Serwis pod patronatem magazynu
Po sukcesie, jaki odniósł fiatowski diesel 1.9 JTD, przyszedł czas na następcę. Okazało się, że będzie to dwóch bliźniaków o pojemnościach 1,6 oraz 2,0 litra i nowej nazwie Multijet. Te dwa silniki okazały się nieco mniej udane, ale też mniej kłopotliwe przy właściwym serwisowaniu. Skupimy się dziś na tym mniejszym, czyli 1.6 Multijet.
W porównaniu ze znanym silnikiem 1.9 Multijet o mocy 120 KM seria 1.6 Multijet stanowiła ważny krok naprzód, oferując znaczące korzyści. Moment obrotowy wzrósł o prawie 25% (do 300 Nm przy 1500 obr./min), a zużycie paliwa spadło o 8% w cyklu NEDC. Poprawiły się przyspieszenia na poszczególnych biegach, komfort akustyczny i wibracje.
Silnik zasłynął też z tego, że był pierwszym dieslem spełniającym warunki normy Euro 5, zanim weszła w życie. Ogólnie niska emisja była celem konstruktorów i jednocześnie wizytówką Multijeta.
Silnik występował w wersjach mocy od 90 KM do 120 KM, a od 2020 roku również 130 KM w ostatnim modelu, w którym był montowany, czyli Alfie Romeo Tonale. Debiut jednostki 1.6 Multijet miał miejsce w Fiacie Bravo, a trafiła m.in. do Fiatów Doblo, 500L, Punto i Grande Punto czy Linea. Ostatnim Fiatem z tym dieslem było Tipo. Zasilał również Jeepa Renegade’a, Alfy Romeo (Mito, Giulietta) czy Lancie (np. Delta i Musa), a nawet Suzuki (SX-4 S-Cross czy Vitara). W każdym samochodzie i każdej wersji mocy dynamika tej jednostki jest co najmniej dobra.
Silnik był parowany z pięcio- lub sześciobiegowymi skrzyniami manualnymi albo automatycznymi z podwójnym sprzęgłem. Co istotne, silnika tego – w przeciwieństwie do 2.0 Multijet – nie łączono z nietrwałą przekładnią ręczną M32.
Silnik 1.6 Multijet nie jest specjalnie skomplikowaną konstrukcją. Ma wtrysk elektromagnetyczny Boscha i turbosprężarkę o stałej geometrii w wersjach do 105 KM lub o zmiennej geometrii w wersjach 120-130 KM. Za napęd rozrządu odpowiada pasek zębaty. W układzie oczyszczania spalin nie brakuje oczywiście systemu DPF (suchy), a od 2018 roku również SCR (AdBlue). Jest też zawór EGR.
Silnik miał jeszcze jedną zaletę, zwłaszcza dla klientów flotowych, jaką były długie okresy międzyprzeglądowe, więc po kilku latach eksploatacji kończył swój żywot. Jak się okazało, dopiero po czasie, przyczyną problemów był brak smarowania. Przyczyną tego była natomiast uszczelka smoka olejowego, która twardniała, przez co skracała się i układ smarowania zaciągał powietrze, a nie olej. Wymiana uszczelki smoka co 80-100 tys. km lub zastąpienie gumowego elementu adapterem eliminuje problem zacierającego się silnika. Pytanie kto i kiedy takiej wymiany lub modyfikacji dokonał?
Pewne problemy sprawia także system regulacji ciśnienia oleju, który obniża je przy niskich obrotach. Wycieki pompy wody to także dość typowa przypadłość. Pasek rozrządu należy wymieniać nie później niż co 100 tys. km, bo potrafi się zerwać.
W wyniku dużego obciążenia silnika dochodzi do pęknięcia bloku lub głowicy. Zwłaszcza, kiedy w układzie wydechowym mamy zapchany filtr DPF lub niesprawny zawór EGR, który również powoduje kłopoty z DPF-em. Takie usterki są z reguły pokłosiem ignorowania komunikatów serwisowych, które zdaniem wielu użytkowników samochodów z Grupy Fiata są typowe dla tych aut. Nie zaleca się chiptuningu tych jednostek właśnie z powodu dość delikatnej konstrukcji.
Lista problemów występujących w silniku 1.6 Multijet:
Części są szeroko dostępne, bo konstrukcyjnie jest to bliźniak jeszcze bardziej popularnego silnika 2.0 Multijet. Większość jest dość tania, nie brakuje też zamienników. Układ wtryskowy Boscha okazuje się trwały, a same wtryskiwacze nie powalają ceną. Tanie są również takie elementy jak turbosprężarka czy koło dwumasowe.
Zalecana lepkościowa i jakościowa klasa oleju to 0W-30 lub 5W-30 A5/B5 C2. Na wymianę trzeba przygotować 4,6-4,8 litra.
Przykładowe ceny części:
