BMW iX2, Hyundai Ioniq 5, Skoda Enyaq – trzy sposoby na rodzinnego SUV-a nowej ery | PORÓWNANIE

„Porównywać Skodę i Hyundaia z BMW? Zwariowali w tym »Motorze«!” – pewnie niejeden taki komentarz pojawi się po spojrzeniu na zestaw aut biorących udział w naszym teście. Jednak w epoce elektromobilności wszyscy na swój sposób startują od zera. Design pozostaje znajomy, ale w kluczowym obszarze napędów każdy producent ma równe szanse.

Zresztą to porównanie nie tyle mówi o samych modelach, co o aktualnej kondycji elektromobilności – oraz o obrazie nowoczesnego samochodu. Prym wiodą SUV-y, ale najlepiej takie ze sportowym sznytem. Klasyczne liftingi ustępują miejsca aktualizacjom, które koncentrują się na tym, co niewidoczne – i, co chwalebne, w pewnym zakresie są dostępne także dla starszych roczników danego auta.

No i mija już parę sezonów, odkąd ta elektromobilność z nami jest, łatwo dostępna – możemy sprawdzić, jaki postęp w tym czasie zanotowali producenci. Czy „premium” i w tym przypadku automatycznie oznacza coś lepszego od propozycji marek wolumenowych? Na to pytanie odpowie zestawienie cenowo zbliżonych „elektryków” BMW, Skody i Hyundaia.

• BMW iX2 xDrive30e: silniki: 2 x elektryczny, moc systemowa: 313 KM
• Hyundai Ioniq 5 2WD 229 KM: silnik: elektryczny, moc systemowa: 229 KM
• Skoda Enyaq 85: silnik: elektryczny, moc systemowa: 285 KM

BMW iX2 xDrive30e

BMW jest najkrótszym i najmniej rodzinnym autem w tym gronie. Rozstaw osi wynosi tu 269 cm, jest więc o 8 cm mniejszy niż w Skodzie, a w przypadku Hyundaia ta różnica wynosi aż o 31 cm (!). Nie przekreśla to jednak iX2 jako SUV-a dla rodziny z dwójką dorastających dzieci; ilość miejsca z tyłu odpowiada standardom mniejszych aut kompaktowych. Bardziej przeszkadzają przeciętne podparcie ud oraz utrudnione wyciąganie stóp spod foteli przy wysiadaniu – tył po prostu nie jest zbyt wygodny. Funkcjonalność ograniczają także niewielka powierzchnia szyb i masywne słupki.

Lepiej BMW wypada pod względem walorów przewozowych. Bagażnik ma pojemność 525 l, oferuje schowek na kable pod podłogą i haki na torby. Cena efektownej sylwetki: wysoki próg załadunku.

Pod względem przestronności z przodu iX2 może już bez kompleksów mierzyć się z konkurentami, a przynajmniej z Enyakiem – oba modele mają podobnie szerokie wnętrze w pierwszym rzędzie i oferują równie daleko odsuwane fotele. 

BMW iX2 xDrive30e – zdjęcia

BMW nie rozpieszcza maksymalną mocą ładowania, ale oferuje ją w dość szerokim zakresie (ok. 5-40%).

Znakomite sportowe fotele (1700 zł), dobrze zintegrowana pozycja, wygodny podłokietnik, sporo miejsca.

Ciasnawy tył – przeciętna ilość miejsca i krótkie siedzisko kanapy, które nie zapewnia dobrego podparcia.

Foremny, starannie wykończony bagażnik (525 l) z wnękami po bokach oraz przydatnym schowkiem pod podłogą (w sam raz na przewody), trójdzielne oparcie.

Ergonomiczna deska rozdzielcza z „wiszącą” konsolą środkową. Efektowne grafiki wyświetlaczy, responsywny centralny ekran oraz wysoka jakość materiałów i wykonania, ale brak obsługi głosowej po polsku, grube słupki.

Bardzo wygodny „stojak” na smartfon z ładowarką indukcyjną.

Lewa łopatka działa jak redukcja w aucie spalinowym – tymczasowo aktywuje pełną moc napędu.

Pod przednią pokrywą nie ma frunka. Jak na 313 KM osiągi są tylko OK – BMW jest ciężkie.

Jedną z popisowych konkurencji BMW jest jakość wykonania i wykończenia. Rywale reprezentują wysoki poziom, jednak bawarski SUV w stylu coupe łączy ich walory – nad wyraz solidny montaż jak w Hyundaiu oraz przytulne materiały rodem ze Skody, a do tego dodaje „krystaliczne” grafiki. W dziedzinie łatwości obsługi musi jednak uznać wyższość Enyaqa; system operacyjny iX2 ma co prawda czytelne menu, jednak nie tak uporządkowane jak u czeskiego konkurenta. W dodatku wciąż brakuje obsługi głosowej po polsku.

Ale to detale. BMW z pewnością przypadnie do gustu tym, którzy lubią siedzieć ze względnie wyprostowanymi nogami, nie za wysoko, w „obcisłym” fotelu. W skrócie, oferuje kierowcy najlepszą integrację z kokpitem, która stanowi zresztą zapowiedź wrażeń z jazdy. Na tle rywali iX2 jest skupione, przekonuje „szybkim” (choć niezbyt mocno wspomaganym) układem kierowniczym, a do tego oferuje kulturalnie pracujące zawieszenie, które szybko i cicho wygasza dziury.

W naszym teście iX2 wystąpiło w wersji z 313-konnym napędem 4x4 (cena od 267 500 zł; w ofercie jest też 204-konny wariant przednionapędowy, od 230 500 zł). Wysoki poziom aktywnego bezpieczeństwa, jaki zapewniają pokłady trakcji i błyskawiczny transfer momentu obrotowego między kołami, nie są jednak w stanie zrekompensować dość wysokiego zużycia energii (ok. 23 kWh w mieście, 18 w trasie). To wszystko przy najmniejszym akumulatorze (65 kWh netto), który niezbyt szybko ładuje się na szybkich stacjach (DC do 130 kW). Plus za dostępność ładowarki AC 22 kW.

Hyundai Ioniq 5 2WD 229 KM

Futurystycznie stylizowany Hyundai długością niemal odpowiada Skodzie (464-465 cm), ale zepchnięte do narożników koła pozwoliły wygospodarować tu imponujący rozstaw osi. Dodatkowo przestronność potęgują szeroka kabina oraz stosunkowo pudełkowate nadwozie. Trzeba się jednak pogodzić z tym, że wnętrze Ioniqa bardziej przypomina salonik niż samochód – połączenie płaskiej deski rozdzielczej i kanapowego fotela sprawia, że kierowca ma wrażenie, jakby siedział przed pulpitem sterowniczym, a osoby z tyłu cieszą się mnóstwem miejsca na nogi, jednak podróżują na dość nisko zamocowanym siedzisku kanapy.

Ioniq ma niemały bagażnik (527 l), który uzupełnia przednim schowkiem (tzw. frunkiem), w wersji 2WD większym niż 4WD – a przez to odpowiednim do przewozu ładowarki. Funkcjonalność tylnego kufra ograniczają jednak niska przestrzeń oraz burty wyłożone twardym plastikiem.

Hyundai Ioniq 5 2WD 229 KM – zdjęcia

Hyundai nokautuje rywali mocą ładowania DC (maks. ponad 230 kW), co skraca postoje na uzupełnianie energii w trasie.

Fotele są komfortowe i mają duży zakres regulacji, choć trzymają przeciętnie i nie integrują z kokpitem.

Wszechstronnie regulowana kanapa, płaska podłoga i mnóstwo miejsca, ale podparcie mogłoby być lepsze.

Niemały (527 l) bagażnik, ale długi i niski, w dodatku z podatnymi na uszkodzenia plastikowymi burtami. Plus za wnękę pod podłogą oraz najniższy próg (75 cm).

Porządnie zmontowane wnętrze Hyundaia z licznymi schowkami. Niestety płaska deska rozdzielcza z daleko odsuniętym ekranem nie ułatwia obsługi. Opcjonalne „cyfrowe” lusterka sprawdzają się nieźle na tle podobnych rozwiązań, ale to gadżet.

Ioniq 5, tak jak iX2, oferuje kilkustopniowo regulowaną rekuperację. W Skodzie tryb jest tylko jeden.

Częściowo konwencjonalna regulacja wentylacji.

Tylko tutaj: pod plastikową osłoną dostępny jest 57-litrowy schowek (w wersjach 4WD: 24 l).

Kokpit Hyundaia wyróżnia się solidnością montażu oraz fizycznymi instrumentami do sterowania wentylacją. a także czytelnymi cyfrowymi interfejsami oraz licznymi miejscami na drobiazgi. Dotykowy ekran znajduje się jednak daleko od dłoni, a statyczna obsługa głosowa zniechęca swoim opornym działaniem. 

Aranżacja wnętrza Hyundaia zachęca do przyjęcia zrelaksowanej pozycji oraz niespiesznego tempa podróży – i dobrze, ponieważ tylnonapędowy Ioniq dość nerwowo reaguje na gwałtowne zmiany obciążenia na łuku i potrafi na chwilę nieprzyjemnie zaskoczyć, nim do akcji wkroczy kontrola stabilności. Pewność prowadzenia jest tu bez zarzutu, ale z uwagi na „odprężoną” charakterystykę układu kierowniczego kierowca bardziej się tym samochodem przemieszcza, niż go prowadzi. Szkoda, że także tłumienie nie jest do końca harmonijne – zawieszenie gładko radzi sobie z pokonywaniem progów zwalniających, jednak na dziurach bywa „szorstkie”, burząc spokój w kabinie.

Hyundai, tak jak Skoda, ma tylny napęd (4x4 za dopłatą) i spory akumulator, a z silnikiem 229 KM okazuje się podobnie oszczędny jak czeski SUV. Zużycie energii przy spokojnej jeździe w mieście oscyluje wokół 17 kWh/100 km, trasa do 90 km/h owocuje ok. 17,5 kWh. 

Skoda Enyaq Coupe 85

W ramach ostatniej aktualizacji Enyaq nie zmienił się wizualnie, ale przeszedł dwie istotne modernizacje: otrzymał nowy system operacyjny oraz 285-konny napęd (na tylne lub cztery koła). To niezmiennie bardzo funkcjonalny SUV, który łączy niezbyt rosłe gabaryty, z korzyścią przy parkowaniu, z przestronną kabiną oraz wygodnymi fotelami i kanapą. Podróżujący z tyłu nawet w wersji Coupe, z mocniej opadającym dachem, mają dużo swobody i spoczywają na komfortowej kanapie z długim siedziskiem.

Kolejny plus: funkcjonalny, duży (570 l) bagażnik z łatwym dostępem.

Skoda Enyaq Coupe 85 – zdjęcia

Tylnonapędowy Enyaq 85 oferuje moc ładowania DC do 135 kW, a wersja 4x4 (85x) – do 175 kW.

Wygodne i obszerne fotele, wszechstronna regulacja, prosty masaż.

Pojemny (580 l) i funkcjonalny kufer z najłatwiejszym dostępem i licznymi udogodnieniami.

Niska zabudowa kokpitu potęguje poczucie przestrzeni. Ekran blisko dłoni, nie brakuje fizycznych instrumentów, doskonała obsługa głosowa i liczne schowki. Minimalistyczne wskaźniki, na szczęście z wyświetlaczem komputera. Przeciętna widoczność w przód.

Odświeżony system operacyjny łączy kafelkowe, przystępne menu z szybką pracą. U dołu: stale widoczne pola obsługi funkcji „klimatu”.

Pod przednią pokrywą Skody nie ma frunka, są tu tylko osprzęt oraz zbiorniczki do uzupełniania płynów eksploatacyjnych.

Kabina Skody imponuje przytulnymi materiałami i starannym wykończeniem (m.in. tapicerowane kieszenie drzwi). Za jej kierownicą, w obszernym fotelu, najlepiej odnajdą się osoby różnej postury, a do dyspozycji jest tu najwięcej schowków. Bardzo dobrze wypada także ergonomia kokpitu – na tle rywali docenia się zwłaszcza umieszczony blisko dłoni ekran z responsywną matrycą oraz dopracowaną logikę obsługi, która częściowo polega na konwencjonalnych instrumentach. 

Testowany Enyaq został wyposażony w adaptacyjne amortyzatory DCC (dostępne tylko w mniej lub bardziej kosztownych pakietach; dla topowej wersji L&K za 6700 zł, ale w przypadku bazowej taki pakiet kosztuje 34 300 zł), które jest zdecydowanie warte dopłaty. W takiej specyfikacji SUV Skody aksamitnie pochłania dziury, a przy tym reprezentuje dobry balans, jeśli chodzi o przechyły na łukach. Owszem, to samochód zrelaksowany w prowadzeniu, a jego masę czuć bardziej niż w BMW – jednak imponuje połączeniem komfortu z bezpiecznym, harmonijnym prowadzeniem.

Na wysokie noty zasługuje również nowy napęd, który łączy wysokie osiągi (ok. 7 s do 100 km/h) z zaskakująco dobrą efektywnością (ok. 16 kWh w mieście i 15 w trasie). Uzyskane przez nas wyniki są zauważalnie niższe od poprzednich Enyaqów 80, które i tak nie były szczególnie prądożerne, i przy baterii 77 kWh netto pozwalają pokonać bez ładowania nawet 500 km.

BMW iX2, Hyundai Ioniq 5, Skoda Enyaq – test: podsumowanie

Skoda oferuje niezwykle kompletny pakiet zalet jako SUV i jako samochód elektryczny – a po ostatnich zmianach tylko zyskała na atrakcyjności. Na uznanie zasługuje zwłaszcza wysoka efektywność. BMW docenią osoby, które oczekują wysokiej jakości i bardziej sportowego charakteru, a przy tym dysponują większym budżetem. Ewentualnie mogą rozważyć bardziej funkcjonalne iX1. Hyundai nieco odstaje kompetencjami od tego wyśrubowanego grona, zwłaszcza od strony podwozia, choć koncepcyjnie to ciekawy samochód – i biorąc pod uwagę oszczędny napęd, nie należy go skreślać... o ile „upolujemy” dobry rabat.