Serwis pod patronatem magazynu
Hyundai 1.5 DPi nie zachwyca osiągami, ale dotychczas zbiera dobre opinie za trwałość. Ma kilka charakterystycznych przypadłości, lecz jak dotąd nie ujawniła się w nim żadna poważna wada konstrukcyjna. Sprawdzamy jego słabe punkty i koszty napraw.
Silnik 1.5 DPi (G4LG) pojawił się w Hyundaiu i30 po modernizacji przeprowadzonej w 2020 r. Należy do rodziny silników Smartstream i jest spokrewniony z jednostką 1.6 stosowaną w podobnym okresie m.in. w Hyundaiu Elantrze.
Silnik 1.5 DPi zastąpił podstawową jednostkę 1.4 MPI. Początkowo rozwijał 110 KM przy 6000 obr./min i 144 Nm przy 3500 obr./min. Był dostępny wyłącznie z 6-biegową skrzynią manualną. Jednostka przy kolejnej modernizacji modelu i30 w 2024 r. pozostała w gamie, ale jej parametry zmniejszono do 96 KM i 139 Nm. Była oferowana do końca 2025 roku.
1.5 DPi jest czterocylindrową, 16-zaworową jednostką wolnossącą z łańcuchowym napędem rozrządu (łańcuch rozrządu i drugi napędzający pompę oleju). Najciekawszym rozwiązaniem jest układ zasilania. Skrót DPi oznacza Dual Port Injection – na każdy cylinder przypadają dwa wtryskiwacze umieszczone w kanałach dolotowych (wtrysk pośredni). Łącznie silnik ma więc osiem wtryskiwaczy.
Układ DPi miał w założeniu precyzyjniej sterować dawką paliwa i ją rozpylać. Liczba wtryskiwaczy odpowiada tu nie liczbie cylindrów, lecz liczbie zaworów dolotowych. Skraca to czas przebywania paliwa w kolektorze, ogranicza tworzenie ciekłej warstwy na ściankach i utratę paliwa podczas współotwarcia zaworów. Daje stabilniejszy skład mieszanki, pozwala zwiększyć udział recyrkulowanych spalin EGR i ogranicza emisję cząstek stałych.
Z punktu widzenia użytkownika jest to korzystne – tańsze rozwiązanie niż czterocylindrowy układ zasilania GDI, a jednocześnie bez wad takiego zasilania (nagar, nadmiar paliwa w oleju, samozapłon). Dodatkową zaletą pozostaje możliwość stosunkowo dobrego przystosowania silnika do LPG. Jest tu jedna duża wada – system LPG musi korzystać ze sterownika przeznaczonego dla jednostek 8-cylindrowych, co znacząco zwiększa koszt montażu.
Najbardziej konkretnym problemem są cewki zapłonowe. W relacjach użytkowników 1.5 DPi pojawiają się przypadki ich awarii przy niewielkich przebiegach, także wymiany więcej niż jednej cewki. Objawami są wypadanie zapłonów, szarpanie oraz chwilowa utrata mocy przy przyspieszaniu. Przy takich symptomach warto więc rozpocząć diagnostykę właśnie od układu zapłonowego, zamiast uznawać nierówną pracę za cechę tego silnika.
Drugim charakterystycznym tematem są ubytki płynu chłodzącego. Skala jest bardzo różna. Część użytkowników dolewa jedynie niewielkie ilości pomiędzy przeglądami, ale opisywane są też samochody, w których poziom spadał z maksimum do minimum w ciągu około 10 tys. km. Zdarzają się przypadki, w których serwis nie znajduje widocznego wycieku, mimo wyczuwalnego zapachu płynu w komorze silnika. Znane są też przypadki pęknięcia głowicy, ale raczej jednostkowe. Niewielkiego spadku poziomu nie trzeba od razu łączyć z poważną awarią, ale regularnego ubytku nie należy ignorować. Przy zakupie używanego i30 dobrze sprawdzić poziom płynu na zimnym silniku, obejrzeć okolice połączeń układu chłodzenia i ustalić, czy właściciel musi go uzupełniać.
Właściciele 1.5 DPi wspominają również o charakterystycznym terkotaniu lub klekotaniu przy wyższych obrotach, najczęściej w okolicy 2500-4000 obr./min i pod obciążeniem. W części samochodów serwis nie znajduje przy tym żadnej usterki, a silnik pracuje prawidłowo. Sam taki odgłos nie oznacza więc jeszcze problemu z rozrządem czy układem korbowym. Jeśli jednak pojawia się nagle, narasta albo towarzyszą mu szarpanie i spadek mocy, wymaga diagnostyki.
Zgłaszane jest także krótkotrwałe poszarpywanie zimnego silnika po ruszeniu. Jeżeli występuje tylko przez pierwsze chwile pracy i nie pojawiają się błędy sterownika, znalezienie konkretnej przyczyny bywa trudne. Mocne lub powtarzające się szarpanie pod obciążeniem należy już jednak odróżnić od tej przypadłości i sprawdzić przede wszystkim świece oraz cewki.
Na obecnym etapie 1.5 DPi wypada dobrze pod względem trwałości mechanicznej. Znane są przypadki sprawnych silników z przebiegiem 300 tys. km i większym. Nie ma jednej poważnej wady, która stawiałaby pod znakiem zapytania zakup samochodu z taką jednostką. Jedyną wątpliwością może być np. specyfikacja auta – silnik ten występował tylko w uboższych wersjach wyposażenia, więc ani wygląd zewnętrzny, ani wewnętrzny, nie są zachęcające. Również dynamika oraz skrzynia manualna, która była jedyną dostępną.
Podstawowe części eksploatacyjne do G4LG są łatwo dostępne i tanie jak na rocznik samochodu. W przypadku bardziej specyficznych elementów wybór zamienników jest mniejszy niż do starszych, znacznie dłużej produkowanych silników Hyundai/Kia, ale nie ma problemu z zakupem świec, cewek, elementów układu chłodzenia czy części napędu rozrządu.
Do normalnej wymiany potrzeba około 3,4 l oleju. Zalecana przez producenta lepkość to 0W-20, a klasa jakości to API SN Plus/API SP lub ILSAC GF-6.
