Serwis pod patronatem magazynu
W przypadku niektórych używanych modeli na zainteresowanie zasługują nawet słabsze wersje silnikowe – proste w naprawach i tanie w utrzymaniu.
Zainteresowani zakupem używanego samochodu często szukają mocniejszych wersji silnikowych. Jest to zupełnie zrozumiałe. Postępująca przez lata utrata wartości sprawiła, że auto z silnikiem o większej mocy kosztuje niewiele więcej od wyposażonego w słabą jednostkę napędową. Nierzadko ma przy tym bogate wyposażenie. Większość marek obficiej wyposaża bowiem droższe warianty, a do tego pierwszy nabywca, który decydował się na kosztowniejsze auto z dużym silnikiem, przeważnie nie oszczędzał także na wyposażeniu opcjonalnym.
Jeżeli potrafimy zaakceptować ograniczoną dynamikę i elastyczność, zwłaszcza przy prędkościach rozwijanych na drogach ekspresowych i autostradach, modeli ze słabszymi jednostkami napędowymi nie należy jednak skreślać z listy zakupowej. W wielu przypadkach są to sprawdzone przez lata i bardzo trwałe silniki, które nierzadko świetnie współpracują z instalacjami LPG – nie można tego powiedzieć o mocniejszych wersjach, które dekadę temu zaczęły otrzymywać bezpośredni wtrysk.
Atutami słabych silników są też prosta budowa i niezbyt rozbudowany osprzęt. Dotyczy to zarówno jednostek benzynowych, jak i diesli,w których nie znajdziemy nastawników faz zaworowych, turbo o zmiennej geometrii, intercoolerów czy dwumasowych kół zamachowych. Nie można też zapominać, że niższa moc wpływa także na konstrukcję auta, które zostało fabrycznie wyposażone w mniejsze sprzęgło i tarcze hamulcowe, felgi o mniejszej średnicy i węższe opony, co obniża koszty utrzymania i serwisowania.
Model 159 powstał po zacieśnieniu współpracy Alfy Romeo z General Motors. Efektem jest transfer technologii, który dotyczył także silników – dostępna w latach 2007-2010 jednostka 1.8 z pośrednim wtryskiem jest znana m.in. z Opla Vectry C. Nie zapewnia porywających osiągów, ale jest trwałym i prostym w naprawach źródłem mocy. Z powodu braku hydrauliki zaworowej nie polecamy montażu instalacji gazowej. Uwaga – ryzykownym wyborem jest niezbyt mocny silnik 1.9 JTS (160 KM), który ma problemy z trwałością panewek i nastawnika faz rozrządu.
Ceny ofertowe Audi A4 z bazowym silnikiem 1.6 8V są zaskakująco wysokie. Taki stan rzeczy nie jest dziełem przypadku. Sprzedający i kupujący doskonale wiedzą, że to trwała oraz bardzo prosta i tania w naprawach jednostka, która wzorowo współpracuje z instalacjami LPG. To najlepszy sposób na tanią jazdę, bo w przypadku tego modelu jednostki 1.9 TDI są drogie, a zakup diesla 2.0 TDI PD jest obarczony dużym ryzykiem kosztownej w likwidacji awarii.
Dla budżetowego Logana oraz bazującej na nim Dacii Sandero przewidziano paletę benzynowych silników Renault z przełomu wieków. To doskonała wiadomość. Jednostki 1.2, 1.4 i 1.6 są bardzo proste konstrukcyjnie – by służyły przez lata, wystarczy pamiętać o konieczności regularnych wymian oleju i paska rozrządu. Problemy ograniczają się zwykle do wycieków oleju, defektów alternatora czy awarii cewek zapłonowych.
Należący do rodziny FIRE silnik 1.2 8V zadebiutował w 1993 r. Od tego czasu był wielokrotnie modernizowany, dzięki czemu spełniał systematycznie zaostrzane normy emisji spalin. Jednostka trafiła do wszystkich mniejszych modeli Fiata (m.in. Panda II/III, 500, Punto I/II/III) i Lancii. W niektórych przypadkach, np. Pandy III (na fot.), to wręcz najlepsze źródło sił napędowych – z powodu „turbodziury” silniki 0.9 TwinAir czy diesel 1.3 M-Jet mają gorszą charakterystykę. Jedną z najczęściej stwierdzanych przypadłości silnika 1.2 są wycieki oleju. Problemów potrafi przysporzyć osprzęt – zdarzają się problemy z elektroniką i przepalenia cewek. Często pękają obudowy alternatora. Do przywrócenia sprawności przepustnicy może wystarczyć jej czyszczenie. Silnik jest ceniony za bezproblemową pracę na LPG (w niektórych modelach Fiat oferował fabryczne instalacje). Panda III z racji posiadania wnęki na koło zapasowe także dobrze nadaje się do takiej modyfikacji. Najtańsze egzemplarze często pochodzą z flot.
Trzycylindrowy bazowy silnik 1.0 (65 lub 82 KM) jest nieco za słaby, ale wcale nie trzeba szukać Fiesty 1.4 (96 KM) czy 1.6 (105-134 KM). Do codziennej jazdy w zupełności wystarcza opracowana przez Yamahę jednostka 1.25 o mocy 82 KM – jest oszczędna i ma wysoką kulturę pracy. Trzeba jednak zaakceptować fakt, że możliwości silnika wyraźnie odstają od rezerw tkwiących w sprężystym zawieszeniu i precyzyjnym układzie kierowniczym. Słabym punktem silnika 1.25 jest pompa wody. Przeciętną trwałość ma też przednie zawieszenie.
Pierwsza odsłona Hyundaia i20 nie należy do najbardziej poszukiwanych modeli na rynku wtórnym. Stan rzeczy nieco dziwi, bo poza „plastikowym” wnętrzem, niezbyt harmonijnie zestrojonym zawieszeniem i na razie punktowymi problemami z korozją (w autach po modernizacji z 2012 r. odporność na rdzę poprawiono) modelowi trudno wytknąć istotne niedociągnięcia. Egzamin zdaje znany także z innych modeli Hyundaia (i10 I/II) oraz Kii (Picanto II/III, Rio III/IV) benzynowy silnik 1.2, który jest ceniony za wysoką trwałość (także łańcucha rozrządu) oraz niskie zużycie paliwa. Zespoły napędowe są natomiast krytykowane za przeciętne wyciszenie i haczenie skrzyni biegów. Decydując się na zakup Hyundaia i20, warto prześwietlić jego historię. Na rynku wtórnym można trafić na auta, które służyły do nauki jazdy.
Mimo że od strony technicznej model jest spokrewniony z Fiestą, Mazda zdecydowała się na użycie własnych silników benzynowych. W aucie ważącym niecałą tonę w zupełności wystarcza 75 KM – tym bardziej że dobrze zestrojony układ jezdny pozwala cieszyć się każdym kilometrem. Największym problemem modelu jest korozja elementów podwozia i krawędzi elementów nadwozia. Przy wysokich przebiegach silnik może zużywać zwiększone ilości oleju. Pojawiają się także doniesienia o rozciągniętych łańcuchach rozrządu.
Mniejszy brat Outlandera to prawdziwy rynkowy weteran – jest produkowany od dekady i przeszedł w tym czasie trzy liftingi. Oferowany do 2019 r. wolnossący benzynowy silnik 1.6 MIVEC to najlepsze źródło mocy dla ASX-a – nie sprawia problemów, a do tego jest znacznie łatwiejszy i tańszy w serwisowaniu od diesli. Ceny ofertowe są bardzo wysokie – 29 tys. zł wystarczy na ASX-a z początku produkcji z przebiegiem 200-250 tys. km. Od 2010 r. silnik 1.6 MIVEC był dostępny w Lancerze VIII, gdzie również jest najlepszą propozycją (140-konna jednostka 1.8 więcej pali, ale nie oferuje istotnie lepszej dynamiki).
Powszechnie uważa się, że silniki Opla doskonale pracują na LPG. Nie dotyczy to jednak wszystkich jednostek! W przypadku Astry H można to powiedzieć o wersji 1.4 Twinport z hydrauliczną kompensacją luzów zaworowych. Nie występuje ona w oznaczonych kodami Z16XEP, Z16XER oraz Z18XER silnikach 1.6/1.8, gdzie luz podlega kontroli i jest regulowany szklankami, co generuje dodatkowe koszty.
Benzynowe silniki Renault, o ile właściciel auta będzie pamiętał o konieczności wymian paska rozrządu i zaakceptuje przeciętną żywotność cewek zapłonowych, są świetnym wyborem. Ich serwis jest prosty i tani, a wydatki na paliwo można obniżyć instalacją gazową. W lekkim Clio bazowa jednostka 1.2 zapewnia wystarczającą dynamikę – poza odmianą o mocy 75 KM można spotkać także jej 65-konne wydanie. W codziennej eksploatacji ubytek mocy nie jest specjalnie odczuwalny, bo moment obrotowy nie uległ redukcji. Diesla 1.5 dCi nie polecamy nawet w bazowej wersji (słabe panewki).
Zainteresowani zakupem Octavii I zwykle szukają turbodiesla 1.9 TDI lub benzynowych wersji 1.6/1.8T/2.0, które akceptują LPG. Warto pamiętać, że w latach 1997-2003 model był dostępny z wolnossącym dieslem – to ospała, ale „pancerna” jednostka.
W drugiej odsłonie Forestera Subaru oferowało turbodoładowanego boxera 2.5XT o mocy sięgającej 230 KM, dzięki której ten spokojnie stylizowany SUV był w stanie osiągnąć 100 km/h po zaledwie sześciu sekundach od startu! To jednak propozycja dla koneserów akceptujących wysokie wydatki na utrzymanie pojazdu – związane nie tylko z tankowaniem, ale również ewentualną wymianą wypalonych uszczelek pod głowicą, a nawet pękniętych tłoków. Znacznie bezpieczniejszym wyborem są (stosowane także w Imprezie II czy Legacy IV) wolnossące „dwulitrówki”. Starsza wersja silnika rozwijała 125 KM i 184 Nm, a doposażenie jej w układ zmiennych faz zaworowych wykrzesało 158 KM i 186 Nm. Trwałość obu odmian nie budzi zastrzeżeń. Kto nosi się z zamiarem wyposażenia auta w instalację gazową, powinien celować w słabszy silnik. Ma pojedynczy wałek rozrządu i mechanicznie regulowany luz zaworowy. W przypadku 158-konnej wersji z układem DOHC regulacja wymaga wyjęcia silnika z auta. Jak na japoński samochód Forester jest dobrze zabezpieczony przed korozją, a typowe części eksploatacyjne występują jako zamienniki.
Diesle Toyoty są owiane złą sławą. Nie każdy wie, że problem z erozją aluminiowego bloku dotyczy jednostek 2.0/2.2 z rodziny 1AD/2AD. Wolny od tych wad jest niezwykle oszczędny diesel 1.4 D-4D (1ND). W przypadku Aurisa I będzie to wręcz optymalny wybór, bo benzynowy silnik 1.4 VVT-i oraz zastępujący go 1.33 Dual VVT-i potrafią spalać duże ilości oleju (w 1.4 łańcuch rozrządu jest niezbyt żywotny). Stan auta trzeba dobrze sprawdzić – wiele diesli pochodzi z flot.
Linia kompaktowych Volvo jest spokrewniona z Fordem Focusem II oraz Mazdą 3. Szwedzi zachowali swoją specjalność w postaci pięciocylindrowych silników – zarówno benzynowych, jak i diesli, które fenomenalnie brzmią i oferują dużą moc, jednak są zachłanne na paliwo, a wysokie momenty obrotowe skracają żywotność automatycznych skrzyń. Ciekawą propozycją dla kierowców szukających auta utrzymanego w duchu stylistycznego skandynawskiego minimalizmu i oferującego wysoki komfort jazdy oraz poczucie bezpieczeństwa są modele C30, S40 oraz V50 z bazowym silnikiem 1.6 – to prosta i trwała jednostka Forda (1.8/2.0 wywodzą się z Mazdy).
W przypadku siódmej odsłony Passata prawie 80% oferty stanowią diesle – w zdecydowanej większości 2.0 TDI CR o mocy 140-177 KM. To doskonale sprawdzające się w tym modelu źródło sił napędowych, które zostało pozbawione większości przypadłości felernego silnika 2.0 TDI PD z Passata B6. Nie należy obawiać się bazowego turbodiesla 1.6 TDI. To tańsza w zakupie, bardziej oszczędna, a do tego trwała i świetnie zaopatrzona w części zamienne konstrukcja, która mechanicznie wywodzi się z diesla 2.0 TDI CR. Kto szuka silnika benzynowego, powinien poważnie zastanowić się nad 122-konnym 1.4 TSI. Po zakupie może być konieczna wymiana łańcucha rozrządu. Koszt operacji powinien zamknąć się w kwocie 1,5 tys. zł. Kilkukrotnie droższa może się okazać naprawa jednostek 1.8/2.0 TSI, które słyną z dużego spalania oleju. Wersje 1.4 TSI oraz 1.6 TDI zdają egzamin nawet na autostradzie (o ile kierowca nie oczekuje ekspresowych przyspieszeń przy prędkościach nieprzewidzianych w kodeksie drogowym).
Umiejętny dobór wersji silnikowej może przesądzić o satysfakcji płynącej z eksploatacji używanego samochodu. Dla wielu osób priorytetem nie są wgniatające w fotel przyspieszania, tylko kombinacja ograniczonego zapotrzebowania na paliwo, wysokiej trwałości oraz łatwości ewentualnych napraw i ich niskiego kosztu. W przypadku wielu popularnych modeli złotym środkiem okazują się najsłabsze, ale przez to nieskomplikowane i solidne jednostki napędowe. Udane konstrukcje można znaleźć zarówno wśród silników benzynowych, jak i turbodiesli.
