BMW 750e xDrive – konflikt pokoleń | TEST

Takich przypadków w historii motoryzacji było już mnóstwo. Przykład: BMW 740i E38 z 286-konnym silnikiem V8 kontra odmiana 750i z jednostką V12 (326 KM). Różnice w osiągach: kosmetyczne. Różnice w kosztach: zdecydowanie na plus odmiany V8, która w dodatku lepiej się prowadzi. Jest jednak kryterium, w przypadku którego góruje V12 – to aksamitna kultura pracy. Prestiż. Czyli wszystko to, co nieuchwytne.

Z dodatkowym bagażem

Podobnie jest w przypadku nowej serii 7. W jej europejskiej gamie nie ma benzynowej jednostki 4.4 V8 biturbo. To silnik znany z innych modeli BMW – mocarny, o przyjemnym, całkiem wyrazistym brzmieniu, ale też o niemałym apetycie na paliwo (20 l w mieście nie jest żadnym wyczynem, za to na autostradzie zużycie spada do ok. 11-12 l).

Charakterny bulgot wspomnianej „V-ósemki” z pewnością doskonale komponowałby się z monumentalnym nadwoziem (5,4 m) nowej serii 7, a jej moc owocowałaby znakomitym zrywem. W poprzednim 750i było to 530 KM. Efekt: sprint do 100 km/h zajmował tylko 4,0 s. 

Mamy jednak nowe czasy – epokę prądu. Miejsce wersji V8 w lokalnej ofercie serii 7 zajmują dwie hybrydy plug-in z jednostką 3.0 R6. Słabszy, testowany wariant 750e rozwija moc systemową 489 KM i katalogowo na osiągnięcie 100 km/h potrzebuje 4,8 s, a nasz pomiar wykazał 5,1 s. To przede wszystkim skutek masy własnej wynoszącej 2380 kg, podczas gdy ostatnie 750i ważyło „jedynie” 2040 kg.

Kwestia świadomości

Tyle suchych liczb. Na tle swojego spalinowego poprzednika nowe 750e ma jednak szereg zalet. Przede wszystkim oferuje tryb elektryczny, w którym jest w stanie przejechać ok. 50-60 km, a dynamika w zakresie dwucyfrowych prędkości pozwala dość swobodnie poruszać się po mieście i lokalnych drogach bez uruchamiania silnika benzynowego.

Jednostka spalinowa ma typowy dla rzędowych „szóstek” ochrypły ton, który zdecydowanie należy do satysfakcjonujących, a równocześnie przez cały czas pozostaje dyskretny. Dzięki wsparciu silnika elektrycznego systemowy moment obrotowy wynosi tu 700 Nm – to więcej niż maksimum osiągane przez jednostkę V8 (650 Nm), a reakcja na gaz w pośrednim zakresie obrotów jest bardzo energiczna. 

Pozostaje jeszcze kwestia spalania: z rozładowanym akumulatorem 750e zużywa ok. 6,8 l/100 km w trasie i jedynie 11,8 l w mieście, gdzie ok. 20% przejeżdżanego dystansu pokonuje „na prądzie”. Podróż autostradą daje wynik ok. 11 l.

Dwie twarze

Cisza i płynność napędu elektrycznego w korkach korespondują z wysokim komfortem, jaki zapewnia hybrydowa seria 7. W bazowym trybie nadwozie lekko „faluje” na nierównościach, jak przystało na limuzynę, a w sportowym tłumienie się usztywnia, jednak w sensowny sposób, bez generowania przesadnych wstrząsów. Z równowagi podróżujących wytrącają jedynie znaczne nierówności, na których czuć bezwładność dużych kół. 

Te kompetencje BMW łączy z zaskakująco zwinnym prowadzeniem. W zakrętach kamufluje wysoką masę i ma mnóstwo spokoju, a bezpośredni układ kierowniczy zapewnia kierowcy wyjątkowo bliski – jak na wóz tego formatu – kontakt z drogą.

Szykowny kokpit BMW. Obsługa głównie dotykowa, miejscami przesadnie...

...np. większością funkcji foteli steruje się przez ekran.

Jedna z mocnych stron BMW: responsywna skrzynia. Inteligentna rekuperacja odzyskuje energię na bazie informacji z radaru.

Efektowne panele dotykowe, niżej – niepodświetlane pokrętła ukrytych nawiewów.

Fotele wyglądają na płaskie, ale dobrze otulają ciało. Przydałyby się 2-osiowo regulowane zagłówki.

Pluszowe siedzenia i opcjonalny TV w podsufitce.

Z dodatkowym pakietem dolna część fotela jest rozkładana – można wyprostować nogi.

Duży, 525-litrowy bagażnik z masywnymi hakami na torby i oknem na długie przedmioty, brakuje jednak schowka na przewody.

Doskonała rzędowa „szóstka” cofnięta daleko pod szybę. Niewygórowane spalanie.

Ładowanie – niestety tylko AC, z mocą do 7,4 kW.

BMW 750e xDrive (2023) – test: podsumowanie

• wysokie osiągi, niewygórowane spalanie, komfort, prowadzenie

• utrudniona obsługa, brak ładowania DC, brak obsługi głosowej po polsku

BMW serii 7 jako hybryda plug-in ma wiele zalet, ale na dalekie trasy jest lepsza alternatywa: tańszy o 95 tys. zł diesel 740d.