Serwis pod patronatem magazynu
Nowe i4 to wybitnie intrygujące BMW: waży tyle, co SUV X7, na prostej będzie szybsze od M4, a do tego kosztuje mniej od spalinowego M440i. I najważniejsze – jest całkiem niezłym „elektrykiem”.
Początki były bardzo obiecujące – w 2013 r. BMW pokazało dwa modele z rodziny „i”: w pełni elektryczne i3 oraz sportową hybrydę plug-in i8. Jak na tamte czasy były to auta naprawdę pionierskie (m.in. konstrukcje z udziałem włókna węglowego), ale w kolejnych latach elektromobilna ofensywa BMW jakby przycichła... a poczciwą serię 3 w statystykach sprzedaży na intratnym rynku USA wyprzedziła Tesla Model 3.
Teraz BMW cierpliwe „odrabia” braki w ofercie aut elektrycznych – niedawno gama marki wzbogaciła się o zbudowanego od zera SUV-a iX, a także o i4, czyli elektryczną serię 4 Gran Coupe, dostępną m.in. w elektryzującej wersji M50. To pierwsza „emka” na prąd w historii, rozwijająca niebotyczne 544 KM.
BMW i4 to kawał samochodu – mierzy 478 cm długości, a więc tyle samo, co „piątka” E39. Nieszczególnie przekłada się to jednak na przestronność w tylnym rzędzie siedzeń. O ile z przodu jest „przytulnie”, ale całkiem swobodnie, to z tyłu brakuje miejsca na kolana oraz na stopy (co utrudnia wsiadanie i wysiadanie), a kanapa nie zapewnia dostatecznego podparcia.
Bardzo sensownie wypada za to bagażnik – jest łatwo dostępny, pojemny (470 l) i foremny. Z przodu i4 nie ma co prawda dodatkowego schowka (tzw. frunka), za to z tyłu są wnęki na walizki z przewodami.
Z perspektywy kierowcy i4 to typowe BMW – i prawdziwy samochód premium. Jakość wykonania stoi tu na wysokim poziomie (podobnie jak sztywność nadwozia). Pozycja za kierownicą jest typowa dla aut coupe: fotel zapewnia dobre podparcie ciała i można go opuścić na tyle nisko, by usiąść z niemal wyprostowanymi nogami, a kierowcę otaczają wysokie podłokietniki. Deska rozdzielcza „i-czwórki” stanowi połączenie typowego, ergonomicznego kokpitu BMW z ostatnich lat z nowym zestawem ekranów znanym z modelu iX.
Postęp nastąpił tu głównie w estetyce: zespolone wyświetlacze wyglądają nowocześniej, podobnie jak ich awangardowy interfejs. System operacyjny iDrive zachował swój czytelny główny widok i wciąż można obsługiwać go zarówno przez ekran, jak i okrągłym kontrolerem. Przy okazji uproszczono obsługę poszczególnych funkcji, choć kosztem stworzenia jednego wielkiego menu wszystkich aplikacji. Niestety, BMW nadal nie dorobiło się obsługi głosowej po polsku.
Ale spalinowe opakowanie i4 jest już znane. Najciekawszy jest tu napęd elektryczny – w topowej wersji M50 z dwoma silnikami synchroniczymi (co ciekawe, aby ograniczyć zużycie metali ziem rzadkich, są one pozbawione magnestów trwałych). Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 3,8 s (fabrycznie: 3,9 s) i na suchej nawierzchni odbywa się bez najmniejszego pisku opon – trakcja jest wyśmienita. Aby jednak „wykręcić” taki wynik, trzeba wybrać specjalny tryb Sport Boost i mieć odpowiednio naładowany akumulator. Ale nawet w pozostałych trybach reakcje BMW na gaz są piorunujące – a nawet przerażające, bo każdemu głębszemu wciśnięciu pedału gazu towarzyszy gwałtowne wystrzelenie do przodu.
To wszystko przy sensownym zapotrzebowaniu na prąd w niskich temperaturach (2-6°C). Przy spokojnej jeździe 90 km/h i4 zużywa ok. 20 kWh na 100 km, a przy 120 km/h – 22,5 kWh. W mieście, zależnie od natężenia ruchu i średniej prędkości, potrzebuje od 24 do 28 kWh. Dzięki zastosowaniu sporego akumulatora (ponad 80 kWh netto) daje to zasięg od 280 do ponad 400 km.
Być może w uzyskaniu takich wyników testowanemu BMW pomogły relatywnie nieduże obręcze (19”). Pozytywny wpływ na zużycie prądu z pewnością ma dopracowana, rozbudowana rekuperacja: do wyboru jest kilka stopni, w tym adaptacyjny, na bazie radaru, oraz jazda niemal bez używania pedału hamulca. Aby uruchomić ten ostatni tryb, wystarczy przestawić dźwignię skrzyni w lewo.
Plus za odporność na zimowy postój: przez noc z baterii praktycznie nie ubywa energii, czego BMW może pozazdrościć wiele innych aut elektrycznych. Także możliwości ładowania są więcej niż wystarczające (AC 11 kW, DC 205 kW).
A fabryczna nawigacja, wyznaczając postój na ładowanie, odpowiednio przygotuje akumulator pod kątem uzupełniania energii.
Pod względem relacji osiągów do ceny BMW i4 M50 to prawdziwa okazja – jednak są to tylko osiągi na prostej. Ciężki akumulator umieszczony w podwoziu, choć ma jedynie niespełna 11 cm grubości, zdecydowanie determinuje prowadzenie. W ofensywnie pokonywanych zakrętach BMW sprawia wrażenie ociężałego i „opiera się” na zewnętrznym kole. Nawet na szybszych łukach pierwsza do głosu dochodzi podsterowność... i dopiero długo później do akcji wkracza „dopędzanie” przez tylną oś. Dotyczy to zresztą głównie trybu sportowego, bo zasadniczo napęd obu osi w połączeniu z „troskliwym” ESP mają tu działanie stabilizujące.
Winę za ten stan ponosi niemała masa własna samochodu, która wynosi od 2215 kg. I nie jest w stanie jej zamaskować nawet typowy dla „emek”, mięsiście pracujący, bezpośredni kierowniczy.
Za duży zapas energii w akumulatorze płacą też podróżujący – przeciętnym komfortem. Zawieszenie pracuje „szlachetnie”, cicho i starannie filtrując pojedyncze wyrwy, jednak nawet w komfortowym trybie tłumienia towarzyszy mu nieustanne napięcie. Efekt: na poprzecznych nierównościach przenosi do kabiny nerwowe „potakiwanie”. Plus za bardzo skuteczne wygłuszenie (niewiele ponad 60 dB przy 100 km/h) oraz naturalną pracę pedału hamulca.
Zastęp ponad pół tysiąca (elektrycznych) koni nie jest w i4 szczególnie drogi – wersja M50 kosztuje niespełna 310 tys. zł. Dość wspomnieć, że benzynowe M440i GC („tylko” 374 KM) wyceniono na 324 tys. zł, a za M4 Coupe, które na rozpędzenie się od 0 do 100 km/h potrzebuje dodatkowych 0,4 s (4,2 s), trzeba zapłacić ponad 420 tys. zł.
| Dane techniczne | BMW i4 M50 |
|---|---|
| Silnik | 2 x elektryczny |
| Moc maksymalna | 544 KM |
| Maks. moment obrotowy | 795 Nm |
| Napęd | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut., 1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 478/185/145 cm |
| Rozstaw osi | 286 cm |
| Średnica zawracania | 12,5 m |
| Masa/ładowność | 2215/520 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 470/1290 l |
| Pojemność akumulatora (netto) | 80,7 kWh |
| Maks. moc ładowania AC/DC | 11/205 kW |
| Opony (przód; tył) | 255/45 R18 |
| Osiągi, zużycie energii (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 225 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 3,9 s |
| Średnie zużycie energii | 18,0-22,5 kWh/100 km |
| Zasięg | 416-520 km |
| Dane testowe | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 1,7 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 3,8 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 39,5 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 39,2 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 60,7 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 61,0 dB |
| Rzeczywista prędkość przy 100 km/h | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,1 |
| Średnie testowe zużycie energii | 22,3 kWh/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 360 km |
| Cena od | 309 900 zł |
Wysokiej jakości samochód i w miarę oszczędny „elektryk” o piorunujących osiągach za relatywnie sensowne pieniądze. Co prawda zastosowanie spalinowej platformy pozbawia i4 M50 pewnych atutów aut elektrycznych (przestronność, zwrotność), ale można mu to wybaczyć. Braku przyjemności z jazdy typowej dla BMW ze znaczkiem M – już nie.
Charakterystyczne nerki w i4 są zasłonięte; w dolnych wlotach zamontowano żaluzje.
Wersja M50 ma współczynnik oporu powietrza równy 0,25 (cywilne i4: 0,24).
BMW i4 mierzy 478 cm długości - tyle, co seria 5 E39.
W deszczową pogodę, przy niespiesznej jeździe (np. w mieście), przydałaby się tylna wycieraczka.
Fotele zapewniają porządne podparcie, choć powstały „pod” szczupłe osoby. Świetna pozycja kierowcy.
Jak na 4,78 m długości – ciasno i niezbyt wygodnie. Mało miejsca na stopy, skromnie na kolana.
Foremny i pojemny (470 l) bagażnik z łatwym dostępem i wnękami na kable.
Przewody można również schować pod podłogą.
Klasyczna (i ergonomiczna) architektura kokpitu BMW plus nowe, cyfrowe interfejsy. Wysoka jakość materiałów i montażu.
Odświeżony system multimedialny iDrive – wciąż wiodący pod względem prostoty obsługi. U dołu: sterowanie wentylacją.
Jedna z nielicznych uciążliwości obok braku obsługi głosowej po polsku: „gęste” menu, gdzie zebrano wszystkie funkcje systemu.
Miły akcent: BMW na wizualizacji ma ten sam kolor, co w rzeczywistości.
Pełną moc aktywuje się na 10 s w trybie Sport Boost (można korzystać kilka razy z rzędu).
Dogodnie umieszczona ładowarka indukcyjna i USB „starego” typu.
Chwała BMW, że system multimedialny nadal można obsługiwać zarówno przez ekran, jak i kontrolerem.
Koła 19” – optymalne. Badania w USA wskazują, że 20” skracają zasięg o prawie 70 km.
Drzwi z szybami bez obramowania, jak na coupe przystało.
