Serwis pod patronatem magazynu
Q4 Sportback pokazuje, jak może wyglądać motoryzacja w najbliższej przyszłości. Testujemy najmocniejszą wersję elektrycznego SUV-a Audi.
Saksońskie miasto Zwickau od ponad wieku jest świadkiem rozwoju motoryzacji. Już w 1904 r. powstała tam fabryka samochodów Horch, kilka lat później zaczęły z niej wyjeżdżać Audi, a potem także auta marek DKW i IFA. W drugiej połowie XX wieku, gdy miasto to znajdowało się na terenie NRD, wyprodukowano tam ponad 3 miliony Trabantów, a od 1990 r. – w nowych zakładach – przeszło 6 mln Volkswagenów (Polo, Golf, Passat).
Ale świat motoryzacji mocno się ostatnio zmienia – a wraz z nim fabryka w Zwickau. Niedawno przeszła ogromną modernizację i przestawiła produkcję z aut spalinowych na „elektryki”. Początkowo wytwarzała VW ID.3 i ID.4, a teraz także Audi Q4 e-tron. Do naszego testu trafiło ono w wersji Sportback.
Q4 Sportback to średniej wielkości SUV – na parkingu zajmuje tyle miejsca co Toyota RAV4. Rozmiarami plasuje się między modelami Q3 Sportback i Q5 Sportback. Ale dzięki platformie przeznaczonej tylko dla aut elektrycznych (m.in. bez tunelu na podłodze) wielkością wnętrza odpowiada temu większemu. Z przodu jest właściwie równie przestronne, a z tyłu przegrywa na wysokość o 2 cm, za to ilością miejsca na nogi pokonuje go o 5 cm, a Q3 Sportback – aż o 10 cm.
Z obydwoma siostrzanymi SUV-ami w stylu coupe wygrywa także wielkością bagażnika, mieszczącego od 535 do 1460 litrów pakunków.
Kokpit wygląda jak z nowej epoki – ma „bardzo trójwymiarowy” kształt, uwagę zwracają też wystająca konsola i spłaszczona kierownica. Szkoda, że tak dużo tu twardego plastiku, a przełączniki nie działają wzorcowo (np. chcąc uchylić szybę, łatwo ją całkiem otworzyć). Za to dotykowe pola na kierownicy i ekran centralny są intuicyjne w obsłudze, a klimatyzacja ma własny panel.
O wartości Q4 stanowi jednak to, co znajduje się pod kabiną i bagażnikiem. Opisywany, topowy wariant 50 ma dwa silniki elektryczne. „Główny”, o mocy 204 KM, napędza tylną oś, a gdy brakuje mocy lub trakcji, dołącza drugi, 109-konny, wprawiający w ruch przednie koła.
Łączna moc 299 KM (z czego 34 to tzw. overboost, dostępny przez 30 sekund) pozwala osiągnąć „setkę” w 6,3 s, a 160 km/h w 15,3 s. Jeszcze większe wrażenie robi błyskawiczna reakcja na ruch prawego pedału.
Lewym operuje się zaskakująco płynne jak na auto elektryczne, a same hamulce są wystarczająco skuteczne (ok. 37 m ze 100 km/h).
| Dane techniczne | Audi Q4 Sportback 50 e-tron |
|---|---|
| Silnik | 2 x elektryczny |
| Moc maksymalna | 299 KM |
| Maks. moment obrotowy | 460 Nm |
| Napęd | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut./1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 459/187/161 cm |
| Rozstaw osi | 276 cm |
| Średnica zawracania | 11,5 m |
| Masa/ładowność | 2140/575 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 535/1460 l |
| Poj. akumulatora (netto/brutto) | 76,6/82,0 kWh |
| Moc ładowania AC | do 11 kW |
| Moc ładowania DC | do 125 kW |
| Opony (przód; tył) | 235/50 R19; 255/45 R19 |
| Osiągi, zużycie energii (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,2 s |
| Średnie zużycie energii | 17,6-20,7 kWh/100 km |
| Zasięg | 424-497 km |
| Dane testowe | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,6 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,3 s |
| Przyspieszenie 0-150 km/h | 13,2 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 36,8 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 37,0 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 52,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 59,9 dB |
| Rzeczywista prędkość przy 100 km/h | 98 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,6 |
| Średnie testowe zużycie energii | 19,8 kWh/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 430 km |
| Cena | od 259 600 zł |
Umieszczona pod podłogą bateria o użytecznej pojemności 76,6 kWh zapewnia przyzwoity zasięg. Jadąc spokojnie z dwucyfrowymi prędkościami, w mieście i poza nim, pokona się 430 km. Temperatury na poziomie kilku stopni Celsjusza skracają zasięg do ok. 400 km, a autostradowe tempo – do 250 km.
Plus za możliwość uzupełnienia stanu baterii od 5 do 80% w niecałe 40 minut (słupek 50 kW ładuje ją mniej więcej godzinę, wallbox 11 kW – ok. 6 godzin).
Podczas konfiguracji testowanego Audi zdecydowanie postawiono na wygląd – wybrano pakiet S line za niecałe 7 tys. zł, w skład którego poza bardziej rozbudowanymi zderzakami i progami wchodzi obniżone o 1,5 cm i utwardzone zawieszenie, oraz większe felgi. Standardowo otrzymuje się „dziewiętnastki”, pakiet S line zawiera 20-calowe, a te w opisywanym Q4 mają aż 21 cali.
Chcąc auta dla rodziny, lepiej omijać taką konfigurację. Na w miarę dobrych drogach jeździ się przyzwoicie, ale wstrząsy na wybojach (także niedużych) są wyraźnie odczuwalne, podobnie jak delikatny „galop” przy wyższych prędkościach.
Mimo to próżno tu szukać frajdy z dynamicznej jazdy. Audi jest zaskakująco zwinne, ale przy wsparciu dosyć asekuracyjnego ESP prowadzi się stabilnie, neutralnie i... nudno.
Za to bezpiecznie. Kierowcę wspomaga cały arsenał aktywnych systemów, na czele z zaawansowanym ekranem przeziernym. Niestety, jak to bywa w niemieckiej klasie premium, większość z nich wymaga solidnej dopłaty. Dlatego, choć Q4 Sportback 50 e-tron można mieć za niecałe 260 tys. zł, ten na zdjęciach kosztuje ponad 350 tysięcy.
Q4 Sportback zapisze się w historii Zwickau i tamtejszych zakładów, ale w gamie Audi to po prostu kolejny „elektryk”. Przestronny, funkcjonalny i bezpieczny, a w topowej wersji bardzo szybki i z wystarczającym na co dzień zasięgiem. Dość drogi, ale można oszczędzić, nie wybierając pakietu S line i dużych felg, a także skorzystać z rządowych dopłat.
Z przodu wersja S line wyróżnia się m.in. listwą na zderzaku w kontrastowym kolorze.
Srebrne elementy pojawiły się też w dolnej części drzwi i na tylnym zderzaku.
Z przodu Q4 Sportback e-tron nie różni się od Q4 e-tron, czyli wersji z „tradycyjnym” tyłem.
Q4 Sportback ma całkiem ciekawą, zgrabną sylwetkę, z modną obecnie przewagą blach nad przeszkleniami.
Diodowy pas świetlny z łączący tylne światła to kolejne modne obecnie rozwiązanie.
Q4 Sportback e-tron seryjnie ma felgi 19'', wersja S line „dwudziestki”, a testowane Audi aż 21-calowe.
Tylna szyba została przedzielona spojlerem, ale nie utrudnia on obserwowania sytuacji za autem.
Pierwszy z czterech wzorów świateł dziennych do wyboru.
Drugi z czterech wzorów świateł dziennych do wyboru.
Trzeci z czterech wzorów świateł dziennych do wyboru.
Czwarty z czterech wzorów świateł dziennych do wyboru.
Oryginalny kokpit z „wiszącą” konsolą centralną i spłaszczoną od góry i dołu kierownicą (seryjna jest okrągła).
Do dotykowych paneli na kierownicy da się przyzwyczaić, ale wygodą obsługi ustępują przyciskom.
Do zmiany kierunku jazdy (przód/tył) przewidziano nietypową dźwigienkę, zamiast trybu Park – hamulec „ręczny”.
Ładowarka indukcyjna ma klips, który bardzo pewnie utrzymuje telefon na miejscu.
Ekran wskaźników (10,25 cala) daje wybór kilku widoków, można na nim wyświetlić np. mapę nawigacji.
Zmiana trybu jazdy modyfikuje reakcję na wciśnięcie prawego pedału i siłę wspomagania kierownicy.
Przed uchwytami w przednich i tylnych drzwiach umieszczono spore kieszenie np. na butelki z napojami.
Po dopłaceniu 2940 zł można osobno regulować temperaturę także w tylnej części kabiny.
Sportowe fotele są wygodne i dobrze wyprofilowane. Kosztują 3040 zł, ale z taką tapicerką – już ponad 15 tys. zł.
Miejsca nad głowami (o 2 cm mniej niż w „zwykłym” Q4) wystarczy osobom do 185 cm. Dużo przestrzeni na nogi.
Bagażnik ma niezłe 535 l pojemności i elektrycznie obsługiwaną pokrywę. Próg załadunku – 75 cm nad ziemią.
Praktyczne trójdzielne oparcie kanapy to opcja wymagająca dopłacenia 1250 zł (seryjnie składa się w proporcji 60:40).
Ruchome dno kryje wysoki na 11 cm schowek, niżej jest mała wnęka, np. na kable do ładowania.
Pod przednią maską Audi nie ma spotykanego w innych „elektrykach” dodatkowego bagażnika.
Gniazdo ładowania jest na prawym tylnym błotniku. „Przyjmuje” prąd zmienny do 11 kW i stały do 125 kW.
