Serwis pod patronatem magazynu
Opel Astra piątej generacji obfitował w wiele nowoczesnych jednostek benzynowych, a pod koniec produkcji jeszcze odświeżono ich gamę. Nie brakło również silników Diesla. Wybór jest więc spory, a co za tym idzie, może być trudny przy zakupie używanego samochodu.
W gamie silników Opla Astry K mamy aż sześć benzyniaków i dwa diesle. Wiele zależy jednak od rocznika. Najmniejszy sinik to 1-litrowa jednostka benzynowa turbo o mocy 90 lub 105 KM, dostępna do rocznika 2019. Najmocniejszy to 1.6 Turbo o mocy 200 KM. Wśród diesli przed liftingiem był oferowany wyłącznie 1.6 CDTi o mocach od 95 do 160 KM, a od 2019 r. wymieniono go na nowego trzycylindrowego 1.5 CDTi o mocach 105 i 122 KM.
Najlepszym, najbardziej sprawdzonym i niezawodnym silnikiem montowanym pod maską Opla Astry K jest wolnossący 1.4 o mocy 100 KM. Łączony tylko z manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach. To jedyny silnik w gamie wyposażony w pośredni, wielopunktowy wtrysk paliwa i jedyny bez doładowania. Trwały i pewny, nadaje się również do konwersji na LPG. Był oferowany od początku produkcji do 2018 r. Niestety nie grzeszy osiągami – to najmniej dynamiczny wariant w całej gamie. Pod wieloma względami nie jest więc propozycją dla każdego.
Dlatego konieczne jest wskazanie dobrej alternatywy i może być nią popularny benzyniak 1.4 Turbo. Silnik ten został wyposażony w bezpośredni wtrysk paliwa i rozwija moc 125 lub 150 KM. Szczególnie polecamy odmianę 150-konną, której wystarczy mniej niż 9 s do przyspieszenia w zakresie 0-100 km/h. Ta wersja mocy była łączona z automatyczną skrzynią biegów. Co prawda benzyniak nowej generacji nie jest już tak trwały jak starsze 1.4 Turbo montowane w Astrze J, ale wielu użytkowników cieszy się długą i bezproblemową eksploatacją.
Dlaczego 1.4 100 KM, a nie 1.4 Turbo 150 KM jest naszym zdaniem lepszym wyborem? Nie tylko ze względu na samą konstrukcję, która jest bardziej trwała, ale również z powodu skrzyń biegów. Turbodoładowane Astry 1.4 miały montowane przekładnie M22 i M32, które są znane z niskiej trwałości łożysk. Co prawda właściwie serwisowane od początku, potrafią pokonywać spore przebiegi, ale nigdy nie wiadomo, jak ktoś o przekładnię dbał zanim kupiliśmy auto. Niestety, praktyka rynkowa jest taka, że w skrzyniach manualnych rzadko wymienia się olej. Dlatego też pewniejszym wyborem może być zakup samochodu z automatem.
Gama jednostek benzynowych o pojemności 1,0 i 1,2 litra to trzycylindrowce, które nigdy Oplowi szczególnie nie wychodziły. Litrówka jest zwyczajnie za słaba do samochodu, pomimo iż ma lepsze osiągi od wolnossącego 1.4. Jednak w czasie jazdy czuć, że jest nadmiernie obciążona. O jednostce 1.2 Turbo oferowanej w latach 2019-2022 niewiele można powiedzieć. Nawet mechanicy zajmujący się Oplami nie mają zbyt dużego doświadczenia. Wiadomo tylko, że używane silniki są mało dostępne i bardzo drogie (od ok. 9000 zł). Być może za kilka lat okaże się, że to udana konstrukcja. Na razie uznajemy ją za potencjalnie ryzykowną. Choć tu warto podkreślić, że nie jest to 1.2 PureTech, jak wiele osób myśli.
Ciekawą, choć równie ryzykowną opcją jest oferowany w tym samym okresie silnik 1.4 Turbo o mocy 145 KM łączony z automatyczną skrzynią biegów CVT. Jest to zupełnie inna konstrukcja niż opisane wyżej silniki 1.4, ponieważ trzycylindrowa. To jednostka spokrewniona bliżej z 1.2 Turbo, bo obie należą do rodziny F Opla. Dobrą alternatywą dla silnika 1.4 Turbo i najpewniej najlepszym benzyniakiem z turbodoładowaniem w tym modelu jest natomiast 1.6 Turbo o mocy 200 KM. Oferuje świetne osiągi i nie spala przesadnie dużo paliwa, ale jest dość rzadko spotykany. Jest dostępny z manualną skrzynią (niestety również M32) oraz automatem. Jest to jednostka z tej samej rodziny D co silnik 1.4 Turbo, ale generalnie chwalona za trwałość i brak typowych usterek.
O dieslach Opla Astry K są mieszane opinie. Już w poprzedniku bardzo dobry motor 1.7 DCTI został zastąpiony przez 1.6 CDTI, który miał być lepszy, a okazał się dla wielu użytkowników koszmarem. Niewłaściwy serwis olejowy powoduje w nim rozciągnięcie łańcucha rozrządu, a ten jest zamontowany od strony koła zamachowego. Do tego jest nadmiernie obudowany układami oczyszczania spalin, które stosunkowo często szwankują. Wielu kierowców chwali sobie ten silnik, ale wielu też źle wspomina.
Niestety jego następca 1.5 CDTI również nie do końca się udał. To trzycylindrowa konstrukcja spokrewniona blisko z 2-litrową stosowaną w Insigni z rodziny F. Choć większy diesel jest ogólnie chwalony za trwałość i dość dobrą niezawodność, to nie do końca da się powiedzieć to o mniejszym dieslu. Pojawiają się doniesienia o luzie osiowym na wale.
