Serwis pod patronatem magazynu
W wielu używanych autach jednym z najlepszych źródeł napędu są diesle o małych pojemnościach – okazują się wystarczająco mocne, domagają się symbolicznych ilości paliwa, a do tego są trwałe i niezbyt skomplikowane (a co za tym idzie – mniej kosztowne) w serwisowaniu. Którymi małymi dieslami warto się zainteresować?
Trwająca od kilku lat nagonka na diesle zrobiła swoje. Systematycznie powiększa się grono kierowców spoglądających mało przychylnym okiem na silniki wysokoprężne. Czy słusznie? Nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Wyeksploatowany diesel sprzed lat faktycznie nie będzie ani bezproblemowy, ani przyjazny środowisku. Nowoczesne, zadbane jednostki to jednak zupełnie inna historia. Jeżeli nie mają monstrualnego przebiegu i były regularnie serwisowane, powinny bez problemu posłużyć przez wiele lat. Nie będą do tego przesadnie uciążliwe dla środowiska.
Trzeba pamiętać, że małe diesle nie stają się specjalnie zachłanne na paliwo nawet w trakcie szybkiej czy dynamicznej jazdy. Ponadto emitują relatywnie czyste spaliny. Najlepszym przykładem jest 1.3 MultiJet koncernu Fiat, który był w stanie spełnić normę Euro 4 bez wyposażania go w DPF. W przypadku większych silników nie było to możliwe.
Praw fizyki oczywiście oszukać nie sposób – mała pojemność nie pozwala na wyciśnięcie wysokich mocy i momentów obrotowych.
Paradoksalnie może to być ogromną korzyścią dla nabywcy używanego samochodu z niewielkim dieslem. Ich ograniczone parametry nie wymuszają stosowania dwumasowych kół zamachowych. Koszt zakupu kompletnego sprzęgła jest więc liczony w setkach, a nie tysiącach złotych. Wiele jednostek nie ma też turbo o zmiennej geometrii – ewentualna regeneracja jest więc dużo tańsza i łatwiejsza. W układzie wtryskowym panują niższe ciśnienia niż w większych jednostkach, a mniejsza ilość spalin sprawia, że zasilanie i EGR mają mniej pracy, co sprzyja ich długowieczności.
Cześć silników ma w układzie zasilania elektromagnetyczne wtryskiwacze – tańsze i dużo łatwiejsze w naprawie od piezoelektrycznych.
O zaopatrzenie w części zamienne nie trzeba się obawiać. Małe diesle są na tyle popularne, że wszystko, co niezbędne, bez trudu uda się kupić w hurtowaniach motoryzacyjnych. Nie bez znaczenia są też techniczne koneksje z większymi silnikami. Warto wiedzieć, że małe diesle nierzadko powstawały w wyniku okrojenia większej jednostki o jeden cylinder lub manipulacji ze średnicami i skokami tłoków.
Nim silniki wysokoprężne znalazły się w ogniu krytyki, z powodzeniem używano ich do napędzania aut małych i miejskich – brylowały w tym firmy francuskie, włoskie i niemieckie. Swoje zaskakująco udane jednostki tego typu zaprezentowały też koncerny azjatyckie.
Część marek oferowała małe diesle nawet w autach kompaktowych – np. Toyota jednostkę 1.4 D-4D w Aurisie. O ile w Yarisie czy Mini One D (R50) ten silnik był zaskakująco żwawy, o tyle w cięższym aucie stawał się ospałym źródłem mocy. Nie należy go bynajmniej z założenia skreślać – diesel 1.4 D-4D jest mniej problematyczny od 2.0/2.2 D-4D, które dodatkowo są owiane złą sławą, co może utrudnić odsprzedaż auta.
Bez względu na wybraną jednostkę należy pamiętać, że także małe diesle wymagają należytej opieki serwisowej, częstych wymian oleju i sprawnego reagowania na pojawiające się nieprawidłowości w ich pracy. Próby oszczędzania na rzetelnym serwisie zwykle okazują się złudne.
Poniżej prezentujemy dość często spotykane na rynku wtórnym, a do tego zasługujące na miano udanych diesle o pojemności od 1,1 do 1,4 litra.
Należąca do rodziny U jednostka jest konstrukcyjnie spokrewniona z silnikami 1.4, 1.5, 1.6 i 1.7. Powstała poprzez pozbawienie diesla 1.5 CRDi jednego cylindra. Względną kulturę pracy udało się zachować dzięki wyposażeniu silnika w wałek wyrównoważający. Ubytek pojemności zauważalnie wpłynął na osiągi i elastyczność.
Co dość zaskakujące, nie jest to diesel, który lubi niskie obroty – najlepiej czuje się, gdy obrotomierz wskazuje ponad 2000 obr./min. Użytkownicy chwalą silnik za wysoką trwałość i niewielkie zapotrzebowanie na olej napędowy. Jednostka ma turbo o zmiennej geometrii, ale nie znajdziemy w niej dwumasowego koła zamachowego. Początkowo, do 2010 r., silnik nie miał DPF-u.
Najczęściej zgłaszane są problemy z EGR-em, DPF-em i turbo. Nie są to usterki, które mają charakter plagi.
Produkowany w Bielsku-Białej silnik 1.3 z rodziny Small Diesel Engine (SDE) to jeden z najczęściej spotykanych, a do tego najszerzej stosowanych małych diesli. W 2016 r. świętowano wyprodukowane sześciomilionowej jednostki.
Koncernowe zależności sprawiły, że silnik trafiał do modeli koncernu Fiat, wytwarzanych przez General Motors, a nawet Suzuki i Tata. Doczekał się on wielu odmian – DPF, dwumasowe koło zamachowe i turbo o zmiennej geometrii były stosowane lub nie. Konfigurację danego auta najlepiej sprawdzić w oparciu o VIN.
Słabym punktem okazuje się łańcuchowy napęd rozrządu – nie służą mu rzadkie wymiany oleju. Z kolei ostre traktowanie daje się we znaki tarczy sprzęgła.
Podobnie jak inne silniki z rodziny U, także 1.4 CRDi cieszy się dobrymi opiniami kierowców. Warunek jest jeden – nie mogą oni oczekiwać wybitnej dynamiki. Znacznie lepszą elastyczność i osiągi oferuje dowolna wersja diesla 1.6 CRDi (równolegle oferowanego w części modeli).
Głównymi zaletami silnika 1.4 są niskie zapotrzebowanie na paliwo oraz wysoka trwałość. Rozrząd jest napędzany wytrzymałym łańcuchem, co zmniejsza zakres czynności serwisowych. Dwumasowego koła zamachowego nie montowano. Układ zasilania Delphi jest oparty o elektromagnetyczne wtryskiwacze, które w razie potrzeby można regenerować.
Kierowcy najczęściej sygnalizują problemy z DPF-em – zwłaszcza w autach używanych tylko w mieście. Zdarzają się defekty układu zasilania czy nierówna praca po uruchomieniu w zimne dni.
Silnik powstał jako maksymalnie zubożona osprzętowo wersja jednostki 1.6 HDi. W najsłabszych odmianach zrezygnowano nawet z intercoolera. Większość wersji ma sztywne koło zamachowe, turbo o stałej geometrii oraz 8-zaworową głowicę. W układzie zasilania można spotkać wtryskiwacze Boscha, Delphi i Siemensa.
Specyfikację interesującego nas auta warto rozkodować, a używanych części nie kupować pochopnie. Kierowcy cenią silnik za niskie spalanie oraz ograniczone koszty serwisowania.
Podkładki wtryskiwaczy tracą szczelność – najpierw powoduje to wydostawanie się spalin z cylindrów, a finalnie – zapieczenie wtrysków w gniazdach. Zdarzają się awarie EGR-ów, wtryskiwaczy i turbosprężarek.
Diesle Toyoty 2.0 oraz 2.2 z rodziny 1AD/2AD uchodzą za najgorsze na rynku. Jak na ironię, silnik 1.4 D-4D to jedna z najlepszych konstrukcji – jest wybitnie trwała, a ewentualne problemy to najczęściej pokłosie zużycia eksploatacyjnego czy zaniedbań serwisowych.
Warty podkreślenia jest fakt, że nawet modernizacja z 2008 r., która przyniosła piezoelektryczne wtryskiwacze oraz filtr cząstek stałych, nie wpłynęła negatywnie na trwałość silnika. Rozrząd napędza wytrzymały łańcuch. Koło zamachowe jest sztywne. Turbosprężarka ma zmienną geometrię.
Kierowcy nieraz obserwują zwiększone zużycie oleju. W silnikach z wysokimi przebiegami do wymiany może się kwalifikować napęd rozrządu. Dość słabe okazują się łożyska skrzyń biegów łączonych z dieslem 1.4 D-4D.
Punktem wyjścia do stworzenia trzycylindrowego 1.4 TDI z pompowtryskiwaczami był legendarny 1.9 TDI PD. Nie należy więc liczyć na wysoką kulturę pracy czy niską hałaśliwość. Co ciekawe, zmniejszenie silnika nie wpłynęło istotnie na spalanie – zwłaszcza przy spokojnej jeździe 1.9 TDI nie pali wyraźnie więcej.
Można natomiast być spokojnym o trwałość jednostki. W Polsce udokumentowany jest przypadek Polo 1.4 TDI, które bez poważniejszych problemów przejeździło milion kilometrów. Klucz do sukcesu to regularne serwisowanie i używanie diesla w trasie. Wybrane wersje 1.4 TDI otrzymywały DPF, turbo o zmiennej geometrii oraz dwumasowe koło. Rozrząd napędza pasek.
Najczęściej zawodzi osprzęt. W ostro traktowanych autach zdarzają się luzy na panewce oporowej wału.
Ostatni mały diesel koncernu Volkswagena. Należy do rodziny EA288, co oznacza, że technicznie jest spokrewniony z silnikami 1.6 oraz 2.0 TDI, przeznaczonymi do montowania w autach budowanych na platformie MQB. Z czasem jednostka trafiła także do innych modeli – finalnie w małych autach wyparły ją konstrukcje benzynowe.
Silnik nie jest kompletnie bezawaryjny, ale przy właściwej opiece serwisowej powinien posłużyć długo. Trzeba jednak pamiętać, że duże nagromadzenie osprzętu odpowiadającego za czystość spalin w przypadku awarii istotnie podniesie koszty naprawy.
Przegrzewanie lub niedogrzanie silnika może wynikać z usterki mechanizmu przesuwania przesłony w pompie cieczy chłodzącej. Warto skontrolować także wodny intercooler, który może się rozszczelniać.
Na rynku wtórnym nie brakuje używanych aut z małymi dieslami. Wiele z nich pochodzi oczywiście z flot – były często zamawiane ze względu na atrakcyjny koszt zakupu oraz niskie koszty utrzymania. Kto dobrze poszuka, znajdzie samochód z prywatnych rąk. Będzie on dobrym wyborem.
Trzeba pamiętać, że małe diesle były wybierane raczej przez kierowców nieoczekujących wysokiej dynamiki i użytkujących swój samochód w mało agresywny sposób. Po latach przekłada się to na dobrą ogólną kondycję pojazdu. W autach sprowadzonych z Zachodu DPF jest częściej spotykany niż w krajowych, przez co gorzej nadają się one do jazdy typowo miejskiej.
