Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze” nr 42 z 1990 roku – obszerna relacja z pierwszych jazd nową generacją Forda Escorta. Nie zabrakło także wrażeń zza kierownicy Oriona, czyli Escorta w wersji sedan – odmiany o nieco bardziej prestiżowym (w założeniu) charakterze.
Światowy biznes samochodowy ma swój kolejny rekord w inwestowaniu: Ford poświęcił 2,5 miliarda marek na uruchomienie nowych wersji znanych już modeli Escort i Orion. Hermann Müller z tygodnika „Auto Bild” zobrazował ten wyczyn następująco: „Jeśli weźmiesz pod uwagę, że w tym roku urlop kosztował niemiecką rodzinę 2+1 około 5000 DM, a za nieźle wyposażony domek letniskowy trzeba tu zapłacić ok. 300 tys. DM, to nietrudno wyliczyć, że w zamian za modernizację Escorta i Oriona można by wysłać na wakacje pół miliona rodzin lub kupić 8333 domki letniskowe”.
Uwaga ta została wypowiedziana jakby z przekąsem, ale nie zapominajmy, że oba te modele Forda dość skutecznie rywalizują na rynku zachodnim z Golfami i Kadettami, a autor cytowanej opinii jest (bo inaczej być nie może) patriotą rodzimej produkcji, w czym wcale się nie różni od innych, bo np. dziennikarze francuscy za nic mają jakieś tam Fiaty, Lancie i Alfy Romeo, zaś Brytyjczycy są święcie przekonani, że tylko na Wyspach wiedzą, jak się produkuje naprawdę dobre samochody.
Jakby jednak nie liczyć, kwota robi wrażenie, ale też ilustruje stan zaangażowania najmocniejszych nawet producentów w walce o rynek. Gdy w zeszłym roku uczestniczyłem w pokazie nowych wersji Forda Fiesty, przedstawiciele koncernu z satysfakcją informowali, że przedsięwzięcie to kosztowało około miliarda dolarów, czyli 1,7 mld DM. Twierdzono wówczas, że był to wysiłek ogromny i tylko duża popularność Fiesty u klientów przekonała radę nadzorczą, iż wydatek się zwróci. Okazuje się, że na biednego nie trafiło i zapewne w sejfach Forda pozostało sporo jeszcze środków, aby za kilkanaście miesięcy znów zaprosić dziennikarzy na pokaz kolejnych mutantów Escorta i Fiesty.
Tym razem zbiórkę zarządzono w szwajcarskich Alpach, dokąd firma imiennie zaprosiła kilkunastu dziennikarzy. Z Polski dwóch: red. Tadeusza Helwicha - dyrektora wydawniczego miesięcznika „Sukces” (zbieżność zamierzeń Forda z tytułem gazety ponoć przypadkowa!) i niżej podpisanego.
Potem okazało się, że z krajów zwanych jeszcze niedawno „demoludami” przyjechali także dziennikarze z CSRF, Węgier i Jugosławii. W tym samym zresztą terminie po drugiej stronie Jeziora Genewskiego, we francuskim Evian odbywał się podobny pokaz dla dziennikarzy z zachodnich gazet. Co nie oznacza, że tam się pieniędzmi szasta.
Gdy tylko przeszliśmy przez kontrolę paszportową na genewskim lotnisku, w grupie oczekujących na pasażerów od razu wyłowiliśmy człowieka z pokaźną tablicą ze znakiem „Ford”. Niepozorny człowiek zdawkowo nas powitał w imieniu firmy, po czym bez zbędnych ceregieli odnotował na liście przyjęcie kolejnych gości, wręczył kluczyki do samochodów, wskazał przez szybę, gdzie oczekują one na parkingu i przeprosił, że musi czekać na następnych i nie może nam towarzyszyć do miejsca koncentracji. Dopiero wieczorem okazało się, że to nie szeregowy pracownik działu recepcji Forda, a... szef działu marketingu na obszar Europy Środkowej koncernu Ford of Europe Incorporated! Tę informację dedykuję kadrom menedżerskim naszego przemysłu motoryzacyjnego.
Zanim spróbuję podzielić się wrażeniami z jazd Escortem i Orionem najnowszej generacji, kilka informacji wstępnych. Otóż modele klasy Escort powstały jako część ogólniejszego planu strategicznego Forda wdrożonego na przełomie lat 1970/80, a uwzględniającego ówczesne wymogi europejskiego rynku. Był to okres wzmożonego zainteresowania szerokiej klienteli samochodami już nie zubożonymi, ale też jeszcze nie z pogranicza luksusu. Reakcją Forda na te oczekiwania był Ford Escort.
Kilka tygodni temu wynotowałem informację, że jeszcze w poprzedniej wersji sprzedano około 7 mln egzemplarzy tego auta i być może kto inny zadowoliłby się podliczeniem finansowego sukcesu, ale w koncernach takich jak Ford tok myślenia jest nieco inny. Za sukces premiuje się konstruktorów i handlowców, stawiając im równocześnie zadanie pójścia za ciosem, zwłaszcza że konkurencja tylko czeka, aby kontrować w podobny sposób.
Uprzedzeniem takiej riposty jest właśnie premiera przede wszystkim nowych nadwozi Escorta i Oriona i zmiany w przeniesieniu napędu, w znacznie mniejszym stopniu dotyczy to silników. Tendencją dominującą przy opracowywaniu nowej bryły nadwozia było jej zaokrąglenie, głównie - jak nas przekonywano - w celu uzyskania korzystniejszego współczynnika oporu powietrza.
Zaprzyjaźniony dziennikarz brytyjski twierdził wszakże, że chodziło głównie o kosmetykę odmładzającą modeli, które mimo swej popularności już się nieco opatrzyły. Ale wyszło to Escortowi i Orionowi na dobre. Widać to zresztą, gdy porówna się poprzednią generację tych modeli z najnowszymi, choć gdy o mój gust idzie – większe wrażenie estetyczne zrobił na mnie Orion. W pierwszych pospiesznych recenzjach na Zachodzie mówiono, że to jest „classic Escort”, spełniający wszelkie wymogi stawiane sylwetce typu limuzyna. O tym, jak wielkie koszty ponosi się przy tego rodzaju zabiegach „poprawiających urodę”, niech świadczy fakt, że z cytowanej tu kwoty 2,5 mld DM aż miliard zainwestowano w modernizację wyposażenia tłoczni.
Najmniej natomiast zmian w stosunku do poprzedniej generacji nastąpiło w silnikach (1400 i 1600 cm3). Główna innowacja polega na tym, że za standard uznano elektronicznie sterowany zapłon i układ wtryskowy.
Czas na wrażenia z jazd. Dano nam do wyboru pełną gamę nowej generacji Escorta i Oriona. Mogliśmy poznać ich walory zarówno na autostradach jak i na alpejskich bocznych drogach w okolicach stacji klimatycznej Gstaad, a zwłaszcza przy przejeździe przez Col du Pillon, gdzie warunki drogowe jak ulał pasują do nazwy Les Diablerets.
Wybrałem trzydrzwiowego Escorta 1.4i Ghia. Już pierwsze przymiarki do kierownicy sprawiły wrażenie, że mam do czynienia z samochodem dla ludzi ze sportowymi ciągotkami. Na zmienionej w stosunku do poprzednich modeli tablicy ze wskaźnikami tuż obok prędkościomierza usytuowano nieco tylko mniejszy obrotomierz. I to są dwa główne elementy, jakie do obserwacji proponują konstruktorzy wnętrza.
Ergonomiczne przednie fotele, a zwłaszcza ich oparcia, zapewniają kręgosłupowi znaczny komfort, choć moim zdaniem szkoda, że nie zdecydowano się dodatkowo na podniesienie przedniej krawędzi samego siedziska. Pozwoliłoby to wygodniej oprzeć nogi, zwłaszcza przy dłuższej jeździe po autostradzie.
Kolejne wrażenie silnie odbierane przez kierowcę w pierwszych minutach po zajęciu miejsca za kierownicą, to duże powierzchnie przeszklonych fragmentów nadwozia. Widoczność do tyłu ułatwia panoramiczna i mocno pochylona szyba. Przy okazji drobiazg: we wszystkich modelach ustawienia obu zewnętrznych lusterek dokonuje się za pomocą elektrycznego napędu a steruje jednym (!) pokrętłem na lewym przednim słupku.
Pierwsze kilometry jazdy po mieście przekonują, że mamy do czynienia z samochodem przeznaczonym także i dla kierowców niezbyt jeszcze wprawnych w sztuce prowadzenia. Silnik nie protestuje nawet wtedy, gdy proponuje się mu jazdę z prędkością 50 km/h na czwartym biegu. Kolejne próby robiłem na autostradzie. Z ulotki dowiedziałem się, że Escort 1.4i przyspiesza od 0 do 100 km/h w 14,3 sek. Dwukrotnie na autostradzie z Genewy do Lozanny nie udało mi się uzyskać w mniej niż 17 sekund tej prędkości, natomiast potwierdziły się dane dotyczące szybkości maksymalnej. Producent informuje o 163 km/h i jest to prawda, bowiem prędkościomierz w moim egzemplarzu wykazał 180 km/h, co po uwzględnieniu ok. 10-proc. błędu sprowadza się do wartości podanych w ulotce.
Więcej wrażeń miałem w czasie szybkiej jazdy po „alpejskich półkach”, gdzie z jednej strony zamiast pobocza pionowa ściana skały, a z drugiej (jak to w górach) też prawie pionowo, tyle że w dół i częściowe tylko zabezpieczenie barierą. Przedni napęd Escorta 1.4i i jego dość znaczna żwawość – zwłaszcza na trzecim biegu – powodują, że po zmianie auta z tylnym napędem na przedni można zapłacić wysoką cenę za niedocenianie nadsterowności pojazdu.
Po kilkunastu kilometrach przekonałem się, że kierownicę Escorta należy traktować czulej niż np. w Polonezie i dopiero wtedy w pełni docenia się przedni napęd. Utwierdził mnie w tym przekonaniu kierowca ciężarówki jadącej z przeciwka, gdy zaskoczony manewrem grupy rowerzystów musiał zjechać na lewą stronę zmuszając mnie do zjechania prawymi kołami na szutrowe pobocze. Przed niechybną „obcierką” uratowała mnie dość szybka redukcja biegu z piątego na trzeci, co pozwoliło przy delikatnym manewrze kierownicą w chwilę potem wrócić bezpiecznie na asfaltową nawierzchnię. Jakże wtedy cieszy uchylny dach! Kilka pokręceń korbką pozwala głębiej zaczerpnąć powietrza i osuszyć wilgotne czoło...
Miałem też okazję kilkakrotnie mocniej hamować w zakrętach na stromych zjazdach, co przez teoretyków a i niektórych praktyków uważane jest za czynność naganną. Escort wybaczał ten „błąd”, przy okazji jeszcze jedno spostrzeżenie. Próbowałem też oczywiście gwałtownego hamowania na prostej: po brutalnym wciśnięciu pedału do podłogi ma się wrażenie, że w pierwszych momentach hamulce jakby w ogóle nie reagują. W następnym ułamku sekundy odczuwa się pierwszy efekt ich pracy, a w końcówce manewru następuje tak szybkie wytracenie szybkości, że zaczyna doceniać się przydatność pasów bezpieczeństwa. I uwaga: całość operacji aż do całkowitego wyhamowania odbywa się bez jazgotu opon, mimo braku ABS w tym egzemplarzu.
Z blisko 500 km jazd prawie 150 spędziłem za kierownicą Oriona z silnikiem 1600 cm3. To w miarę luksusowa limuzyna, z obszernym bagażnikiem i sporą ilością miejsca na tylnej kanapie. Udało mi się wytropić też mankament - ograniczenie widoczności z powodu przedniego lewego słupka, ale tylko w skrajnym tylnym położeniu fotela kierowcy. Mężczyzna słusznej postury, powyżej 185 cm wzrostu, niech szuka innego pojazdu; Ford - jak sądzę - liczy na to, że większość jego klientów to „normalni”, w granicach 176 cm z sylwetką „B” według krawieckiej miary.
Już po powrocie do kraju otrzymałem wiadomość, że jeszcze w tym roku w Warszawie otworzy podwoje salon sprzedaży Forda, gdzie znajdą się też i ostatnie wersje Escortów i Orionów. Może zatem interesująca będzie informacja, że właśnie w październiku rozpoczyna się na Zachodzie sprzedaż obu nowych modeli tych samochodów.
W końcu września znana była już tam cena podstawowego modelu Escorta CL –19 080 DM. Dwaj niemieccy dziennikarze biorący udział w pokazie przekonywali mnie, że to tanio jak na cenę nowości. Jeśli uwzględnić, że to dla nich koszt czterech wakacyjnych wyjazdów – to rzeczywiście taniocha.
Tekst: Bogusław Koperski, fot. ze zbiorów autora, Tadeusz Helwich (4); „Motor” 42/1990
