Serwis pod patronatem magazynu
Wymiana filtra sadzy (DPF) i dwumasowego koła zamachowego może kosztować kilka tysięcy złotych. Są jednak używane diesle bez tych elementów.
Zakup używanego samochodu z silnikiem Diesla zawsze jest sporym ryzykiem. Pierwszy właściciel dokładał sporą kwotę do wersji wysokoprężnej, ponieważ zakładał, że będzie dużo jeździł, a inwestycja zwróci się z nawiązką.
Realne przebiegi nawet małych diesli często przekraczają 200 tys. km. W przypadku silników 1.6-2.0 mogą być ponad dwukrotnie wyższe. Blok, głowica czy układ korbowo-tłokowy zwykle dobrze to znoszą, ale pokonane kilometry dają się we znaki osprzętowi silnika.
Część nabywców używanych aut wychodzi więc ze słusznego założenia, że im mniej elementów, tym mniejsze ryzyko awarii oraz niższe koszty jej usunięcia. Najmniej skomplikowane są wolnossące diesle, jednak z racji mizernej dynamiki stanowią propozycję dla wąskiej grupy odbiorców. Szerszej można polecić „budżetowe” wersje turbodiesli. To zwykle najsłabsze i najstarsze jednostki danego typu – dwumasowe koło zamachowe staje się konieczne przy wyższej mocy, a wprowadzenie filtra sadzy wymuszały zaostrzane normy emisji spalin.
Precyzyjne określenie, który samochód nie ma dwumasowgo koła, a w szczególności filtra sadzy, jest trudne. DPF dużo wcześniej niż w Polsce był wprowadzanych w krajach zachodniej Europy. A z niej pochodzi przecież większość używanych aut. W niektórych silnikach, np. 1.6 HDi, wraz z filtrem pojawiało się dwumasowe koło zamachowe i turbo o zmiennej geometrii. Najbardziej wiarygodną informację o pierwotnej konfiguracji można uzyskać, rozkodowując VIN. Popularność filtrów cząstek stałych znacząco wzrosła po 2005 r. Weszła wówczas w życie norma emisji Euro 4. Wiele diesli, szczególnie o większej mocy i pojemności, nie było jej w stanie spełnić bez DPF-u. Jednym z wyjątków jest silnik 1.3 MultiJet Fiata.
Auta z DPF-em nie należy unikać za wszelką cenę. Koncerny motoryzacyjne wyciągnęły bowiem wnioski z własnych błędów. Co równie istotne, po 2010 r. filtr sadzy nie jest już dodatkiem, a elementem, którego obecność była zakładana od początku projektowania samochodu. Efektem jest znaczna poprawa trwałości DPF-ów. Nawet w autach, które są używane głównie w mieście, a tylko okazjonalnie jeżdżą na trasie, filtr sadzy potrafi długo służyć. To efekt m.in. zamontowania DPF-u w mniejszej odległości od silnika. Wpadające do niego spaliny mają więc wyższą temperaturę, dzięki czemu sadza jest sprawniej wypalana.
Poniżej prezentujemy montowane w popularnych modelach i ciągle cieszące się wzięciem na rynku wtórnym silniki, w których producenci nie stosowali ani uciążliwego w eksploatacji filtra cząstek stałych, ani drogiego w wymianie dwumasowego koła zamachowego.
Jednostka opracowana przez koncern PSA, a stosowana też przez Forda, miała uproszczoną budowę, by zapewniać jak najmniejsze koszty eksploatacji. Żadna z wersji nie ma dwumasowego koła zamachowego. Silnik pojawił się też w nowszych modelach, np. Peugeocie 207, ale tam miał już filtr sadzy.
Także silnik 1.6 HDi występował w budżetowych wersjach. „Dwumasu” nie mają odmiany o mocy 75-92 KM, które są też pozbawione filtra sadzy oraz turbo o zmiennej geometrii. Nie jest to jednak regułą. Wyjątkiem jest np. wersja rozwijająca 90 KM i oznaczona symbolem 9HV. Samochód trzeba prześwietlić, korzystając z numeru VIN.
Ostatnia, wyposażona już w turbodoładowanie ewolucja klasycznego diesla grupy PSA – jednostki XUD9. Silnik 1.9 TD pozostał prosty. Ma, wtrysk do komory wstępnej, a początkowo nie był wyposażany nawet w katalizator. Stan techniczny wielu aut pozostawia jednak dużo do życzenia, co wynika z monstrualnych przebiegów. Kto jest w stanie zaakceptować mizerną dynamikę (można liczyć najwyżej na 75 KM i 135 Nm), ma do wyboru wolnossącą wersję jednostki XUD9. W Xantii była oferowana do 2001 r.
W okrojonej z osprzętu odmianie występowała tylko bazowa, 90-konna wersja silnika 2.0 HDi z ośmiozaworową głowicą. W jej przypadku koszty serwisowania dodatkowo ogranicza obecność turbosprężarki ze stałą geometrią, która jest prosta i tania w regeneracji. Największą wadą tych silników są ogromne przebiegi większości dostępnych samochodów.
Niewielki diesel jest ceniony przez rynek wtórny za niskie zużycie paliwa i łańcuchowy napęd rozrządu, który nie sprawia problemów, jeżeli kierowca nie forsuje silnika. Pierwsza, produkowana do 2009 r., generacja silnika nie ma filtra sadzy. Wersje o mocy powyżej 75 KM mogą mieć „dwumas”.
Opracowany przez Isuzu, a stosowany przez Opla, jak również Hondę turbodiesel występował w wielu wersjach różniących się osprzętem – oznaczane symbolem DTI miały pompę wtryskową, CDTI – common rail. W Oplach silniki o mocy do 80 KM, a w Hondzie 100-konna jednostka nie mają „dwumasu” oraz filtra sadzy, który pojawił się w silnikach 1.7 CDTI oferowanych po 2007 r.
Koreański koncern udowodnił, że możliwe jest tworzenie nowoczesnego diesla, który połączy niewielkie zapotrzebowanie na paliwo z solidną konstrukcją – dotyczy to szczególnie pierwszej wersji silnika 1.6 CRDi, ale również mniej popularnych jednostek 1.1/1.5 CRDi, których słabsze i starsze wersje również nie miały „dwumasu” i DPF-u.
Pierwsza generacja silnika zrobiła złe wrażenie słabymi panewkami i pompą wtryskową, ale ma zalety w postaci prostej budowy – słabsze nie mają „dwumasu” i filtra sadzy, a powietrze tłoczy turbo o stałej geometrii. Trzeba jednak uważać. Silnik stosowany przez Renault, Nissana i Dacię występuje w kilkudziesięciu odmianach różniących się osprzętem (np. wersje rozwijające od 100 KM mają turbo o zmiennej geometrii, po 2010 r. standardem stał się filtr sadzy).
Turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa pracuje dosyć głośno i nie jest tak oszczędny jak nowsze jednostki. Rekompensuje to łatwością obsługi serwisowej, bo nie ma dwumasowego koła zamachowego, filtra sadzy czy turbo o zmiennej geometrii. Silniki 1.9 dTi uchodzą za trwałe. Jeżeli coś wymaga napraw, to najczęściej jest to układ zasilania (najczęściej problemy dotyczą samej pompy wtryskowej). Interwencja mechanika rzadko okazuje się niezbędna przy przebiegach poniżej 350 tys. km. Silnik uchodzi za dużo trwalszy od nowszego 1.9 dCi, który pracuje m.in. w Lagunie II.
Opracowany przez Toyotę diesel 1.4 D-4D cieszy się renomą jednej z najlepszych jednostek na rynku. Występuje w dwóch wariantach mocy, jednak w żadnym nie ma dwumasowego koła zamachowego. Koszty ewentualnych napraw podniesie turbosprężarka o zmiennej geometrii (na szczęście jest trwała). Filtr sadzy wprowadzono dopiero w 2008 r. Wraz z nim pojawiły się trudne w naprawach piezoelektryczne wtryskiwacze.
Średniej wielkości Diesle Toyoty nie cieszą się najlepszą renomą. Wszystko przez silniki z rodziny AD, których blok ulegał erozji, a naprawa była trudna i droga, bo wymagała wyjęcia silnika z auta. Problem nie występuje w starszych jednostkach 1CD-FTV. Głównym zmartwieniem ich użytkowników są wysokie ceny części zamiennych (np. wtryskiwaczy Denso) i ich ograniczona dostępność. By zmniejszyć ryzyko pojawienia się problemów, można wybrać „budżetową” wersję silnika – 90-konnego diesla bez „dwumasu” i filtra sadzy, który trafiał do Corolli.
Trzycylindrowy silnik 1.4 TDI jest „budżetową” pochodną popularnego 1.9 TDI. Wersje o mocy do 80 KM nie miały dwumasowego koła zamachowego. W ostatnim okresie produkcji odmiana oznaczona kodem BMS otrzymywała natomiast filtr sadzy i turbo o zmiennej geometrii, których nie mają słabsze wersje. Największym problemem silnika jest pojawiający się na panewce oporowej wału korbowego luz. Zwykle zdarza się to w pofirmowych Skodach.
Wolnossące diesle koncernu VAG są propozycjami dla cierpliwych kierowców. Nie mają jednak turbosprężarki, filtra sadzy czy dwumasowego koła zamachowego, a paliwo podaje bardzo trwała pompa wtryskowa, co zapewnia lata bezproblemowej eksploatacji oraz odporność na gorszej jakości paliwo. W Golfie V z lat 2004-2008 można spotkać diesla 2.0 SDI. Jedynym skomplikowanym elementem osprzętu tej 75-konnej jednostki są pompowtryskiwacze.
Seat: Arosa, Ibiza II/III, Cordoba II, Leon I; Skoda: Felicia, Fabia I, Octavia I; VW: Lupo, Polo III/IV, Golf III/IV, Vento, Caddy
Najstarsze i najsłabsze 1.9 TDI, które były zasilane pompą wtryskową, nie mają dwumasowego koła zamachowego. W szczególności dotyczy to wersji o oznaczeniu kodowym 1. Nie ma go też część aut z silnikami AHU. Nawet jeżeli występuje, mechanicy często zastępują je sztywnym kołem z 1Z.
Znalezienie używanego auta z dieslem pozbawionym filtra sadzy i dwumasowego koła zamachowego jest możliwe, ale wymaga wnikliwego prześwietlenia pojazdu. Ten sam model, ale różniący się mocą, a nawet rokiem produkcji może mieć inaczej skompletowany osprzęt jednostki napędowej. Czy warto szukać aut pozbawionych obu elementów? Tak, pod warunkiem że akceptuje się już dość odległy rok produkcji pojazdu, wysoki przebieg, obniżoną kulturę pracy napędu oraz relatywnie małą moc silnika.
