Serwis pod patronatem magazynu
Nowy Jeep Compass urósł, ma nie bać się terenu, ale pod jego maską pracuje silnik 1.2 o zaledwie trzech cylindrach, za to z elektrycznym wsparciem. Występuje też jako 100-procentowy elektryk. Podczas pierwszych jazd sprawdziliśmy obie te – dostępne na początek – wersje.
Moda na SUV-y nie przemija, a wielu klientów zwraca uwagę na markę kupowanego samochodu. Dla działającego od 84 lat, rozpoznawalnego na całym świecie i dobrze postrzeganego Jeepa to doskonałe wieści. Po kilku słabszych latach marka wróciła do dawnej formy, notując na wielu rynkach nawet dwucyfrowe wzrosty sprzedaży. W ich wypracowaniu pomogła świeża gama modelowa.
Dealerzy Jeepa właśnie rozpoczynają przyjmowanie zamówień na nowego Compassa. Pierwsze egzemplarze auta produkowanego we włoskiej miejscowości Melfi zostaną im dostarczone na początku przyszłego roku.
Projektanci samochodu wzięli do siebie słowa krytyki, których nie szczędzono Compassowi drugiej generacji za przeciętną przestronność wnętrza. Kabinę nowego modelu powiększono – zyskała na szerokości, a pasażerom drugiego rzędu oferuje o 20 mm więcej przestrzeni na nogi. Bagażnik urósł o 45 l (do 550 l). Zwiększono także liczbę oraz pojemność schowków w kabinie.
Kokpit Compassa został wykończony dobrze wyglądającymi materiałami. Znajdujące się w górnej części kokpitu są miękkie. / fot. Jeep
Na przyciskach do obsługi radia i aktywnego tempomatu znajduje się wgłębienie inspirowane przetłoczeniem kanistrów. / fot. Jeep
Masywne pokrętło na środku tunelu centralnego służy do obsługi skrzyni automatycznej, po lewej – przełącznik trybów pracy systemu Selec-terrain. / fot. Jeep
Jeep deklaruje, że tapicerka jest zmywalna i dwukrotnie wytrzymalsza od tradycyjnej. / fot. Jeep
Jeep deklaruje, że pasażerom kanapy przybyły 2 cm więcej przestrzeni na nogi. / fot. Jeep
Bagażnik ma regularny kształt, a pod podwójną podłogą kryje spory schowek. / fot. Łukasz Szewczyk
Nowy Jeep Compass bazuje na platformie STLA Medium. Jej znakiem rozpoznawczym jest kompatybilność z różnymi typami napędu. W pierwszej kolejności na rynek trafią wariant 1.2 e-Hybrid (145 KM) oraz odmiana elektryczna z napędem na przednią oś (213 KM, 500 km zasięgu).
| DANE TECHNICZNE | E-HYBRID | BEV |
|---|---|---|
| Silnik | benzynowy, turbo/R3 | elektryczny |
| Moc maksymalna | 136 + 28,5 KM | 213 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 230 + 50 Nm | 345 Nm |
| Pojemność akumulatora netto | 0,9 kWh | 74 kWh |
| OSIĄGI | ||
| Prędkość maksymalna | 195 km/h | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0–100 km/h | 10,0 s | 8,5 s |
| Średnie zużycie paliwa/energii* | 5,9 l/100 km | 17,5 kWh/100 km |
| Zasięg (cykl mieszany)* | 970 km | 500 km |
| CENA | od 151 000 zł | od 206 200 zł |
| * szacunki producenta wg procedury WLTP | ||
Obie zostały udostępnione podczas pierwszych jazd. Żadna nie dała powodów do narzekania na niewystarczającą dynamikę, choć oczywiście żadna nie jest też demonem prędkości. Spalanie w wersji hybrydowej wykraczało poza deklaracje producenta, ale nawet podczas jazdy autostradami, górskimi drogami oraz zniszczonymi szutrowymi odcinkami nie przekroczyło 8 l/100 km.
O tych ostatnich wspominamy nieprzypadkowo, bo Jeep podkreśla, że Compass zgodnie z DNA marki ma nadawać się do zjechania z utartych szlaków. Potwierdzamy.
Zawieszenie cicho i bez dobijania wybiera nawet duże nierówności. Krótkie i mocno podcięte zwisy nadwozia oraz 200 mm prześwitu sprawiają, że nie ma tu problemów z ocieraniem się elementami podwozia czy nadwozia o grunt – także gdy pokonuje się tak zniszczony i pochylony odcinek, że tylne koła zaczynają odrywać się od nawierzchni.
Ale nawet gdyby doszło do kontaktu, Jeep przekonuje, że nie powinno to stanowić dużego problemu. W dolnych partiach nadwozia nie brakuje nielakierowanych elementów, lampy osadzono tak, żeby nie były łatwe do zbicia, radar aktywnego tempomatu ukryto w grillu, drzwi zachodzące na progi chronią je przed błotem, a imitacje aluminiowych osłon podwozia nie są lakierowane – barwnik został zatopiony w tworzywie, więc zarysowanie nie spowoduje powstania szpecącej, czarnej szramy. Oferowany w standardzie system Selec-Terrain ma programy Auto i Sport, a także do jazdy po błocie i piasku oraz śniegu.
W przyszłym roku gamę uzupełnią kolejne wersje – 231-konny „elektryk” o zasięgu 650 km oraz 195-konna hybryda plug-in. Jedyną odmianą z napędem na obie osie będzie elektryczny BEV 4xe o mocy 375 KM. Silniki obu osi pracują niezależnie. Tylny, który poprzez przekładnię może wysłać na koła do 3100 Nm, ma być w stanie poruszyć auto nawet przy zerowej trakcji na przodzie. Diesla nie przewidziano – zainteresowanie tym rodzajem napędu topnieje z roku na rok.
Działanie rozbudowanego pakietu systemów asystenckich nie jest natarczywe. Twórcy systemu multimedialnego nie zlekceważyli sygnałów płynących z rynku – w trosce o wygodę użytkowania pod ekranem zamontowano listwę z fizycznymi przyciskami skrótów do istotnych funkcji. Dotykowe panele do regulacji temperatury są zawsze widoczne.
Dodatkowo nie zabrakło możliwości personalizacji zawartości ekranów – zarówno centralnego, jak i znajdującego się przed kierowcą. Jak to zwykle bywa, do sposobu obsługi wybranych funkcji trzeba się przyzwyczaić (np. komputera pokładowego przyciskami w obu manetkach).
Polski cennik Compassa otwiera kwota 151 000 zł za hybrydową odmianę Altitude. Ciekawą propozycją jest droższa o 10 tys. zł wersja First Edition, a doposażona m.in. w matrycowe lampy czy aktywny tempomat.
Atrakcyjny design, rozsądna cena, przestronne wnętrze, dobrze zestrojone zawieszenie i masa przemyślanych rozwiązań. Jeep Compass otrzymał wszystko, by być ważnym graczem w swoim segmencie.
Części klientów może brakować czterocylindrowego silnika benzynowego. Compassa nie należy jednak pochopnie skreślać. Polecamy jazdę próbną, w trakcie której może się okazać, że hybrydowa wersja 1.2 jest w stanie sprostać oczekiwaniom danego kierowcy.
Łukasz Szewczyk, tygodnik „Motor”
