Serwis pod patronatem magazynu
Fiat 500X nie zrobił w Polsce wielkiej kariery, ale na rynku wtórnym kusi wyglądem i szeroką gamą napędów. Podpowiadamy, które silniki mają najwięcej sensu w używanym egzemplarzu i na jakie wersje trzeba szczególnie uważać.
Choć wizualnie są zupełnie inne, to technicznie Fiat 500X jest bliźniakiem Jeepa Renegade’a dzieląc z nim nie tylko platformę, ale także układy napędowe. Zasadniczą różnicą jest jednak nie tyle wygląd, co przeznaczenie tych aut. Oczywiście, oba są typowymi miejskimi crossoverami, jednak Jeep wyróżnia się terenowym charakterem nadanym przez samą markę. Dlatego nie należy tak samo traktować wyboru wersji silnikowej dla obu modeli, bo potencjalny nabywca Renegade’a może mieć wobec nieco inne wymagania czy plany.
Gama jednostek Fiata 500X jest bardzo rozbudowana, ale wiele zależy od roczników. W pierwszych latach gama benzynowa obejmowała wolnossący 1.6 E-TorQ o mocy 110 KM oraz silniki 1.4 MultiAir rozwijające 140 i 170 KM. Mocniejszy 170-konny MultiAir był dostępny z napędem AWD i automatem 9-biegowym ZF-a. Wersję 140 KM oferowano natomiast także z dwusprzęgłową skrzynią DCT.
Gamę diesli tworzyły początkowo jednostki 1.6 MultiJet o mocy 120 KM i 2.0 MultiJet generujący 140 KM, a później dołączył do nich 1.3 MultiJet o mocy 95 KM. Najmocniejszy 2.0 MultiJet jako jedyny diesel w gamie miał napęd na cztery koła i opcjonalną skrzynię automatyczną, również 9-biegową.
Tak wyglądała oferta mniej więcej do 2018 r., czyli do czasu wejścia w życie normy Euro 6d-TEMP. Wtedy gama dość mocno się zmieniła, zwłaszcza jednostek benzynowych. Silniki 1.4 MultiAir zastąpiono nową rodziną FireFly. Najmniejszy był 1.0 FireFly z trzema cylindrami i mocą 120 KM. Większy 1.3 miał już cztery cylindry i generował 150 KM. Jednostka 1.6 E-TorQ pozostała jeszcze przez pewien czas w ofercie. Silnik 1.3 FireFly był oferowany tylko z przednim napędem i dwusprzęgłowym automatem. W 2022 r. do gamy dołączył jeszcze 1.5 FireFly z układem 48 V i mocą 130 KM. Także ten silnik współpracował wyłącznie z przednim napędem i dwusprzęgłową skrzynią automatyczną.
Gama diesli po liftingu przetrwała niemal bez zmian. Nadal oferowano 1.3 MultiJet o mocy 95 KM oraz 1.6 MultiJet generujący 120 KM, dostępny z manualną lub dwusprzęgłową skrzynią DCT. Od 2021 r. moc jednostki 1.6 podniesiono do 130 KM i pozostawiono ją już tylko z manualną skrzynią biegów. W 2-litrowym dieslu również podniesiono moc do 150 KM i wycofano skrzynię ręczną, ale sam silnik usunięto ze sprzedaży już w 2019 r.
Nietrudno się pewnie domyślić, że najlepsze jednostki oferowano przed zmianą gamy napędowej. Zwłaszcza w obszarze benzyniaków.
Wolnossący 1.6 E-TorQ uchodzi za prostą i trwałą konstrukcję. Nie ma poważnych wad, choć przy większych przebiegach zdarzają się usterki. Nie jest to jednak jednostka, którą warto zaprzątać sobie głowę. Ma niezbyt dobre osiągi, jest łączona ze skrzynią 5-biegową i sporo pali.
Dużo lepszym wyborem, moim zdaniem najlepszym, jest 1.4 MultiAir, który przy regularnej zmianie oleju nie generuje dużych kosztów, za to zapewnia przyjemną dynamikę przy podobnym, a nawet niższym spalaniu od 1.6. Oczywiście można się obawiać usterki modułu MultiAir, ale przy wartości tego modelu wydatek ok. 4000 zł za naprawę nie jest przesadnie wysoki.
Ostrożnie należy jednak podchodzić do wersji z napędem na cztery koła i automatem. Sporadycznie zdarzają się problemy ze sprzęgiem wielopłytkowym, czasami z przegubem wału napędowego, a nawet jeśli skrzynia ZF nie zepsuje się od razu, to ryzyko wydania ok. 10-15 tys. zł za jej naprawę może się nie przełożyć na korzyści, jakie daje. Nie odradzamy zakupu topowego wariantu benzynowego, ale jeśli auto ma służyć do zwykłego przemieszczania się, lepiej wybrać prostszy napęd.
Bardzo dobrą alternatywą dla osób, którym zależy na niskim zużyciu paliwa jest diesel 1.6 MultiJet. Obsługiwany przez dobry serwis rzadko się psuje, ma dużą wytrzymałość i spala najmniej w całej gamie (homologacyjnie tyle co 1.3 MultiJet, ale realnie mniej). Oczywiście po zakupie trzeba sprawdzić uszczelkę smoka oleju, ale to jedyny istotny punkt, który można wyeliminować jedną wizytą w serwisie raz na zawsze, wymieniając ją na metalowy zamiennik. Można zaryzykować wybór skrzyni automatycznej DCT, choć nie jest chętnie naprawiana przez serwisy, ale koszt jej naprawy nie będzie wyraźnie wyższy niż przekładni ZF-a.
Nie odradzamy zakupu wersji 2.0 MultiJet, ale trzeba mieć świadomość wyższych kosztów potencjalnych napraw (napęd AWD) oraz tego, że poza trasami silnik ten nie będzie imponował zużyciem paliwa, ale dynamika jest zbliżona do 1.4 MultiAir w wydaniu 140-konnym. To bardzo dobry wybór, ale tylko dla osób szukających konkretnie mocnego diesla. Do zwykłej jazdy lepszym wariantem jest 1.6 MultiJet.
Celując w ostatnie roczniki, warto wybrać mimo wszystko diesla, ewentualnie 1.6 e-torQ oferowanego do 2019 r. Decydując się jednak na nowszy silnik benzynowy, dobrze jest postawić na 1.3 FireFly. O mniejszym nie ma jeszcze typowo złych opinii, ale 1.0 w opinii mechaników uchodzi za delikatny (sporadycznie problemy z łańcuchem rozrządu), a dostępność części do napraw nie jest tak dobra jak do starszych konstrukcji. Silnik 1.3 może być potencjalnie trwalszy (konstrukcja R4), ale przede wszystkim oferuje nieporównywalnie lepszą dynamikę w relacji do poniesionego ryzyka przy jego wyborze.
Oba te silniki mają wtrysk bezpośredni i układ MultiAir, więc przy większym przebiegu należy spodziewać się większych problemów. Nie sposób jednoznacznie pozytywnie ocenić te silniki w chwili obecnej.
Najbardziej ryzykowny wybór to jednak hybryda 1.5 z zelektryfikowaną przekładnią DCT. Poziom skomplikowania wysoki, dostępność części niezbyt dobra, a sama skrzynia rodzi więcej obaw niż silnik. Nie twierdzę, że to zła jednostka, jednak na tę chwilę należy podchodzić do tematu zakupu auta w tej wersji z dużą ostrożnością.
