Serwis pod patronatem magazynu
Najbardziej oszczędna wersja pierwszego Audi A2 ważyła zaledwie 855 kg. Nowe A2 e-tron zbliża się do dwóch ton – a mimo to Audi właśnie ten model nazywa najbardziej efektywnym seryjnie produkowanym autem w swojej historii. Tyle że dziś do tego samego celu dochodzi zupełnie inną drogą.
Po ponad 20 latach wraca nie tylko nazwa A2. Audi świadomie odwołuje się do idei maksymalnej efektywności, która stała za pierwszym modelem. Tamto A2 było niemal eksperymentem na kołach – inżynierowie walczyli o każdy kilogram; nowe ma stalowe nadwozie, ciężki akumulator i zaawansowaną elektronikę.
Audi szczególnie chwali się wynikiem 12,8 kWh/100 km według WLTP. Osiąga go A2 e-tron o mocy 140 kW, wyposażone w akumulator o pojemności 61 kWh brutto, czyli 58 kWh netto, oraz opcjonalny pakiet Efficiency.
To właśnie tej konkretnej konfiguracji dotyczy określenie „najbardziej efektywne seryjnie produkowane Audi w historii”.
Audi walczyło o każdą dziesiątą część kilowatogodziny na wielu frontach. W najbardziej aerodynamicznej konfiguracji współczynnik oporu powietrza Cd wynosi 0,24 – to najlepszy rezultat w kompaktowej gamie marki. Rekord Audi jest jednak jeszcze lepszy: A6 Sportback e-tron osiąga około Cd 0,21.
W A2 pomagają m.in. aktywnie zamykany wlot powietrza, zabudowane podwozie, odpowiednio poprowadzony przepływ powietrza wokół kół oraz aerodynamiczne obręcze i ogumienie o obniżonych oporach toczenia.
Pakiet Efficiency nie kończy się jednak na aerodynamice. W układzie napędowym zastosowano m.in. falownik wykorzystujący półprzewodniki z węglika krzemu (SiC), a w silniku, przekładni i łożyskach ograniczano straty mechaniczne i elektryczne. To zupełnie inna szkoła oszczędzania energii niż w pierwszym A2, ale cel brzmi znajomo.
Na początku A2 e-tron będzie dostępne w czterech odmianach mocy: 125, 140, 170 i 240 kW. Wszystkie mają jeden silnik elektryczny i napęd na tylne koła.
Dwie słabsze wersje korzystają z akumulatorów LFP. Podstawowa odmiana 125 kW dostaje baterię 52 kWh brutto, a jej maksymalny zasięg wynosi 423 km. Wersja 140 kW ma wspomniane 61 kWh brutto i w najbardziej oszczędnej konfiguracji z pakietem Efficiency osiąga zużycie 12,8 kWh/100 km oraz do 515 km zasięgu.
Dwie mocniejsze odmiany otrzymują większy akumulator NMC – 84 kWh brutto, 79 kWh netto. To właśnie wersja 170 kW ma największy zasięg: do 646 km według WLTP. Topowe A2 e-tron o mocy 240 kW osiąga do 630 km.
Tu łatwo o pomyłkę: 12,8 kWh/100 km i 646 km nie dotyczą tego samego A2 e-tron. Najbardziej oszczędna jest wersja 140 kW z mniejszą baterią i pakietem Efficiency, najdalej pojedzie wariant 170 kW z największym akumulatorem.
Wraz z większym akumulatorem rośnie też maksymalna moc ładowania. Wersja 125 kW przyjmuje z ładowarki DC maksymalnie 100 kW, odmiana 140 kW – 105 kW, a oba warianty z baterią 84 kWh – do 183 kW. Audi podaje odpowiednio około 24, 26 i 29 minut na uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. Ładowanie prądem przemiennym odbywa się z mocą do 11 kW.
Energia może zresztą płynąć także w drugą stronę. A2 e-tron obsługuje opcjonalnie ładowanie dwukierunkowe: funkcja Vehicle-to-Load (V2L) pozwala zasilać z akumulatora samochodu zewnętrzne urządzenia, np. rower elektryczny czy sprzęt turystyczny. Z kolei Vehicle-to-Home (V2H) umożliwia wykorzystanie auta jako magazynu energii dla domu.
Na początek Audi będzie oferować V2H jedynie w Niemczech, Austrii i Szwajcarii, z odpowiednią ładowarką DC. Rozładowywanie akumulatora odbywa się w zakresie 20–80 proc. jego pojemności.
W kabinie Audi nie próbowało odtwarzać pierwszego A2. Standardem jest zakrzywiony panoramiczny zestaw dwóch ekranów skierowany w stronę kierowcy: 11,9-calowy Audi virtual cockpit plus oraz 12,8-calowy ekran dotykowy MMI.
Na pokładzie są także asystent Audi wykorzystujący sztuczną inteligencję i planer tras e-tron, a opcjonalny wyświetlacz head-up może prezentować informacje z rozszerzoną rzeczywistością.
Ciekawszym pomysłem niż kolejny ekran jest system Fidlock. Audi jako pierwszy producent premium stosuje seryjnie opatentowane magnetyczno-mechaniczne mocowania, do których jednym kliknięciem można przypinać np. uchwyty na kubki czy torbę na przewód do ładowania. Punkty mocowania znalazły się zarówno na konsoli środkowej, jak i w bagażniku. Nie da się ukryć, że sama ogólna koncepcja, choć zaoferowana w otoczce premium, bardzo przypomina YouClip Dacii.
W nowym A2 dostępny jest też schowek pozwalający bezprzewodowo ładować dwa smartfony, a opcjonalny panoramiczny dach ma aż 1,6 m² powierzchni.
A2 e-tron dostało również rozbudowany zestaw systemów asystujących. Standardowo Audi wymienia m.in. adaptacyjny tempomat, system awaryjnego hamowania, asystenta omijania przeszkód, czujniki parkowania plus i kamerę cofania.
Samochód może być też mobilnym biurem: w ramach Audi connected work dostępne są Microsoft Outlook i Teams oraz asystent AI, który potrafi m.in. przygotować e-mail, odczytać kalendarz czy uruchomić nawigację do miejsca kolejnego spotkania. Audi connected work jest częścią pakietu MMI experience pro; po zakupie auta usługę można też dokupić przez Audi Functions Store.
Nowe A2 e-tron ma 4,324 m długości, 1,789 m szerokości bez lusterek i – zależnie od wersji – około 1,55–1,58 m wysokości. Rozstaw osi wynosi około 2,77 m. Przy stosunkowo zwartej karoserii oferuje bagażnik o pojemności 396 l, który po złożeniu tylnej kanapy rośnie do 1336 l.
Nie jest więc miejskim maluchem, ale na tle współczesnych samochodów pozostaje kompaktowe. Długi jak na tę wielkość auta rozstaw osi pomaga przy tym wygospodarować dużo miejsca w kabinie.
Największy kontrast ze starym A2 pokazuje jednak masa. Nowy samochód ma stalowe nadwozie i zależnie od wersji waży od około 1,84 do 1,93 t (bez kierowcy). A pierwsze A2 zbudowało swoją legendę między innymi na tym, że kilogramy traktowano w nim niemal jak wroga publicznego.
Pierwsze seryjne Audi A2 pokazano we wrześniu 1999 r. na salonie IAA we Frankfurcie. Produkcja ruszyła jeszcze w tym samym roku w Neckarsulm, a do sprzedaży samochód wszedł w 2000 r.
Mierzył zaledwie 3,83 m długości, a mimo to słynął z bardzo dobrego wykorzystania przestrzeni. Wysoka, niemal jednobryłowa sylwetka nie wszystkim się podobała, ale nie była stylistycznym kaprysem. Wynikała między innymi z podporządkowania samochodu aerodynamice i praktyczności.
Najbardziej niezwykła była jednak konstrukcja. A2 otrzymało aluminiowe nadwozie wykonane w technologii Audi Space Frame. Sama jego struktura wraz z drzwiami i klapą ważyła około 153 kg.
Dla niewielkiego samochodu klasy premium było to rozwiązanie wyjątkowo ambitne.
Standardowe A2 miało współczynnik oporu powietrza Cd 0,28. Prawdziwym pokazem możliwości stała się jednak wersja 1.2 TDI 3L.
Jej trzycylindrowy diesel rozwijał zaledwie 61 KM, ale ważniejsze były inne liczby: homologacyjne zużycie paliwa 2,99 l/100 km, masa własna 855 kg i Cd obniżone do 0,25. Audi stosowało tu jeszcze lżejsze elementy, wąskie opony, specjalne obręcze oraz dodatkowe zabiegi aerodynamiczne.
Powstało tylko 6555 egzemplarzy A2 1.2 TDI. Dzisiaj to właśnie ta wersja najlepiej pokazuje, jak daleko Audi było gotowe się posunąć w pogoni za niskim zużyciem paliwa.I daje wyjątkowo efektowne porównanie z nowym samochodem. 855 kg kontra około 1,9 t. Cd 0,25 kontra 0,24. Różnica w masie jest ogromna, tymczasem współczynnik oporu powietrza poprawił się tylko o jedną setną. Tyle że w elektrycznym A2 o końcowym zużyciu energii decyduje dziś znacznie więcej niż masa – która tu akurat jest bardziej przeszkodą niż pomocą.
Techniczne ambicje pierwszego A2 były ogromne. Podobnie zresztą jak ambicje sprzedażowe.
Przed debiutem Audi zakładało produkcję 60–70 tys. egzemplarzy już w pierwszym roku. Tymczasem do zakończenia produkcji w 2005 r. powstało łącznie 176 377 sztuk. Dzisiaj samo Audi przyznaje, że model nie spełnił wysokich oczekiwań sprzedażowych.
Na słabszy od oczekiwań wynik złożyło się kilka rzeczy. Już w chwili premiery A2 było drogim samochodem jak na swoje rozmiary. Klient dostawał za tę cenę zaawansowaną technologię, aluminiowe nadwozie i nietypową koncepcję, ale cena mocno odstawała od tego, do czego przyzwyczaił rynek niewielkich aut. Także wygląd A2 od początku polaryzował – aerodynamiczna, wysoka sylwetka wyraźnie odbiegała od typowych wówczas proporcji małego samochodu klasy premium.
Dochodziła do tego sama konstrukcja. Aluminiowy Audi Space Frame był technicznie imponujący, lecz jego wysoki koszt i trudność wykorzystania w samochodzie z niższego segmentu są dziś często wskazywane przez branżowe źródła jako jeden z problemów ekonomicznych projektu.
Wysoka cena, nietypowa forma i kosztowna technika stworzyły więc samochód fascynujący konstrukcyjnie, ale trudny do sprzedania na skalę, jakiej oczekiwało Audi. Paradoks polega na tym, że właśnie te cechy sprawiły, iż po latach A2 zaczęło być przedstawiane jako auto wyprzedzające swój czas.
A2 e-tron będzie produkowane w Ingolstadt. W Niemczech ceny zaczynają się od 38 200 euro, zamówienia ruszają 10 września, a pierwsze dostawy są zaplanowane na grudzień 2026 r. Model ma być nowym, najtańszym biletem wstępu do elektrycznej gamy Audi.
