Serwis pod patronatem magazynu
Mazda chciała zrobić diesla po swojemu – i zrobiła. 2.2 Skyactiv-D potrafi zachwycić kulturą pracy i dynamiką, ale to nie jest silnik, który wybacza zaniedbania. A ich konsekwencje potrafią być bardzo kosztowne. Zanim zadecydujesz się na auto z tą jednostką, warto poznać jej największe słabości i kwoty, jakie trzeba będzie wydać na ewentualne naprawy.
Mazda w 2012 r. wprowadziła nową rodzinę silników Diesla Skyactiv-D, która zastąpiła wcześniej stosowane jednostki, już w dwóch generacjach z wtryskiem common rail. Nowe silniki występowały w wersjach o pojemności 1,5 litra oraz 2,2 litra, znacznie popularniejszy był ten drugi. Nosił oznaczenie SH-VPTS lub SH-VPTR, w zależności od wariantu. Jednostka trafiła pod maskę Mazdy CX-5, a później modeli 3 i 6.
Początkowo silnik zbierał bardzo dobre opinie ze względu na moment obrotowy budowany przez dwustopniową turbosprężarkę. Wartości maksymalne od 380 do 445 Nm pojawiały się co prawda w okolicach 2000 obr./min, ale i tak duże wartości były dostępne dość wcześnie, więc kierowca naciskając gaz, niezależnie od obrotów, miał do dyspozycji spory moment.
Z drugiej strony, silniki te chętnie wkręcają się nawet w okolice 5000 obr./min, więc zakres użytecznych obrotów jak na diesla był bardzo szeroki. Można było zastosować długie przełożenia, co finalnie przełożyło się na niskie spalanie. Choć trzeba przyznać, że w tym temacie Mazdy nie były rekordzistami, zwłaszcza jeśli silnik współpracował ze skrzynią automatyczną, dość ospałą i „zabierającą” sporo, jak na współczesną konstrukcję, momentu obrotowego.
Niemniej, kultura pracy i dynamika robiła na kierowcach i recenzentach wrażenie bardzo pozytywne. Główną przyczyną wysokiej kultury pracy był niski stopień sprężania (14,0), którym Mazda chwaliła się od początku powstania tego silnika.
Silnik zbudowano z aluminium, a 16-zaworowa głowica ma dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem. Luz zaworowy jest regulowany hydraulicznie. Wtryskiwacze są piezoelektryczne, a doładowanie – jak już wspomniałem – dwustopniowe. Mniejsza turbosprężarka pracuje w niższej partii obrotów i „rozkręca” większą turbinę, która pracuje samodzielnie już w wyższym zakresie obrotów. Tyle w teorii, bo w praktyce obie pracują niemal bez przerwy w normalnym ruchu drogowym. Tylko przy stałej prędkości obrotowej można mówić o separacji jednej z turbosprężarek.
Niski stopień sprężania nie był jedyną ciekawostką w tej jednostce. Producent zastosował system otwarcia zaworów wylotowych w czasie rozruchu, celem jego ułatwienia. Przy niskim stopniu sprężania byłoby to dość kłopotliwe, więc silnik wykorzystuje wracające spaliny do ogrzania mieszanki wsysanej po suwie wydechowym. To głównie dzięki temu Mazda chwaliła się czymś jeszcze – brakiem systemu SCR, pomimo bezproblemowego spełnienia normy Euro 6 jeszcze w czasie obowiązywania Euro 5. Emisję NOx obniżono właśnie niskim stopniem sprężania.
Brak systemu SCR wywołał kontrowersje, głównie w Niemczech. W 2018 r. (norma Euro 6d-Temp) Mazda wprowadziła go do silnika 2.2 Sky-D, choć w 1.5 Sky-D nadal go nie stosowano. Diesel 2.2 też nie musiał go mieć, ale japońscy inżynierowie zrobili to niejako „dla świętego spokoju”.
Opinie o jednostce Mazdy są podzielone – część użytkowników bezproblemowo pokonuje po 300 tys. km, inni w tym czasie ponoszą wysokie koszty napraw. Główną różnicą pomiędzy jednymi i drugimi jest serwis. Chodzi oczywiście o olej, ale także dbałość o system DPF.
W starszych autach zdarza się zużycie wałków rozrządu (głównie wydechowych), co jest częstą przyczyną remontu silnika. Jeden wałek kosztuje ok. 1300 zł. Do tego wymienia się dźwigienki zaworowe, uszczelnienia zaworów, nierzadko komplet uszczelek. Całość zamyka się w kwocie minimum 5000 zł w warsztacie niezależnym.
Zdarza się też zapychanie smoka oleju, co było przyczyną zniszczenia wielu silników poprzednich generacji. Co dwie-trzy zmiany warto zdjąć miskę olejową i sprawdzić, a najlepiej po prostu wyczyścić smok.
Niewątpliwie jedną z typowych usterek są awarie turbosprężarek w wyniku urwania nitu z mechanizmu klapy umieszczonej w kanale dolotowym przed mniejszą turbosprężarką. Na szczęście komplet turbosprężarek nie jest szczególnie drogi.
Układ wtryskowy uchodzi za trwały. Dostarczyła go firma Denso, ale nie oferuje ona zamienników. Oryginalne kosztują ponad 4000 zł za sztukę. I choć ich trwałość na tę chwilę nie budzi zastrzeżeń, to warto mieć świadomość potencjalnego wydatku.
Niestety dostępność zamienników do silnika Mazdy jest poważnie ograniczona, a części oryginalne są bardzo drogie. Nie ma możliwości zakupu np. turbosprężarek OEM, są tylko oryginalne lub regenerowane. Na szczęście regeneracja nie jest bardzo droga. Nie ma też w ofercie hurtowni wtryskiwaczy OEM czy odpowiednika oryginału napędu rozrządu.
Podczas serwisu na wymianę potrzeba ok. 5,1 litra oleju silnikowego. Zalecana przez producenta lepkość to 0W-30, klasa ACEA C3, choć co do zasady przyjmuje się, że aprobatą jest azjatycka klasa JASO DL-1.
