BMW i5 M60 xDrive – M5 na prąd? | TEST

Teoretycznie samochody elektryczne budowane od podstaw pozwalają uwolnić się od ograniczeń napędu spalinowego. BMW postanowiło jednak stworzyć swoje najnowsze limuzyny serii 5 i 7 (jeszcze) jako auta spalinowe z opcją napędu elektrycznego. Biorąc pod uwagę ostatnie ochłodzenie wzrostów w segmencie elektromobilności w różnych częściach świata, to całkiem uzasadniony krok.

Nowa seria 5 w nadwoziu sedan i kombi może być więc dostępna jako miękka hybryda z silnikiem benzynowym lub wysokoprężnym, jako benzynowa hybryda plug-in lub 100-procentowy „elektryk”. Tymczasowe honory topowego wariantu – do chwili premiery nowego M5 – pełni zasilane wyłącznie prądem i5 M60 o zawrotnej mocy 601 KM. Osiągi są zdecydowanie na miarę litery M: przyspieszenie 0-100 km/h ma zajmować jedynie 3,8 s. Pytanie, czy reszta też jest rodem ze stajni M.

Nadwozie i wnętrze: wielka „piątka”

Względem poprzedniczki (oznaczenie G30) nowa generacja serii 5 (typoszereg G60) znacząco urosła: na szerokość o 3 cm (do 190 cm), na wysokość o prawie 4 cm (do 152 cm), a na długość aż o 10 cm – do 506 cm. Rozstaw osi zwiększył się o 2 cm, do blisko 300 cm. Zwłaszcza „przebicie” bariery 5 m długości sprawia, że BMW robi wrażenie naprawdę dużego samochodu. Niestety nie do końca przekłada się to na przestronność w kabinie.

Owszem, z przodu jest bardzo swobodnie, a i z tyłu warunki podróżowania są zadowalające, ale przy takich gabarytach można by spodziewać się większej ilości miejsca na kolana w drugim rzędzie siedzeń oraz wygodniejszego, dłuższego siedziska kanapy. Podróżującym w zimowym obuwiu mogą doskwierać też przeciętna przestrzeń na stopy pod fotelami oraz masywny tunel środkowy. Plusy: sporo miejsca nad głowami (dla osób o wzroście do ok. 1,90 m) oraz pojemne kieszenie w drzwiach.

Bagażnik elektrycznej serii 5 jest nieco mniejszy niż w odmianach spalinowych (490 wobec 520 l). Co ważniejsze, przestrzeń jest praktyczna: są tu klamki do składania oparć trójdzielnej kanapy, masywne haki na torby i spory schowek na kable pod podłogą, a zawiasy zabudowano. Ładowność wynosi 590 kg, a masa przyczepy z hamulcem to solidne 2000 kg. Minus: brak frunka (przedniego bagażnika).

Kokpit i obsługa: obszary regresu

Seria 5 zbliżyła się do standardów serii 7 nie tylko pod względem wymiarów. Także architektura kokpitu jest podobna, zresztą typowa dla współczesnego pokolenia BMW. Wyświetlacz zestawu wskaźników oraz dotykowy ekran systemu multimedialnego tworzą jeden zespół.

Liczbę instrumentów na kierownicy mocno ograniczono, ale w praktyce okazuje się, że pozostawiono na niej wszystko to, co potrzebne (choć niektórym może przeszkadzać regulacja odległości adaptacyjnego tempomatu od poprzedzającego samochodu wyłącznie przez ekran). Co więcej, podobnie jak w Mercedesie, z poziomu kierownicy można wyciszyć alert o złamaniu ograniczenia prędkości z systemu odczytywania znaków drogowych.

BMW wciąż „nie dorobiło się” obsługi głosowej w języku polskim. Dla odmiany nadal ma coś, czego może brakować w konkurencyjnych pojazdach – panel z okrągłym kontrolerem oraz przyciskami skrótami do obsługi zasadniczych funkcji systemu multimedialnego. Owszem, centralny ekran błyskawicznie reaguje na dotyk, a jego menu w większości przypadków jest bardzo przystępne, ale cieszy możliwość, że nie zawsze trzeba sięgać do wyświetlacza. Cieniem na przejrzystości obsługi kładzie się rozbudowane główne menu funkcji, które bardziej przypomina smartfon z licznymi aplikacjami niż system inforozrywki w samochodzie. Plus za wygodne wyszukiwanie stacji ładowania, zarówno po trasie nawigacji, jak i w najbliższej okolicy.

Liczne wizualne nawiązania do serii 7 (m.in. „szklane” listwy, ukryte dysze nawiewów czy efektowne maskownice głośników) oraz ergonomiczne rozplanowanie kolidują z dyskusyjną estetyką tworzyw na drzwiach – liczne fragmenty „boczków” (w tym przyciski sterowania szybami) wykonano z nielakierowanego plastiku, który wygląda schludnie, lecz nic poza tym. W aucie za 0,5 mln zł (cena bazowa) można oczekiwać większej zdobności. Przydałyby się także podświetlane klamki drzwi. Na pocieszenie: nienaganny montaż, typowy dla ostatniego pokolenia BMW.

Napęd elektryczny i ładowanie

Elektryczny napęd i5 z dwoma silnikami (4x4) generuje imponującą moc systemową 601 KM oraz 820 Nm systemowego momentu obrotowego. Typowo dla BMW jednostki są wytwarzane bez stosowania metali ziem rzadkich. Akumulator mógłby być większy – ma pojemność 83,9 kWh brutto i 81,2 kWh netto (Mercedes EQE: około 90 kWh netto). Plus za całkiem wysokie szczytowe moce ładowania: 205 kW DC oraz 22 kW AC (seryjnie; u rywali zazwyczaj bez dopłaty dostępne jest 11 kW).

Stosunkowo wysoka moc pokładowej ładowarki AC sprawia, że i5 można szybko naładować nie tylko w domu, ale i na publicznych stacjach AC – które są tańsze i mniej degradują akumulator niż korzystanie z szybkich punktów DC. Niestety, krzywa ładowania DC nie jest w BMW zbyt korzystna: osiąga swój szczyt 205 kW przy ok. 20% i później systematycznie spada, przy 80% zapewniając wartość ok. 50 kW. Oznacza to, że maksymalna moc uzupełniania energii prądem stałym jest dostępna w zasadzie tylko przez chwilę. W rezultacie ładowanie akumulatora BMW od 10 do 80% w najkorzystniejszych warunkach trwa przeciętne 30 min.

Osiągi i efektywność: moc wrażeń

Dwusilnikowy napęd BMW imponuje precyzją, z jaką kieruje moment obrotowy do poszczególnych osi – a przy tym ma w sobie godną dywizji M „zadziorność”, w ramach której już w bazowym trybie jazdy nieco faworyzuje tylną oś, a przy wyższych progach tolerancji zezwala na niewielkie uślizgi. Trakcja jest tu potężna, a za nią idzie bardzo wysoki poziom aktywnego bezpieczeństwa; w zasadzie wszystko sprowadza się do kondycji i jakości opon.

Zmierzone przez nas osiągi nie były tak piorunujące jak dane fabryczne, ale w dużej mierze to wina śnieżnej pogody; 4,3 s do „setki” to nadal wynik godny podziwu, a dramaturgię przyspieszania w trybie Sport, z funkcją Launch Control, potęguje uderzenie, jakie podróżujący odczuwają przy starcie. Później topowe i5 nabiera prędkości bez najmniejszego zająknięcia, na miarę mocarnych silników sportowych aut, a jego osiągi nie przestają wgniatać w fotel również w zakresie 100-140 km/h. Przy wyprzedzaniu przydaje się lewa manetka przy kierownicy – Boost, która zapewnia krótkotrwały dostęp do pełnych osiągów (na 10 sekund).

Niestety, mimo doskonałego, finezyjnego zestrojenia przepustnicy, nietrudno mieć wrażenie, że ten samochód jest... po prostu za mocny. Korzystanie z potężnej siły napędowej na otwartych drogach często sprowadza się do możliwie łagodnego obchodzenia się z pedałem gazu, a tryb Sport to już propozycja dla wprawionych i świadomych kierowców, raczej na warunki niedużego ruchu.

Cieszy natomiast, że nielekkie i5 M60 (masa własna 2305 kg) nie jest szczególnie energożerne. W warunkach kilkustopniowego mrozu, przy postojach na zewnątrz, jazda po mieście zaowocowała wynikiem ok. 31 kWh/100 km, a w trasie – ok. 24 kWh/100 km. Biorąc pod uwagę pojemność baterii netto 81,2 kWh, daje to, odpowiednio, ok. 260 i 340 km zasięgu.

Właściwości jezdne: wirtualne wrażenia

Podwozie BMW zdecydowanie jest w stanie „udźwignąć” możliwości jego napędu – połączenie wysokiej mocy, nisko położonego środka ciężkości i kompetentnego zawieszenia sprawia, że elektryczna seria 5 imponuje prędkościami i spokojem w zakrętach, wzbudzając ogromne zaufanie... lecz niestety nie wywołuje przy tym szczególnych emocji. Układ kierowniczy jest czuły i pozbawiony nerwowości, ale pracuje w „gumowaty” sposób, a elektronika zarządza momentem tak sprawnie, że kierowca ma wrażenie, jakby brał udział w grze komputerowej. I szybko się nudzi.

Ten brak intymności i5 częściowo wynagradza niezwykle komfortowym zawieszeniem (z „pneumatyką” tylnej osi). Z kulturą pochłania dziury i starannie wygładza pofalowania, a przy wysokich prędkościach nie „galopuje” – niczym spalinowy wóz.

BMW i5 M60 xDrive: plusy i minusy

Nadwozie i wnętrze

• przestronność z przodu, szybkość pracy interfejsów, dopracowane fotele, porządny montaż, kontroler ułatwia obsługę

• „gęste” menu, niektóre materiały nie licują z klasą auta

Układ napędowy

• doskonałe osiągi, wspaniała precyzja pracy napędu 4x4, szybkie ładowanie AC

• niezbyt duży akumulator, mało korzystna krzywa ładowania DC

Właściwości jezdne

• wysoki komfort tłumienia, ogromne pokłady trakcji oraz stabilności, bardzo dobre wyczucie pedału hamulca

• „gumowy” układ kierowniczy

Wyposażenie i cena

• bogate wyposażenie, rozległa sieć serwisowa, relatywnie korzystna cena na tle rywali, dostępność pakietów serwisowych

• tylko 2 lata gwarancji mechanicznej, opcje powiązane w nietanie pakiety

BMW i5 M60 xDrive – test: podsumowanie

Nowe BMW 5 wprowadza do swojej klasy wiele elementów z „siódemki” – na czele z komfortem i funkcjami inforozrywki. W wersji i5 M60 to bardzo szybka, bardzo skuteczna i bezpieczna w prowadzeniu maszyna... ale zbyt mało sportowa, by być prawdziwą „emką”. Dlatego jeśli  seria 5, to spalinowa lub hybrydowa. A jeśli elektryczna, to słabsze i5 eDrive40.

Prowadzenie i5 M60 poprawiają obniżone o 8 mm zawieszenie oraz seryjna skrętna tylna oś (do 2,5°). Na życzenie dostępna jest stabilizacja przechyłów.

Atutem i5 jest seryjna ładowarka pokładowa AC o mocy 22 kW. Przeciętna krzywa DC.

Gniazdo ładowania jest jedno – umieszczone w standardowym miejscu, na tylnym błotniku.

Bardzo dobre fotele z dwuosiowo regulowanymi zagłówkami oraz wysuwanymi podpórkami ud.

Obsługa funkcji podgrzewania i wentylacji przez ekran.

Bez rewelacji: ilość miejsca na nogi przy tym rozstawie osi mogłaby być większa. Masywny tunel środkowy.

To się chwali: 4-strefowa klimatyzacja w standardzie. Za to ogrzewanie kanapy – w pakiecie z wentylacją foteli.

490-litrowy bagażnik z trójdzielnym oparciem kanapy składanym z kufra i masywnym hakami po bokach.

Tak powinno być: duży schowek na przewody pod podłogą bagażnika „uwalnia” przestrzeń ładunkową.

Prawie jak w „siódemce”: elegancki, minimalistyczny kokpit z ukrytymi dyszami nawiewów. Panel dotykowy dla świateł awaryjnych to chybiony pomysł, ale BMW góruje nad rywalami obecnością kontrolera z przyciskami skrótami.

Mało okazałe wykończenie paneli drzwi – schludnym i porządnym, ale czarnym, matowym tworzywem.

Kierunek nawiewu reguluje się pokrętłami.

Przewijanie licznych małych ikon podczas jazdy nie służy bezpieczeństwu. Poza tym menu jest przystępne.

Atut elektrycznych BMW: rozbudowana rekuperacja, w tym tryb adaptacyjny.

„Piątka” ma konwencjonalną architekturę, stąd brak tzw. frunka.