Serwis pod patronatem magazynu
Nowe BMW M5 ma hybrydowy napęd plug-in o mocy 727 KM i debiutuje jako sedan, ale kombi wkrótce do niego dołączy. Choć ma piorunujące osiągi, ustępuje poprzedniemu modelowi. Przewyższa go za to ceną, bo za nowe M5 trzeba zapłacić minimum 680 tys. zł.
Nowa, już siódma, generacja BMW M5 to największy, najcięższy i najmocniejszy model tej serii, jaki powstał. Nie jest jednak najdynamiczniejszy, co pokazuje, że nie zawsze to, co nowsze musi być od razu najlepsze. Ale po kolei.
Nie ma się co oszukiwać, że to właśnie układ napędowy nowego M5 wzbudza największe emocje/kontrowersje. Do tej pory zawsze w M5 stosowano same silniki benzynowe (R6, V10, V8), ale najnowsze wcielenie poszło drogą elektryfikacji. Na szczęście nie jest to jeszcze w pełni elektryczne M5.
W układzie hybrydowym typu plug-in nadal najistotniejsza pozostaje jednostka benzynowa 4.4 V8 biturbo, rozwijająca w tym przypadku 585 KM i 750 Nm. Do tego dochodzą silnik elektryczny (197 KM, 280 Nm) zintegrowany z automatyczną 8-biegową przekładnią oraz akumulator trakcyjny o pojemności 22,1 kWh (netto 18,6 kWh; maksymalna moc ładowania to zaledwie 7,4 kW). Moc systemowa osiąga gigantyczne 727 KM, a maksymalny moment obrotowy 1000 Nm. To znacznie więcej niż było do dyspozycji w poprzednim M5, którego motor 4.4 V8 biturbo osiągał 600 KM, 625 KM (w odmianie Competition) lub 635 KM (w wariancie CS).
Można by się zatem spodziewać, że osiągi będą wyraźnie lepsze niż dotąd. Niestety tak nie jest, a to ze względu na nadwagę nowej "M-piątki".
Auto jest bowiem bardzo duże – ma długość 509,6 cm, czyli o 11,3 cm więcej niż poprzednie – ale przede wszystkim bardzo ciężkie. Waży bowiem aż 2435 kg, a to o 540 kg więcej niż schodzące ze sceny M5. W efekcie nowy model przyspiesza od 0 do 100 km/h w 3,5 s, a do 200 km/h w 10,9 s, natomiast poprzednie M5 Cmpetition (625 KM, 1895 kg) w, odpowiednio, 3,3 oraz 10,8 s.
Nawet bazowe M5 (600 KM) potrzebowało do "setki" o 0,1 s mniej (3,4 s). O najmocniejszym i najlżejszym poprzednim M5 CS (635 KM, 1825 kg) nie ma nawet co wspominać, bo ono do 100 km/h rozpędzało się w równe 3 s, zaś 200 km/h osiągało po 10,3 s.
Jedyne co się nie zmieniło, to prędkość maksymalna – 250 km/h lub 305 km/h z pakietem M Driver. Dla porządku warto zaznaczyć, że w trybie jazdy elektrycznej nowe M5 może poruszać się z prędkością do 140 km/h.
Nowe M5 ma zmodernizowany napęd na cztery koła z aktywnym mechanizmem różnicowym M z tyłu i trzema trybami pracy do wyboru: 4WD, 4WD Sport oraz 2WD (napęd trafia tylko na tylne koła, a kontrola stabilności jest dezaktywowana). Do dyspozycji jest także funkcja kontroli startu (Launch Control).
W porównaniu z poprzednim modelem nowe M5 ma m.in. większe rozstawy osi i kół, sztywniejsze mocowania silnika i wózka tylnej osi. Zastosowano w nim także rozpórki z przodu i z tyłu, wzmocnienie między kielichami amortyzatorów a grodzią silnika oraz dodatkowe wzmocnienia w przedniej części pojazdu. Standardem są również adaptacyjne zawieszenie i układ tylnych kół skrętnych, a także układ hamulcowy o dwóch charakterystykach pracy do wyboru (różne twardość i reakcja pedału). Opcjonalnie oferowane są hamulce węglowo-ceramiczne. M5 porusza się na oponach o rozmiarach 285/40 R20 z przodu i 295/35 R21 z tyłu.
BMW już wyceniło nową generację M5. Trzeba za nią zapłacić minimum 680 tysięcy złotych. To wyraźnie więcej niż za poprzedni model, który w 625-konnej wersji Competition kosztował 618 500 zł, czyli aż o 61 500 zł mniej.
BMW M5 sedan zadebiutuje na Festiwalu Prędkości w Goodwood w lipcu, a produkcja rozpocznie się też w tym miesiącu. Wprowadzenie na rynek przewidziano na listopad, wtedy też wejdzie do oferty druga wersja nadwoziowa nowego M5, czyli kombi (Touring).
