Serwis pod patronatem magazynu
Coupe, Sport, Leichtbau, czyli coupe, sport, lekkość – wreszcie legendarny skrót znów pojawił się na klapie BMW. Limitowane M4 CSL to 550 KM, zoptymalizowana aerodynamika oraz lekka konstrukcja. Idealna broń do zapolowania na najlepszy czas okrążenia słynnego toru Nürburgring.
Czy pamiętacie rok 2003? Dokładnie 20 lat temu BMW wprowadziło na rynek samochód, który w tamtym czasie wzbudzał postrach u fanów Porsche i właśnie z tego powodu uchodzi za kultowy w oczach miłośników niemieckiej marki premium.
Mowa o legendarnym M3 CSL Coupe. Limitowany topowy model serii 46, dzięki wielu drobnym optymalizacjom i specjalnie dopasowanym oponom semi-slick Michelin, zdołał szybciej okrążyć Północną Pętlę toru Nürburgring niż ówczesne Porsche 911 GT3. Po następcach oznaczonych GTS BMW w końcu znów sięgnęło po oryginalne nazewnictwo i nobilitowało nim najmocniejsze aktualne M4 w odmianie Coupe.
Uwolniony od ograniczeń, jakie niesie ze sobą motoryzacyjna codzienność, CSL z 2022 r. udowadnia, że jest maszyną najczystszej wody. BMW nie szczędziło wydatków ani wysiłków, aby wycisnąć ostatnią uncję sportowego charakteru z już i tak bardzo dynamicznej bazy.
Wykonane z włókna węglowego elementy nadwozia, takie jak przednie wloty powietrza czy efektowna tylna pokrywa ze zintegrowanym spojlerem (tak zwany kaczy kuper), zapewniają większą siłę docisku, a przy tym zmniejszają masę. W pełni zatankowany samochód waży 1618 kg.
Zawieszenie w wielu szczegółach dopasowano do niższej w porównaniu z oryginałem masy. Podczas intensywnych testów na północnej pętli Nürburgringu dopracowywano właściwości dynamiczne przy jednoczesnej dbałości o zachowanie kontroli nad pojazdem. Jak się to udało, sprawdziliśmy na skróconej wersji toru – odcinku Grand Prix.
Podczas gdy silnik o mocy zwiększonej do 550 KM rozgrzewa się w alei serwisowej, my przyglądamy się bliżej wnętrzu. Zamiast kanapy jest schowek na dwa kaski z siatką mocującą, zamiast dwustrefowej klimatyzacji automatycznej – jednostrefowa, a pośrodku lekka konsola z włókna węglowego bez masywnego podłokietnika. Gruby wieniec kierownicy w całości – łącznie z centralnie umieszczonym, czerwonym akcentem – obszyto alcantarą.
Zajmujemy miejsce na, nie, raczej w dopasowanych, twardo wyściełanych fotelach kubełkowych z skorupami wykonanymi z włókna węglowego. Łącznie ważą o 24 kg mniej niż standardowe fotele w M4 Competition. Siedzi się w nich nisko i niczym w uścisku. Jeśli jesteś niższy niż mający 1,74 m wzrostu autor tego artykułu, możesz mieć problem z widocznością do przodu. Z drugiej strony czujesz się doskonale zintegrowany z samochodem, co ważne podczas jazdy na granicy przyczepności.
W międzyczasie wszystkie płyny osiągnęły temperaturę roboczą, więc wytaczamy się z boksu i ostrożnie zaznajamiamy z samochodem. Mijamy zjazd i na krótko wciskamy „gaz do dechy”. Wystarczy kilka metrów, aby zorientować się w możliwościach bestii drzemiącej pod wykonaną z karbonu maską.
Gruntownie zmodernizowana, podwójnie doładowana jednostka CSL-a dysponuje imponującą siłą już od niskich obrotów i niezwykle spontanicznie reaguje na najmniejsze ruchy prawej stopy. „Turbodziura”? Jeśli występuje, to ma wielkość ucha igielnego.
Zmodernizowane, podwójnie doładowane „serce” CSL-a dysponuje 550 KM i 650 Nm. / Fot. AZ
Maska z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem węglowym jest o 1,2 kg lżejsza niż aluminiowa w M4 Competition. / Fot. AZ
Zapewniający fantastycznie precyzyjne dozowanie mocy sześciocylindrowy silnik tak ryczy przez lekki, tytanowy układ wydechowy, że włosy podnoszą się na karku. Samochód znakomicie przyspiesza podczas wychodzenia z wolniejszych zakrętów. A w reakcji na zbyt euforyczne dodanie gazu, mimo zasadniczo dobrej trakcji, chętnie zarzuca tyłem, pozostaje jednak łatwy do opanowania.
Po kilku okrążeniach zapoznawczych i ostatecznym sprawdzeniu ciśnienia w oponach czas przejść do sedna, czyli walki o czas. M4 CSL z impetem rzuca się na pierwszą prostą. Na krótko przed punktem hamowania na najbliższym nawrocie urządzenie pomiarowe pokazuje 247 km/h, czyli o 13 km/h więcej niż testowane niedawno przez redakcję Porsche Manthey 911 GT3.
Szybko trzeba zredukować prędkość, pierwszy ciasny zakręt pokonujemy z 64 km/h na zegarze. Odważne nadepnięcie na lewy pedał wywołuje „efekt wow”: wyposażony w perforowane, węglowo-ceramiczne tarcze układ hamulcowy brutalnie wytraca prędkość, a jednocześnie dozowanie siły hamowania jest niezwykle dokładne.
Imponująco precyzyjny i komunikatywny układ kierowniczy sprawia, że na CSL-u nie robi wrażenia kolejny, wymagający technicznie dojazd do i przez AMG Arena. Ponadto uwidacznia się przy tym ogromna mechaniczna przyczepność tego coupe. Przednia oś robi wrażenie przyklejonej do asfaltu i ze stoickim spokojem podąża zadanym torem jazdy – przynajmniej dopóki prędkość jest odpowiednia. Jeśli kierowca zbyt szybko wejdzie w zakręt, wówczas to super M4 delikatnie wyjedzie przednimi kołami na zewnątrz. Resztą zajmują się niskoprofilowe opony Michelin z serii Cup. Są one ważnym elementem całej koncepcji auta, które zapewnia ogromne przyspieszenie poprzeczne na wszelkiego rodzaju zakrętach.
Na następnej, krótkiej prostej trzylitrowa, turbodoładowana jednostka po raz kolejny pokazuje, na co ją stać. Silnik wspomagany przez błyskawicznie zmieniającą biegi ośmiostopniową automatyczną skrzynię ponownie rozpędza samochód do 184 km/h, po czym układ hamulcowy znów robi wielkie wejście i bezpiecznie zmniejsza tempo do 73 km/h.
Ciasny nawrót Goodyear wymaga pewnej cierpliwości. Jeśli przedwcześnie przyspieszymy, CSL zareaguje łagodną nadsterownością, a to niepotrzebnie zabierze czas. Łuk Ravenol pokonujemy po wewnętrznej tarce. Samochód z Bawarii znosi to bez najmniejszych oznak nerwowości.
Nadchodzący zakręt Bilstein rozpoczyna najszybszy odcinek toru. Tutaj trzeba dokładnie trafić w wierzchołek, aby po wyjściu z łuku jak najwięcej prędkości przenieść na prostą. Celujemy w wierzchołek, zacieśniamy zakręt i maksymalnie przyspieszamy w kierunku szybkiego łuku Advan, który CSL pokonuje z prędkością 213 km/h.
| Dane techniczne | BMW M4 CSL |
|---|---|
| Silnik | benz., 3.0 R6, biturbo |
| Moc maksymalna | 550 KM przy 6250 obr./min |
| Maks. moment obrotowy | 650 Nm przy 2750 obr./min |
| Napęd | tylny |
| Skrzynia biegów | aut., 8-biegowa |
| Zawieszenie z przodu | kolumny McPhersona |
| Zawieszenie z tyłu | wielowahaczoe |
| Długość/szerokość/wysokość | 479,4/192,1/138,6 cm |
| Masa | 1618 kg |
| Opony z przodu | 275/35 R19 |
| Opony z tyłu | 285/30 R20 |
| Osiągi, zużycie paliwa | |
| Prędkość maksymalna | 307 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 3,7 s |
| Zużycie paliwa wg WLTP | 9,9 l/100 km |
| Zużycie paliwa w teście | 12,2 l/100 |
| Cena | 899 900 zł |
CSL imponuje stabilnością podczas poruszania się z wysoką prędkością. Na szykanie Vedool prędkościomierz pokazuje 132 km/h, a w ostatni zakręt przed prostą start-meta CSL wchodzi z prędkością 89 km/h.
Na końcu okrążenia zegar pokazuje 1:34,9 min. Według oficjalnych danych BMW M4 CSL pokonuje 20,8-kilometrową Północną Pętlę w zaledwie 7:20,2 min. Żadne seryjne BMW nie uzyskało tu lepszego czasu. I to samo mówiono 20 lat temu.
M4 CSL okazało się rewelacyjnie stabilne na szybkich zakrętach krótkiej pętli toru Nürburgring – odcinku Grand Prix. Świadczy o tym chociażby ogromna prędkość, z jaką pokonało łuk Advan (213 km/h). Ostatecznie CSL okrążył tor w czasie 1:34,91 min. Jest więc o prawie dwie sekundy szybszy niż poprzednik, M4 GTS (2016 r.). Na schemacie toru nanieśliśmy prędkości (w km/h), jakie M4 CSL uzyskało w poszczególnych sekcjach.
