada miała być aktualna także we wrześniu, a dla jadących do Bułgarii, Włoch czy Jugosławii nawet w październiku.
Wyjaśnienie było proste: benzyna przechowywana na stacjach w głębokich podziemnych zbiornikach była stosunkowo chłodna, po wlaniu do nagrzanego samochodu ogrzewała się i zwiększała objętość. „Motor” podawał konkretny przykład: 50 litrów benzyny po ogrzaniu o zaledwie 20°C zajmowało o cały litr więcej. Jeśli bak napełniono wcześniej po sam brzeg, paliwo mogło zacząć wylewać się na zewnątrz, a nawet zaciekać do wnętrza auta.
Autor przypominał przy tym, że nie jest to wyłącznie kwestia zmarnowanej benzyny. Kałuża paliwa i rzucony niedopałek papierosa oznaczały ryzyko pożaru, a przedostające się do kabiny opary były nieprzyjemne i szkodliwe; ówczesną etylinę określono wręcz jako „silną truciznę”.
Wniosek był bardzo praktyczny i znalazł się już w samym tytule: w cieplejszej porze roku warto zostawić w zbiorniku trochę miejsca na rozszerzające się paliwo – do małego baku nalać mniej więcej litr mniej, do dużego dwa litry mniej.
Historia motoryzacji lubi zataczać koło. Pół wieku po tym, jak „Motor” zastanawiał się nad przyszłością japońskich mikrosamochodów, w Europie znów wrócił pomysł, by małym autom stworzyć trochę własnego miejsca w przepisach. Komisja Europejska zaproponowała niedawno podkategorię M1E dla niewielkich, przystępniejszych cenowo samochodów elektrycznych. Japończycy podobny sposób myślenia o motoryzacji miejskiej znali już w 1976 r. – choć skala była zdecydowanie bardziej „mikro”.
Przez lata japońskie mikrosamochody korzystały ze specjalnych przywilejów. Miały silniki o pojemności najwyżej 360 cm³, nie przekraczały 130 cm szerokości i 3 m długości, dzięki czemu obejmowały je znaczne ulgi podatkowe. Co szczególnie istotne w wielkich miastach, ich użytkownicy nie musieli też wykazywać, że dysponują własnym miejscem do garażowania auta. Nic dziwnego, że segment szybko rósł: gdy w 1968 r. dołączyła do niego Honda, sprzedaż takich samochodów wzrosła o 100 proc. do niemal pół miliona rocznie, a dwa lata później produkowano ich już 750 tys.
Potem jednak – jak obrazowo pisał „Motor” – nad japońskimi mikrosamochodami „zaczęły zbierać się chmury”. Stopniowo odbierano im dotychczasowe przywileje i w porównaniu z rekordowym 1970 r. produkcja spadła do zaledwie 20 proc. tamtego poziomu. W 1976 r. próbowano więc segment „wskrzesić”, nieco łagodząc podatkową śrubę i zmieniając przepisy konstrukcyjne.
Nowa generacja mogła być o 20 cm dłuższa, mieć 1,4 zamiast 1,3 m szerokości, a przede wszystkim znacznie większą pojemność silnika. Jak pisał autor, pojemność mogła być wręcz „zgoła zawrotna, bo aż całe 550 cm³”. Jeśli nowe auta miały wrócić na większą skalę, przewidywano już jednak wyłącznie silniki czterosuwowe. Dwusuw, zdaniem „Motoru”, nie miał żadnych szans na pokonanie barier stawianych – „i słusznie” – przez obrońców środowiska.
W przeciętnym samochodzie połowy lat 70. tablica rozdzielcza mówiła kierowcy właściwie tyle, ile było trzeba: z jaką jedzie prędkością, ile ma paliwa, czy podstawowe zespoły pracują prawidłowo i jaki jest przebieg auta. „I to właściwie wszystko...” – podsumowywał „Motor”. Zupełnie inaczej wyglądało to w Navajo, nowej kreacji firmy Bertone zbudowanej przy wykorzystaniu zespołów Alfy Romeo.
Tutaj zamiast zwykłych wskaźników pojawiały się wykresy. Przy 180 km/h można było odczytać choćby, że droga hamowania wynosi około 140 m. Drugi wykres informował, że silnik pracuje przy 5000 obr./min, rozwija 280 KM i moment obrotowy 45 kGm. Świetlne wskazania podawały m.in. ciśnienie i temperaturę oleju, temperaturę wody, ilość paliwa oraz prąd ładowania, a osobne pola pokazywały przebieg całkowity i dzienny.
Na tym nie koniec. Kierowca dostawał informację o położeniu stabilizatora aerodynamicznego oraz o przyspieszeniach działających na samochód w czterech kierunkach – można więc było sprawdzić zarówno opóźnienie podczas hamowania, jak i wartości „g” na zakręcie. Jak zauważał autor, „koneserzy i… snobi” – otrzymywali dzięki temu porcję informacji niemal taką, jaką otrzymuje pilot samolotu.
Był tylko jeden drobiazg. Żeby zapewnić ten cały informacyjny luksus, Navajo trzeba było wyposażyć w skomplikowaną elektronikę „tak prawie drogą jak inny, mały samochód”. „Motor” podsumował to więc krótko: „Drogo więc kosztuje to... drugie spojrzenie”.
Wszystkie ilustracje pochodzą z archiwalnego „Motoru” nr 37/1976.
