Serwis pod patronatem magazynu
Nowe SUV-y BMW i Mercedesa to więcej niż elektryczne wydania ich bestsellerów – iX3 i GLC electric to dwie wizje przyszłości. Trudno o lepszy sprawdzian kompetencji, zarówno obu modeli, jak i ich producentów.
Są na tym świecie legendy, które trudno wyobrazić sobie bez ich równie legendarnych konkurentów. Coca-Cola i Pepsi. Nike i Adidas. Apple i Samsung. Ronaldo i Messi. A nawet kawa i herbata.
No i oczywiście Mercedes oraz BMW. Ich pojedynki od dekad polaryzują entuzjastów i napędzają rozwój samochodu. Nierzadko można jednak dojść do wniosku, że to przyjacielska rywalizacja – bo konkurencyjne modele obu marek zadziwiająco wiele łączy. Na przykład nowe iX3 oraz GLC. Oto dwa elektryczne wydania bestsellerowych SUV-ów, oba z instalacjami 800 V, nowymi systemami operacyjnymi oraz wielkimi bateriami. I oba zadebiutowały na tych samych targach motoryzacyjnych w Monachium.
W naszym porównaniu skupimy się jednak na różnicach – i już możemy zdradzić, że jest ich więcej niż podobieństw. W tym duecie zarówno iX3, jak i GLC reprezentują klasyczny wizerunek swojej marki: wciągającą dynamikę jazdy oraz kojący komfort. Który z modeli okaże się bardziej kompetentny?
Już sam design nadwozi zapowiada, że w obu markach „idzie nowe”. BMW jest symbolicznie większe od swojego spalinowego odpowiednika – X3 – i oferuje przestronne wnętrze, w którym mogą jednak doskwierać niezbyt szeroki tylny rząd siedzeń oraz brak uchwytów w podsufitce. To nie wszystkie wady: panoramiczne okno dachowe wykonano ze szkła chroniącego przed nagrzewaniem, ale w słoneczne dni może brakować klasycznej rolety. A z uwagi na mniejszą powierzchnię szklaną niż w GLC osoby siedzące z tyłu mają głowę blisko ramy dachu.
Mercedes robi użytek ze swojego dłuższego nadwozia i oferuje więcej przestrzeni, zwłaszcza podróżującym z tyłu. Lepiej wypada także w detalach: wysuwane klamki otwiera się bardziej intuicyjnie, przez pociągnięcie (iX3: przytrzymanie panelu dotykowego od wewnętrznej strony), kamera cofania chowa się w tylnym logo, co chroni ją przed brudem, a kieszenie w drzwiach są wyjątkowo pojemne. W opcji dach może oferować funkcję zmatowienia, która chroni przed intensywnym nasłonecznieniem. Są jednak wpadki – nie można zamówić 4-strefowej klimatyzacji.
Przewaga Mercedesa utrzymuje się także w kwestii możliwości transportowych. Jego bagażnik jest większy (570 vs 520 l), lepiej oświetlony i ma niżej „zawieszony” próg (z możliwością obniżenia w aucie z pneumatycznym zawieszeniem). Większy jest także frunk (127 vs 58 l), który można otworzyć także z zewnątrz.
Połączone wyświetlacze – pakiet za 22 217 zł. Wysoka wizualna jakość materiałów, przejrzyste menu systemu multimedialnego. Minusy: za dużo „black piano”, brak klawisza zmiany utworu na kierownicy.
Przydatne menu skrótów, łatwe wyłączanie asystenta znaków (jak w BMW). Minus: zmiana ustawień oświetlenia wnętrza przez ekran.
Garść fizycznych przycisków ułatwia obsługę podstawowych funkcji.
Zamiast rolety – seryjny dach panoramiczny można opcjonalnie wzbogacić o możliwość matowienia 9 segmentów (5489 zł dopłaty).
Królewskie fotele linii AMG, niestety bez dwuosiowej regulacji zagłówków. Porządny masaż (opcja w pakiecie).
Blisko SUV-ów klasy wyższej – dużo miejsca we wszystkich kierunkach. Brakuje opcji 4-strefowej klimatyzacji.
Większy (570 l), bardziej funkcjonalny bagażnik (m.in. duży schowek z wieszakiem, zdalne składanie oparć).
Mercedes ma znacznie pojemniejszy przedni bagażnik, czyli frunk (127 vs 58 l w BMW), w dodatku z możliwością otwierania z zewnątrz.
Nieco niższa maksymalna moc ładowania (330 kW) i bardziej stroma krzywa. Średnia 10-80%: 185 kW.
W obu modelach zadbano o funkcjonalność przestrzeni bagażowej: tylne kufry oferują haki, schowki pod podłogą oraz trójdzielne oparcia, które składają się „na płasko” (w BMW tylko z wnętrza, w Mercedesie również z bagażnika).
Komfortowy charakter GLC czuć także w wygodzie siedzenia – fotele z linii AMG są obszerniejsze i oferują bardziej rozbudowaną niż w BMW funkcję masażu. Kierowca iX3 nie ma jednak powodów do narzekań – siedzenie dobrze „trzyma”, a ergonomiczny zagłówek reguluje się w 2 płaszczyznach. Kanapy testowanych aut mają dość krótkie siedziska, ale dzięki wysokiemu mocowaniu siedzi się tam całkiem wygodnie.
Kokpity obu SUV-ów reprezentują nowe, niekonwencjonalne kierunki – a kluczową rolę odgrywa cyfryzacja. W BMW miejsce klasycznych wskaźników zajął wyświetlacz rozciągający się na całą szerokość podszybia, który doskonale sprawdza się w codziennym użytkowaniu. Jest czytelny, oferuje rozliczne możliwości personalizacji (może wskazywać np. poziom temperatury akumulatora, prognozę pogody czy kąt skrętu kół) i sprawia, że dopłata do head-upa praktycznie nie ma sensu. Reszta też wypada przekonująco: mamy tu ergonomiczną kierownicę (aczkolwiek górne ramię utrudnia ustalenie położenia przednich kół – można jednak zamówić wersję M z dwoma dolnymi ramionami) oraz umieszczony blisko dłoni centralny ekran. System multimedialny otrzymał przystępne menu ze sporymi kafelkami, aczkolwiek na tle GLC okazuje się nieco bardziej angażujący i zdarza mu się pracować wolniej. Przykłady: zmiana ustawień rekuperacji czy trybu jazdy wymaga „poklikania”.
Mniej ozdobników, sporo tworzyw z recyklingu (estetycznych), ale też więcej niezbyt okazałych plastików. Ekran blisko dłoni, ograniczona widoczność po skosie, świetny panoramiczny wyświetlacz w podszybiu.
Rozbudowane możliwości personalizacji wskazań panoramicznego wyświetlacza pod szybą, w tym widżety z pogodą oraz jakością powietrza.
Kierunek nawiewów ustawiany przez ekran – niepotrzebne utrudnienie. Na szczęście tryby automatyczne są bardzo dopracowane.
Przyciski mniej się brudzą i są wygodniejsze niż te w Mercedesie. Ciekawe udogodnienie: tempomat działa także po hamowaniu.
Poręczne klamki, ale trzeba się do nich przyzwyczaić.
Porządne fotele, w opcji z regulacją szer. „boczków”, ale nie tak wygodne jak w GLC. Brak możliwości dokupienia wentylacji.
Nieco mniejsza swoboda, całkiem wygodna pozycja siedzenia, tylko tu jest dostępna osobna strefa „klimy”.
520-litrowy, ustawny bagażnik z hakami, oparcie składane tylko z wnętrza, sztywna półka zamiast rolety.
Wyższe maksimum (400 kW), bardziej spłaszczona krzywa i lepsza dostępność mocy. Śr. 10-80%: 236 kW.
Na tle rywala Mercedes może pochwalić się m.in. prawym ekranem (opcja), dwiema ładowarkami indukcyjnymi smartfona (w BMW jest tylko jedna) oraz większym udziałem szlachetnych materiałów. W obu autach elementy wnętrza są solidnie zmontowane, jednak GLC roztacza aurę bardziej „premium”. Ponadto menu systemu inforozrywki jest nieco prostsze, do regulacji rekuperacji służą tu tradycyjne manetki, a tryb jazdy można zmienić klawiszem. Pionowo ustawiony ekran jest jednak nieco mniej ergonomiczny, a na kierownicy bardzo brakuje przycisku zmiany utworu lub stacji radiowej. Estetykę burzą lśniące czarne panele, m.in. na kierownicy, które łatwo się brudzą. W obu modelach obsługa głosowa nie zawsze działa zgodnie z oczekiwaniami, podobnie jak planery trasy w nawigacji.
BMW przyjechało do porównania wyposażone w efektowne, 22-calowe obręcze. Wcześniej mieliśmy w teście egzemplarz z felgami 21", który zapewniał niezły komfort jazdy. Dodatkowy cal średnicy sporo tu zmienia – zawieszenie pracuje cicho i kulturalnie, ale tłumienie staje się już odczuwalnie szorstkie, zwłaszcza jak na rodzinnego SUV-a. Plus za dużą „wyporność” w wygładzaniu uskoków i pofalowań. Nabywcom ceniącym komfort zalecamy pozostanie przy seryjnych „dwudziestkach”, zwłaszcza że obecnie iX3 nie oferuje adaptacyjnych amortyzatorów.
Nie ma tu także skrętnej tylnej osi. Brak tych rozwiązań tylko podkreśla jednak kompetencje BMW w dziedzinie dynamiki jazdy. Owszem, ten samochód prowadzi się nieco „gumowo” – jak wiele aut dzisiaj i wiele współczesnych modeli bawarskiej marki. Jak na 2,3 tony masy własnej jest jednak zaskakująco zwinny i komunikatywny. Jego układ kierowniczy dobrze „waży” w dłoniach i okazuje się po prostu przyjemny w kontakcie, a niewielkie przechyły nadwozia zachęcają do szybszego pokonywania łuków. Napęd skonfigurowano typowo dla BMW, z preferencją tylnej osi, ale z bezpiecznym marginesem – początkowo iX3 przejawia lekką podsterowność. Przy większym obciążeniu to tylny silnik przejmuje jednak dowodzenie i pozwala „dokręcić” tor jazdy w łuku.
| DANE TECHNICZNE I CENY | BMW iX3 50 xDrive | Mercedes GLC 400 4Matic electric |
|---|---|---|
| Silnik | 2 x elektryczny | 2 x elektryczny |
| Moc systemowa | 469 KM | 489 KM |
| Systemowy moment obrotowy | 645 Nm | 800 Nm |
| Napęd | 4x4 | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut./1-biegowa | aut./2-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 478/190/164 cm | 485/191/164 cm |
| Rozstaw osi | 290 cm | 297 cm |
| Średnica zawracania | 12,1 m | 12,1 (opc. 11,2) m |
| Prześwit | 17,9 cm | 18 (opc. 16-22) cm |
| Masa własna/ładowność | 2285/540 kg | 2460/580 kg |
| Dopuszczalna masa przyczepy | 2000 kg | 2400 kg |
| Pojemność bagażnika (min./maks.) | 520/1750 l | 570/1740 l |
| Pojemność akumulatora (netto) | 108,7 kWh | 94 kWh |
| Maks. moc ładowania (AC/DC) | 22/400 kW | 22/330 kW |
| Opony (przód; tył) | 255/35; 275/35 R22 | 235/50; 235/50 R20 |
| Osiągi, zużycie energii (dane prod.) | ||
| Prędkość maksymalna | 210 km/h | 210 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,9 s | 4,3 s |
| Średnie zużycie energii | 15,1-17,0 kWh/100 km | 16,6 kWh/100 km |
| Zasięg | 720-805 km | 646 km |
| Cena od | 315 000 zł | 319 900 zł |
| Cena testowanej wersji | 315 000 zł | 319 900 zł |
GLC stoi w kontraście do rywala. Doposażony w pakiet łączący pneumatyczne zawieszenie oraz skrętną tylną oś (12 494 zł) zapewnia wyśmienity komfort, który można zestawić nawet z klasą S. Dziury małe i duże rozpływają się gdzieś w podwoziu, i to przy zachowaniu bardzo stabilnej pozycji nadwozia. Zarówno miejska jazda, jak i pokonywanie dalekich tras tym wozem są niezwykle wygodne, również z uwagi na lepsze niż w BMW wygłuszenie, na co wpływają też seryjne szyby z izolacją akustyczną (niedostępne w iX3).
Niestety ma to swoją cenę: większy i znacznie cięższy Mercedes (bazowo o prawie 200 kg) prowadzi się intuicyjnie, ale na pewno nie dynamicznie. Owszem, same reakcje na skręt są sprawne, lecz ociężałość w zakrętach zniechęca do ofensywnej jazdy, podobnie jak stonowany rozdział momentu obrotowego między osiami i miękkawa praca pedału hamulca.
Do relaksującego charakteru GLC pasuje jego majestatyczna odpowiedź na wciśnięcie gazu. Przy łagodnym traktowaniu napęd wstrzemięźliwie dozuje swój potencjał – a ten jest imponujący, bo moc dwóch silników wynosi aż 489 KM, o 20 więcej niż w BMW. W próbach przyspieszenia od 0 do 100 km/h bez trudu uzyskaliśmy wyniki 4,1 s, o 0,2 s lepsze od danych fabrycznych. Nawet z prawym pedałem w podłodze GLC pozostaje niewzruszony i zapewnia nienaganną trakcję, a dzięki pneumatycznemu zawieszeniu nie wykazuje nadmiernych ruchów wzdłużnych nadwozia.
Trudno jednak porzucić wrażenie, że z powodzeniem wystarczyłby tu słabszy napęd. Ten jest dostępny (dwie wersje: 4x4 o mocy 421 KM i tylny, 354 KM), ale w połączeniu z mniejszą baterią (85 zamiast 94 kWh). A to ogranicza autonomię Mercedesa, która i tak odstaje od BMW, dysponującego akumulatorem o pojemności aż 108,7 kWh.
| DANE TESTOWE | BMW iX3 50 xDrive | Mercedes GLC 400 4Matic electric |
|---|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,1 s | 1,8 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 4,0 s | 4,1 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 37,7 m | 34,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 38,3 m | 35,3 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 56,5 dB | 49,0 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 62,0 dB | 59,8 dB |
| Rzeczywista prędkość przy 100 km/h | 97 km/h | 98 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,7 | 2,4 |
| Testowe zużycie energii (miasto/trasa/średnie) | 18,5/16,3/17,4 kWh/100 km | 18,0/14,5/16,3 kWh/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 620 km | 570 km |
GLC odrabia tę różnicę nieco mniejszym zużyciem energii. Oba samochody zmierzyliśmy na blisko 500-kilometrowej trasie (dwa razy po 250 km, tam i z powrotem celem ograniczenia wpływu wiatru i topografii). Szczególnie niskie okazało się zużycie prądu na autostradzie (średnia 24,5 kWh/100 km) i na lokalnej drodze z ograniczeniem do 90 km/h, z okazjonalnymi obszarami zabudowanymi (14,5 kWh). Podobnie przy 120 km/h (17,0 kWh). W ruchu miejskim uzyskaliśmy rezultat ok. 17-19 kWh/100 km. Na te wyniki z pewnością wpływają wybitnie małe opory toczenia – po odpuszczeniu gazu SUV z gwiazdą wytraca prędkość bardzo powoli. Niestety rozczarowanie przyniosło ładowanie: w czasie upału, w połowie trasy, na stacji 400 kW GLC nie był w stanie zapewnić deklarowanej maksymalnej mocy ładowania – nie przekroczył 300 kW.
BMW w identycznych warunkach, z równie rozgrzaną baterią i w tym samym punkcie, bez trudu osiągało ponad 350 kW, co budzi większe zaufanie i skraca czas postoju mimo większego zasobnika energii. Co więcej, słabsze iX3 okazuje się jeszcze dynamiczniejsze od GLC – i znacznie szybsze, niż obiecuje „fabryka”. W sprincie do 100 km/h uzyskaliśmy piorunujący czas 4,0 s (wobec deklarowanych 4,9 s). Rekuperacja działa tu nieco płynniej niż u rywala, ale zużycie prądu jest większe i bardziej podatne na zróżnicowane warunki. W mieście waha się od 17 do ponad 20 kWh na 100 km, na lokalnych drogach wynosi 15-17,5 kWh, przy 120 km/h – 17,5-20,5 kWh, a przy jeździe autostradowej średnia to 26,8 kWh/100 km. BMW, podobnie jak konkurent, oferuje słabszą wersję, ale tylko jedną (przynajmniej na razie) – tylnonapędową, o mocy 320 KM, z dużo mniejszym akumulatorem (82,6 kWh netto) i wolniejszym ładowaniem (maks. 300 kW; w „Mercu” to zawsze 320 kW).
| PUNKTACJA | Maksymalna liczba punktów | BMW iX3 | Mercedes GLC |
|---|---|---|---|
| Nadwozie i wnętrze | |||
| Wymiary wnętrza | 50 | 31 | 35 |
| Wykończenie i ergonomia | 10 | 7 | 8 |
| Wyciszenie | 10 | 7 | 9 |
| Multimedia i obsługa | 10 | 7 | 8 |
| Bagażnik | 20 | 16 | 18 |
| SUMA | 100 | 68 | 78 |
| Układ napędowy | |||
| Osiągi | 30 | 26 | 26 |
| Praca napędu | 10 | 10 | 9 |
| Zasięg | 10 | 10 | 9 |
| Zużycie energii | 30 | 19 | 20 |
| SUMA | 80 | 65 | 64 |
| Właściwości jezdne | |||
| Prowadzenie | 30 | 24 | 16 |
| Komfort jazdy | 30 | 20 | 28 |
| Układ kierowniczy | 10 | 7 | 7 |
| Hamulce | 20 | 11 | 13 |
| SUMA | 90 | 62 | 64 |
| Wyposażenie i koszty | |||
| Cena zakupu | 50 | 19 | 19 |
| Poziom wyposażenia | 40 | 23 | 25 |
| Systemy bezpieczeństwa | 30 | 17 | 17 |
| Wyposażenie dodatkowe | 10 | 4 | 7 |
| SUMA | 130 | 63 | 68 |
| RAZEM | 400 | 258 | 274 |
| MIEJSCA | 2 | 1 | |
Elektryczne SUV-y nie należą do najbardziej pasjonujących aut, ale dla takich pojedynków uwielbiamy motoryzację! Dwa charyzmatyczne, atrakcyjne modele, które ucieleśniają kształtowane przez dziesięciolecia charaktery swoich marek. Wygrywa Mercedes, reprezentant kultury obfitości – przestronny, komfortowy, oszczędny. Ale też droższy i z mniejszą baterią. Znacznie sztywniejsze BMW nie rozpieszcza tak podróżujących, ale bardziej wciąga kierowcę i kontruje stabilniejszym ładowaniem. Tu nie ma lepszego – liczą się potrzeby, preferencje oraz możliwości finansowe.
Na marginesie mamy jeszcze jeden wniosek: przy tak szybkim ładowaniu i pojemnym akumulatorze, zwłaszcza w iX3, elektromobilność nie jest już wyzwaniem.
