Serwis pod patronatem magazynu
Przepisy dotyczące jazdy z przyczepą zaskakują nawet doświadczonych kierowców,także tych, którzy przyczepy holują od lat. Najczęstsze przewinienia, jakie popełniają, to przeciążenie przyczepy i nadmierna prędkość. Wyjaśniamy kwestie, które są tematem wielu sporów w grupach internetowych. Kluczem jest zrozumienie pojęć.
Ruszył już na dobre sezon karawaningowy i na drogach widać coraz więcej kamperów oraz przyczep. Cały rok natomiast korzystamy z przyczep towarowych i lawet. Dla każdego rodzaju przyczep przepisy są takie same, ale nie są takie same dla aut z przyczepami i bez, o czym warto pamiętać.
W zrozumieniu przepisów ruchu drogowego ważne jest zrozumienie dwóch najważniejszych kwestii. Pierwsza to fakt, że przyczepa w Polsce jest oddzielnym pojazdem, a samochód z przyczepą to zespół pojazdów. W związku z tym oddzielnie muszą być dopuszczone do ruchu, zarejestrowane i ubezpieczone. Razem tworzą zespół, w którym spowodowanie kolizji z przyczepą pociąga za sobą konsekwencje w postaci wyższego OC na auto, jeśli było z nią połączone lub przyczepa się odłączyła.
Drugi ważny aspekt to dopuszczalna masa całkowita, która jest bardzo często mylona w kontekście przepisów z ogólnie rozumianą masą, czy to samochodu, czy przyczepy. To dwie różne definicje, których rozdzielenie pozwala lepiej zrozumieć polskie prawo.
Uprawnienia do kierowania samochodem osobowym z przyczepą dzielą się niejako na trzy podkategorie. Zobacz, na co pozwalają.
Podstawowa kategoria prawa jazdy B uprawnia do kierowania pojazdem z przyczepą, pod warunkiem, że zespół pojazdów nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej 3500 kg. Jest tu jednak jeden ważny niuans, a mianowicie: do zespołu pojazdów nie wlicza się przyczepy lekkiej, czyli o DMC do 750 kg. Paradoksalnie oznacza to, że można kierować pojazdem, który ma DMC 3500 kg i ciągnie przyczepę z DMC 750 kg (łącznie 4250 kg), ale nie można na przykład kierować zespołem składającym się z pojazdu o DMC 2500 kg i przyczepy z DMC 1200 kg (łącznie 3700 kg).
Z pomocą przychodzi kod 96 wpisany do prawa jazdy jako dodatkowe uprawnienie. Po praktycznym egzaminie państwowym (bez obowiązkowego kursu) uprawnia kierującego do jazdy zespołem o DMC do 4250 kg, niezależnie od tego, jaka w tym zespole znajduje się przyczepa. W praktyce zespół pojazdu (DMC = 2500 kg) i przyczepy (DMC = 1200 kg) ma łącznie niższe DMC, wynoszące 3700 kg, niż zespół pojazdu (DMC = 3500 kg) i przyczepy lekkiej (DMC = 750 kg), bo to łącznie 4250 kg. Pierwszy wymaga wyższych uprawnień, bo samo DMC przyczepy jest wyższe.
Dopiero kategoria B+E uprawnia do kierowania zespołem pojazdów o łącznym DMC do 7000 kg, czyli można tworzyć zespoły np. 3500 + 3500 kg. Różni się od B+96 tym, że trzeba przejść kurs i zdać egzamin praktyczny. W praktyce płacimy więcej za wyższe uprawnienia, ale egzamin jest taki sam jak na B + 96.
Podróżowanie z przyczepą to nie tylko kwestia dodatkowych uprawnień i odpowiedniego pojazdu, ale także poznania zawiłości przepisów w naszym kraju, do tego analogiczne w innych państwach się od nich różnią. Najczęstsze przewinienia, jakie popełniają polscy kierowcy, to przeciążenie przyczepy i nadmierna prędkość. Już odnośnie pierwszego można mieć wiele zastrzeżeń. W drugim przypadku można już od razu przyznać, że przepisy są nieco przestarzałe.
W odróżnieniu od samochodów bez przyczep, dla zespołu pojazdów w obszarze zabudowanym zawsze obowiązuje limit prędkości 50 km/h. Znaki podnoszące prędkość dopuszczalną w obszarze zabudowanym nie dotyczą samochodów z przyczepą. Jeśli więc jadąc przez obszar zabudowany miniemy znak 70, to nadal należy jechać z prędkością 50 km/h.
Na drogach lokalnych i krajowych obowiązuje prędkość dopuszczalna 70 km/h. Na autostradach, drogach ekspresowych oraz drogach dwujezdniowych o co najmniej dwóch pasach przeznaczonych do jazdy w każdym kierunku obowiązuje prędkość dopuszczalna 80 km/h.
Zespół pojazdów o długości ponad 7 m na autostradzie lub drodze ekspresowej o trzech lub więcej wyznaczonych pasach ruchu w jednym kierunku jest obowiązany jechać wyłącznie po jednym z dwóch pasów znajdujących się najbliżej prawej krawędzi jezdni. W praktyce niemal każde auto osobowe spełnia taki warunek, nawet małe z niewielką przyczepą.
DMC, czyli dopuszczalna masa całkowita, to maksymalna masa, jaką dany pojazd może mieć w czasie jazdy i jest ona wpisana w dokumenty homologacyjne oraz dowód rejestracyjny. Jest określona przez producenta pojazdu. Nie jest tym samym co masa rzeczywista. Masa rzeczywista to masa pojazdu lub zespołu pojazdów w danej chwili. Nieznacznie zmienia się w zależności od ilości paliwa w czasie jazdy. Wpływ na masę pojazdu ma również to, czy znajdują się w nim osoby, czy też nie. Warto o tym pamiętać, bo czteroosobowa rodzina waży przeciętnie ok. 200-300 kg.
Po pierwsze, przyczepa nie może ważyć więcej niż pojazd ją ciągnący i mowa tu o masie rzeczywistej. Po drugie, DMC przyczepy nie może przekraczać maksymalnego DMC z dowodu rejestracyjnego auta (rubryki O.1 lub O.2), którym zamierzamy ją ciągnąć. Oba warunki muszą być spełnione jednocześnie. Dotyczy to jednak wyłącznie samochodów osobowych do 3,5 tony. Ciężarowe o wyższym DMC mają odrębne przepisy dotyczące mas.
Zgodnie z przepisami auta terenowe z homologacją M1G lub N1G mogą mieć wyższe DMC dla przyczepy (rubryka O.1 w dowodzie rejestracyjnym) niż DMC własne. Przykładowo, auto z DMC 3,2 tony może mieć DMC przyczepy 3,5 tony. Nie ma to miejsca w przypadku aut osobowych nieterenowych.
W tej sytuacji szczególnie ważne jest rozróżnienie dopuszczalnej masy całkowitej od masy rzeczywistej, bo tu jest najwięcej nieporozumień. To, że auto terenowe ma wyższe DMC przyczepy niż własne, nie oznacza bowiem, że można ciągnąć takim samochodem przyczepę o większej masie rzeczywistej niż masa pojazdu. Co więc to daje w praktyce?
Nawet gdy zaczepimy do przykładowego auta terenowego z DMC 3,2 tony przyczepę o DMC 3,5 tony, jej maksymalna masa rzeczywista może wynieść 3,2 tony – i to też pod warunkiem, że samo auto jest odpowiednio dociążone do własnej DMC. W praktyce więc można używać przyczep z wyższym DMC, ale nadal nie mogą one wraz z ładunkiem przekraczać rzeczywistej masy pojazdu ciągnącego.
Jeśli zespół pojazdów przekracza DMC 3,5 tony (niezależnie od masy rzeczywistej i DMC samej przyczepy), obowiązują opłaty drogowe w systemie e-Toll. Opłaty są pobierane na drogach krajowych i autostradach (niepłatnych dla aut osobowych), ale nie na odcinkach koncesyjnych, na których opłaty pobiera zarządca drogi (np. na tzw. bramkach). Za przejazd przez bramkę płacimy więcej niż za przejazd bez przyczepy.
Samochód, którym zamierzamy ciągnąć przyczepę, musi być wyposażony w hak holowniczy przeznaczony do ciągnięcia przyczep. Wydaje się to oczywiste, ale niektóre pojazdy mają haki wyłącznie do montażu akcesoriów, np. platform rowerowych czy bagażników montowanych na haku. Są też pojazdy, zwłaszcza z rynku amerykańskiego, które wyposażono w gniazdo haka, do którego można stosować różnego rodzaju akcesoria, np. ucho holownicze lub zaczep na hamak.
Jeśli chcemy używać przyczepy, zwykle lepiej zamontować odpowiedni hak do auta, które nam się podoba lub które mamy, niż specjalnie szukać auta z już zamontowanym hakiem. Dotyczy to zwłaszcza nietypowych pojazdów, szczególnie terenowych i dużych przyczep. Dobór haka pod kątem konkretnej przyczepy jest możliwy, a regulowana wysokość kuli daje większą elastyczność w przypadku używania różnych przyczep.
Kupując nowe auto z hakiem, warto upewnić się po odbiorze w salonie, czy hak został zalegalizowany. W wielu przypadkach jest on montowany oddzielnie, np. przez dealera lub firmę zewnętrzną, nawet jeśli jest opcją z cennika czy konfiguratora. Jedynie haki fabryczne są montowane na linii produkcyjnej, ale i tak podlegają legalizacji w Polsce. W praktyce wiele nowych samochodów wyjeżdża z salonu bez haka „wbitego” w dowód, a właściciele niekoniecznie o tym wiedzą.
Dopuszczalny nacisk na kulę haka jest podany na tabliczce znamionowej haka. Warto jednak pamiętać, że zbyt mały nacisk może być niebezpieczny. Przyczepę należy wyważyć tak, aby nacisk na hak był możliwie wysoki, ale nie przekraczał dopuszczalnej wartości dla haka lub pojazdu. Najlepiej ok. 10% rzeczywistej masy przyczepy i 70-90% dopuszczalnego nacisku na hak.
W wielu pojazdach kulę haka można zdemontować i używać jej tylko w razie potrzeby. W Polsce przepisy pozwalają jednak podróżować autem z kulą, choć w niektórych krajach europejskich należy ją zdemontować, jeśli jest taka możliwość. Faktem jest, że jeśli inny pojazd uderzy w tył naszego i zniszczenia będą większe przez kulę haka, to jest to przyczynienie się do zwiększenia rozmiaru szkody. Argument do obniżenia odszkodowania jest słaby, ale realny.
Podróżując z przyczepą szerszą niż pojazd, kierowca jest obowiązany tak go przygotować, by lusterka zewnętrzne umożliwiały obserwowanie drogi za przyczepą. Najczęściej stosuje się dodatkowe lusterka w postaci nakładek na fabryczne.
W przypadku bagażników montowanych na hak jest możliwość wyrobienia trzeciej tablicy rejestracyjnej, montowanej na bagażniku. Należy to zrobić. W przypadku przyczep, które też mają haki, ale wyłącznie do mocowania akcesoriów, takiej możliwości nie ma. Jest to dziura w przepisach niedostosowanych do realiów. Problem jest marginalny, ale rzeczywisty i formalnie nie do rozwiązania inaczej niż przez zmianę mocowania tablicy na przyczepie.
