BMW iX2 xDrive30, czyli mniejsze X6. Ile przejedzie „na prądzie”? |TEST

Pierwsze X2 odcinało się od większego rodzeństwa w postaci X4 i X6 – bardziej przypominało hatchbacka niż SUV-a. Nowa generacja jest już typowym SUV-em w stylu coupe, z opadającą linią dachu. A w dodatku, podobnie jak inne nowości BMW, występuje zarówno z napędami spalinowymi (X2), jak i elektrycznym (iX2). W teście – mocniejsza z wersji zasilanych prądem, dwusilnikowa xDrive30 (313 KM).

Nie bez zastrzeżeń

Z pewnych perspektyw wygląda na muskularne i dynamiczne, z innych zdaje się nieco zdominowane przez długi „odwłok” – design iX2 raczej nie pozostawia obojętnym, a o to chodzi w takich SUV-ach. Ceną za efektowną sylwetkę są jednak pewne ograniczenia pod względem funkcjonalności.

O ile z przodu miejsca jest pod dostatkiem, a poczucie przestrzeni zwiększa „podwieszony” tunel środkowy, o tyle tył reprezentuje  standardy przeciętnych kompaktów. Ilość miejsca na kolana jest akceptowalna (przy fotelu odsuniętym o 1 m, a więc dla kierowcy przeciętnego wzrostu, między oparciami zostaje 71 cm), mamy tu niemal płaską podłogę, ale podparcie kanapy okazuje się przeciętne, zmuszając do przyjęcia niezbyt wygodnej pozycji siedzącej, a w dodatku trudno wyciągnąć buty spod foteli przy wysiadaniu. Trzeba się również pogodzić z niewielką powierzchnią przeszkloną – widoczność zarówno w przód, jak i w tył ograniczają grube słupki.

Pomijając wysoko „zawieszony” próg (79 cm), przyzwoicie wypada bagażnik – jest pojemny (525 l) i dobrze wykończony, a do tego ma ustawny kształt, wnęki i haki na torby oraz schowek pod podłogą (w sam raz na przewody). Nie zabrakło też trójdzielnego oparcia kanapy. Ładowność jest wysoka (585 kg), masa przyczepy już mniej (1200 kg), ale taka uroda podobnych „elektryków”.

Dobrze „leży”

Kokpit iX2 znamy już m.in. z X1. Znaki szczególne: zwrócona ku kierowcy konsola środkowa, otwarta, niemal pionowa półka na smartfon z ładowarką indukcyjną (bardzo udane rozwiązanie) oraz poręcznie umieszczony panel z dźwigienką wyboru kierunku jazdy. 

Kierowca ma do dyspozycji porządnie wyprofilowany fotel (testowany egzemplarz wyposażono w opcjonalne sportowe siedzenia za 1700 zł, zdecydowanie warte swojej ceny). Dobranie właściwej pozycji, zwłaszcza jeśli chcemy siedzieć nieco bardziej „osobowo”, z wyciągniętymi nogami, ułatwia możliwość znacznego obniżenia kierownicy, a wygodę zwiększa wysoki podłokietnik.

Kolejne atuty: pojemne schowki (w tym kieszenie w drzwiach, również tylnych) oraz wysoka postrzegalna jakość wykonania. Liczne miękkie pseudoskórzane okładziny w połączeniu z naprawdę solidnym montażem dają poczucie obcowania z prawdziwym produktem premium – a całokształt wypada o ton lepiej od pokrewnych modeli Audi i Mercedesa. Nawet plastiki w dolnych partiach wnętrza prezentują się schludnie. Trzeba tylko przywyknąć do „głuchego”, typowego dla wielu nowych BMW dźwięku zamykania drzwi. 

Koncepcja obsługi iX2 polega głównie na centralnym ekranie – responsywnym i z czytelnym menu z dużymi kaflami. Spore pola dotykowe sprawiają, że nawet dotykowe sterowanie wentylacją nie jest uciążliwe. Na pochwałę zasługują także wysoka jakość obrazu z kamer ułatwiających parkowanie oraz tradycyjne instrumenty obsługi na kierownicy, w tym skrót do wyłączania asystenta znaków drogowych. Jest też ciekawy gadżet w postaci gier, które mogą umilić czas postoju na stacji ładowania. Minusy: ekran znajduje się dość daleko od kierowcy, poza tym brakuje obsługi głosowej po polsku.

Bez przesady z tym sportem

We wrażenie wysokiej postrzegalnej jakości iX2 wpisuje się cichutki, płynnie pracujący i niezwykle zrywny napęd elektryczny. Trakcja jest nienaganna, a osiągi – na poziomie aut GTI, choć w pomiarach czas potrzebny na przyspieszenie do 100 km/h wypadł słabiej, niż deklaruje producent (6,3 wobec 5,6 s). Siły napędowej i tak jest jednak pod dostatkiem.

Zużycie prądu wypada akceptowalnie – w ruchu miejskim łączącym korki i weekendowe jazdy to 23 kWh, a w trasie (do 90 km/h) – ok. 18 kWh/100 km. Bateria o pojemności niespełna 65 kWh netto pozwala więc przejechać 280-360 km. 

Godnym naśladowania rozwiązaniem jest regulowana rekuperacja: poza zmienną intensywnością jest tryb adaptacyjny. Maksymalna moc ładowania DC wynosi niewygórowane 130 kW i utrzymuje się do ok. 50% naładowania, a do 80% spada do ok. 50 kW.

Podwozie iX2 reprezentuje porządny standard BMW – z jednej strony pracuje z dozą sztywności i szybko wygasza pionowe ruchy, z drugiej ma dość sprężystości, aby oszczędzić podróżującym niepotrzebnych drgań. Przede wszystkim jest ciche, więc doskonale koresponduje z akustyką napędu (choć poziom wygłuszenia od 100 km/h w górę odpowiada normom kompaktów, a nie klasie premium).

Nieco zaskakuje natomiast charakterystyka prowadzenia – układ kierowniczy jest dość czuły i nie zaszumia łączności z kołami, ale ma silne, pozbawione sportowego napięcia wspomaganie. Efekt: iX2 doskonale jeździ się po mieście, ale pod obciążeniem w łukach samochód przejawia zachowawczą charakterystykę z lekką podsterownością. Kierowca ma szerokie pole kontroli, jednak próżno tu szukać wyzywającej natury wielu BMW. 

BMW iX2 xDrive30: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• przestronny pierwszy rząd, doskonałe fotele, nieskomplikowana obsługa, wysoka jakość, duży i praktyczny bagażnik

• ciasny tył, brak sterowania głosowego po polsku

Układ napędowy

• dynamiczne reakcje, regulowana rekuperacja

• nie za duży akumulator, przeciętne zużycie prądu, niezbyt szybkie ładowanie DC

Właściwości jezdne

• szlachetna praca zawieszenia, czuły układ kierowniczy, wysoka stabilność, bardzo dobra trakcja

• (zbyt) zachowawcza charakterystyka w zakrętach

Wyposażenie i cena

• dostępność bogactwa opcji, w tym ładowarki AC o mocy 22 kW, szeroka sieć ASO

• relatywnie wysoka cena przy ubogim wyposażeniu, opcje powiązane w drogie pakiety, tylko 2 lata gwarancji

BMW iX2 xDrive30 – test: podsumowanie

Bardziej ekspresyjne i mniej praktyczne wydanie X1 za dodatkowe 10 000 zł. Jak na SUV-a coupe, iX2 skazuje jednak na niewiele niedogodności, a przy tym imponuje jakością i spójnością koncepcji. Cichutki, dynamiczny napęd elektryczny dobrze tu pasuje, ale z uwagi na przeciętną efektywność lepiej zostać przy słabszej wersji 204 KM (od 230 000 zł).