Serwis pod patronatem magazynu
Niemcy i Brytyjczycy stworzyli go wspólnie, choć obie strony miały inną wizję. Mimo kryzysu tożsamości Ford Escort Mk IV sprzedawał się jednak doskonale. Ale miał – i nadal ma – wewnętrznego wroga.
Trzecie wcielenie Escorta było rewolucją – model otrzymał przedni napęd. Owszem, był bardzo komfortowy, ale w kontynentalnej Europie często krytykowano go za niezbyt pewne prowadzenie (tym bardziej że auta marki z niebieskim owalem słynęły z niezłych układów jezdnych). To właśnie ta kwestia stała się kością niezgody pomiędzy projektującymi wspólnie następnego Escorta europejskimi oddziałami Forda z Dunton i Kolonii.
Zaprezentowany w 1983 roku Golf II, nawet w najsłabszych, bazowych odmianach, okazał się stabilny przy prędkościach autostradowych, dość neutralny i pewny na ostrych łukach. Niemiecki oddział Forda chciał właśnie takiego Escorta. Tymczasem Brytyjczycy patrzyli na to przez pryzmat swoich, znacznie gorszych dróg oraz klientów oczekujących prostoty i niskich kosztów napraw zawieszenia.
Podobny spór toczył się o wygląd kabiny – tu Niemcy walczyli o nowocześniejszy design. W większości spraw doszło do kompromisu, ale w tej ostatniej oddział z Kolonii przeforsował swoje pomysły. Dzisiaj może być trudno w to uwierzyć, ale po premierze krytykowano Escorta za zbyt dużą liczbę przycisków na tablicy przyrządów.
Lepsze wykończenie i znacznie nowocześniejsze kształty niż u większości konkurentów w drugiej połowie lat 80. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Oryginalne dźwigienki, lewa ze zintegrowanym pokrętłem świateł. Wbrew pozorom są wygodne. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Tylko trzy biegi, ale za to niezła trwałość. W skrzyniach manualnych dość często wyją łożyska. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Długości siedzisk może Escortowi pozazdrościć wiele współczesnych aut. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Wsiada się trudniej niż do trzydrzwiowego Golfa, niewiele miejsca na nogi. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
Według oficjalnych danych bagażnik mieści aż 360 l. W kombi ponad 400 l. / fot. Rafał Andrzejewski/Motor
A przynajmniej skryty do czasu. Niestety, Escort okazał się fatalnie zabezpieczony przed korozją. Dzisiaj, szukając takiego youngtimera, inspekcję trzeba zacząć od weryfikacji blach. Jeśli ktoś nie jest obeznany ze spawarką i nie ma własnego garażu, lepiej od razu darować sobie auta „do poprawek”.
Obowiązkowo trzeba sprawdzić też stan elektryki (wilgoć dostaje się do skrzynki bezpieczników).
Escorty miały świetne ceny i często oferowały wyraźnie więcej od konkurentów za podobne pieniądze. Droższe, ale i tak atrakcyjne cenowo, były kabriolety. Do tego są naprawdę czteroosobowe i mają porządny pałąk przeciwkapotażowy. Wprawdzie mimo jego obecności i tak uchodzą za odczuwalnie mniej sztywne niż inne wersje, ale nie mają takich problemów z konstrukcją, jak kilka konkurencyjnych modeli bez dachu. Przede wszystkim jednak to właśnie tę odmianę najłatwiej dzisiaj kupić. A spora część kabrioletów jest w naprawdę ciekawym stanie.
Odmianę z miękkim dachem budował dla Forda Karmann. Można spotkać opinię, że niemiecka manufaktura dokładniej je wykańczała. Istotny jest też fakt, że w praktyce Cabriolet często był autem użytkowanym jedynie w sezonie wiosenno-letnim. Dodatkową zaletą tej odmiany jest występujący tu najczęściej dynamiczny silnik 1.6.
Podstawowe jednostki OHV 1.1 (50 KM) i 1.3 mają trwałe łańcuchy rozrządu, ale wymagają częstych regulacji luzów zaworowych. Nowocześniejsze, dynamiczne 1.4 i 1.6 mają już regulację hydrauliczną, ale za to pasek rozrządu trzeba zmieniać co 60 tys. km. Jeśli silnik klekocze i odczuwalne są spadki mocy, mogło dojść do wytarcia się wałka rozrządu – to częsty problem.
| Dane techniczne | 1.3 (OHV) | 1.4 (CVH) | 1.6i (CVH) | XR3i | 1.8 D |
|---|---|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy | benzynowy | benzynowy | benzynowy | diesel |
| Pojemność skokowa | 1297 cm³ | 1392 cm³ | 1597 cm³ | 1597 cm³ | 1753 cm³ |
| Układ cylindrów/zawory | R4/8 | R4/8 | R4/8 | R4/8 | R4/8 |
| Moc maksymalna | 60 KM/5000 | 73 KM/5500 | 90 KM/5800 | 105 KM/6000 | 60 KM/4800 |
| Maks. moment obrotowy | 101 Nm/3000 | 108 Nm/4000 | 123 Nm/4600 | 138 Nm/4800 | 110 Nm/2500 |
| OSIĄGI | |||||
| Prędkość maksymalna | 154 km/h | 165 km/h | 178 km/h | 185 km/h | 151 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 15,1 s | 12,9 s | 11,5 s | 10,5 s | 16,8 s |
| Średnie zużycie paliwa | 8,1 l/100 km | 7,2 l/100 km | 7,9 l/100 km | 8,0 l/100 km | 5,4 l/100 km |
A jak wygląda eksploatacja co najmniej 36-letniego Forda? Escortem jeździ się zaskakująco współcześnie, choć rzadko kiedy występuje tu wspomaganie kierownicy.
Największym wyzwaniem jest obecnie dostępność części. Na przykład pękające tylne zderzaki są drogie (i często w kiepskim stanie), a niektóre elementy tylnego zawieszenia są już po prostu niedostępne.
Poprzednik: wygodny, ale krytykowany za zbyt miękkie zawieszenie. / fot. Ford
Odmiana kombi nosiła nazwę Turnier i co typowe dla aut tej klasy z lat 60., 70. oraz 80., była też oferowana jako 3-drzwiowa. / fot. Ford
Dostawcza wersja nosiła nazwę Express lub Van. Oferowano też użytkowe kombi bez tylnych szyb. / fot. Ford
RS Turbo: 132 KM i mniej niż 9 sekund do 100 km/h. Dziś biały kruk. / fot. Ford
Orion: odmiana czterodrzwiowa ma potężny bagażnik (490 l), była pozycjonowana trochę wyżej niż Escort. / fot. Ford
Następca: Mk V nie miał udanego startu, poprawiono go w 1992 roku. / fot. Ford
| Zakres cen | Na co można liczyć |
|---|---|
| 4000-9000 | Można znaleźć auta „do jazdy” (1.3, 1.4 oraz diesle). Trzeba się szykować na poprawki. |
| 12 000-20 000 | Dobre lub czasami zaskakująco dobre kabriolety. Z reguły 1.6, czasami nawet XR3i. |
| 25 000-40 000 | Tyle w Niemczech kosztują świetne egzemplarze „zwykłych” XR3i. RS Turbo są sporo droższe. |
Często za podobne kwoty można znaleźć Escorty wymagające pewnych prac blacharskich, napraw oraz auta w stanie bardzo dobrym. W Polsce wybór jest bardzo skromny, w Niemczech jest tych aut dużo, w kabrioletach można przebierać. Ze względu na wiek Escort jest zwolniony z akcyzy.
Warto postawić na Cabriolet, zwykle ma zdrowszą blachę, lub poszukać dynamicznej wersji XR3i. Lepiej omijać zrujnowane sztuki – ich gruntowny remont po prostu wyjdzie drożej niż zakup auta w porządnym stanie. Uwaga – część Escortów z długą historią w Polsce to tzw. składaki.
