Serwis pod patronatem magazynu
Renault Megane III może mieć pod maską prosty silnik benzynowy, oszczędnego diesla albo jednostkę rozwijającą 275 KM. Większość wersji jest co najmniej przyzwoita, ale najbezpieczniejszy i najrozsądniejszy wybór okazuje się jednocześnie jednym z najprostszych.
Renault Megane III produkowano od 2008 do 2016 r. Gama silnikowa zależała od rocznika, ponieważ auto przeszło liftingi w roku 2012 i 2014. Podstawowymi benzyniakami były wolnossące 1.6 16V o mocy 100/101 lub 110 KM. Oferowano też turbodoładowane 1.4 TCe 130 KM i wolnossące 2.0 16V rozwijające 140–143 KM. Warianty doładowane 2-litrówki napędzały wersje usportowione i sportowe Megane. Rozwijały moc od 180 do 275 KM w całym okresie produkcji.
Przy pierwszym faceliftingu wprowadzono do gamy nową jednostkę 1.2 TCe z turbodoładowaniem, która zastąpiła z czasem słabszą wersję 1.6 16V. Najmniejszy silnik rozwijał moce 115 i 130 KM. W 2013 r. wycofano też silnik 1.4 TCe oraz najsłabszy wariant 2.0 TCe o mocy 180 KM.
W gamie diesli podstawowy napęd stanowił silnik 1.5 dCi o mocach 85, 90, 95, 105 i 110 KM w zależności od rocznika. Ofertę uzupełniały początkowo jednostki 1.9 dCi 130 KM do 2012 roku oraz 1.6 dCi 130 KM od 2012 roku. Topowy silnik Diesla stanowił 2.0 dCi rozwijający 150 i 160 KM, a w odmianach GT i GT Line 163 KM. W niektórych krajach najmocniejszy wariant 2.0 dCi oznaczano jako 165-konny.
Najlepszym silnikiem do Renault Megane III jest benzynowy 1.6 16V o mocy 110 KM. To dobrze znana jednostka K4M z pośrednim wtryskiem paliwa i paskiem rozrządu. Nie ma turbosprężarki, bezpośredniego wtrysku ani innych kosztownych rozwiązań charakterystycznych dla późniejszych silników benzynowych, choć trzeba dość często wymieniać rozrząd, pilnować również wymiany koła zmiennych faz rozrządu i warto mieć w bagażniku cewkę zapłonową na zapas.
Silnik ten dobrze znosi duże przebiegi, jest tani w naprawach i nadaje się do zasilania LPG. Zastosowane w nim hydrauliczne popychacze eliminują konieczność okresowej regulacji luzów zaworowych.
Silniki 2.0 TCe o mocy od 180 do 220 KM (czyli wersje GT) są konstrukcyjnie udane i potrafią wytrzymać intensywną eksploatację. Nie można ich jednak uznać za najlepszy wybór dla przeciętnego nabywcy – są paliwożerne i wymagają nieco droższej obsługi serwisowej. Mają natomiast hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, więc nadają się do LPG.
Z punktu widzenia kupującego co najmniej 10-letni samochód, trzeba też myśleć o zużyciu, które w takiej jednostce może być wyższe niż w normalnie eksploatowanym 1.6. Niemniej, gdybyśmy mieli do wyboru auta w dokładnie takim samym stanie i z tym samym przebiegiem, 2.0 TCe jest tu najlepszym silnikiem, doskonale łącząc niską usterkowość, trwałość i dynamikę.
Optymalnym dieslem do Megane III jest 1.5 dCi o mocy 110 KM, szczególnie w późniejszej odmianie oferowanej od modernizacji modelu. Silnik zapewnia wystarczającą dynamikę, bardzo niskie spalanie, jest popularny, dzięki czemu nie brakuje części zamiennych ani warsztatów znających jego konstrukcję.
W Megane III stosowano już znacznie poprawione odmiany silnika K9K, ale ich trwałość nadal w dużym stopniu zależy od serwisu. Olej warto wymieniać nie rzadziej niż co 10 tys. km, niezależnie od dłuższych interwałów przewidzianych pierwotnie przez producenta. Przed zakupem trzeba sprawdzić ogólny stan i obecność filtra DPF. Ten jest trwały, a mimo to nie brakuje osób, które go usuwają.
Zdecydowanie lepsze opinie mają silniki 2.0 dCi. Jednostka M9R jest mocna, trwała i bardzo dobrze pasuje do jazdy autostradowej, ale na rynku występuje znacznie rzadziej, dlatego polecamy raczej 1.5 dCi. Dodatkowo potencjalne naprawy osprzętu są droższe niż w mniejszym dieslu i 2.0 dCi mogły być używane w sposób bardziej agresywny niż słabe 1.5 dCi. Większy diesel to dobry wybór pod warunkiem znalezienia egzemplarza w ładnej wersji i w dobrym stanie, jeśli nie zależy wam tak bardzo na zużyciu paliwa, które w 1.5 dCi jest wręcz rekordow małe jak na tę klasę auta.
Reasumując: najlepszym silnikiem benzynowym i jednocześnie najlepszym wyborem do Renault Megane III jest 1.6 16V 110 KM. Najlepszy diesel to 1.5 dCi 110 KM, najlepiej z późniejszych lat produkcji. Bardzo dobre alternatywy to 2.0 TCe oraz 2.0 dCi, choć raczej dla osób potrzebujących dynamicznego auta.
Bardzo trwały i zwykle bezproblemowy jest także wolnossący benzyniak 2.0 16V, oznaczony kodem M4R. To konstrukcja opracowana wspólnie z Nissanem, wyposażona w łańcuch rozrządu, nie tak dobra jak 2.0 16V F4R samodzielnie skonstruowana przez Renault, stosowana m.in. w Megane II.
Silnik ten zapewnia lepsze osiągi niż 1.6 16V, ale w Megane łączono go z bezstopniową skrzynią CVT, co niestety znacząco pogarsza trwałość całego napędu i może przynieść wysokie koszty – naprawa CVT w tym modelu to wydatek minimum 8000 zł.
Sam silnik zasługuje na polecenie, jednak zakup trzeba uzależnić od stanu przekładni i historii wymiany znajdującego się w niej oleju, a także przebiegu. W przeciwieństwie do 1.6 16V jednostka M4R nie ma hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych, co należy uwzględnić zwłaszcza w aucie z instalacją LPG.
Dobrym wyborem jest również 1.4 TCe. Ma pośredni wtrysk paliwa, zapewnia znacznie lepszą dynamikę niż 1.6 16V i nie należy go mylić z późniejszym, znacznie bardziej problematycznym 1.2 TCe. Wiele osób to robi i stąd mieszane opinie. Niespecjalnie nadaje się do LPG ze względu na mechaniczną regulację zaworów.
