Serwis pod patronatem magazynu
W „Motorze" nr 8 z 22 lutego 1997 roku – wrażenia z jazd testowych BMW serii 5 (kod fabryczny E39). Czwarta generacja „piątki” wypada w nich na tyle dobrze i okazuje się tak udanym konstrukcyjnie modelem, że – zdaniem autora – może nawet podważać sens interesowania się zakupem, „siódemki”.
Ostatnia edycja konkursu Car of the Year po raz kolejny potwierdziła, że w plebiscycie tym preferowane są auta popularne. Gdyby oceniano tylko doskonałość konstrukcyjną, jakość i walory trakcyjne pojazdu, nie bacząc na jego cenę, najprawdopodobniej BMW serii 5 zajęłoby czołową lokatę.
Podczas jazd testowych autami walczącymi o tytuł Samochodu Roku dysponowaliśmy modelami 523 i 528, a więc jak gdyby środkowymi wersjami gamy silnikowej. Rozpoczyna ją bowiem 2-litrowe R6, a zamykają jednostki V8 o pojemności 3,5 oraz 4,4 litra. Do tego dochodzi jeszcze 2,5-litrowy, 6-cylindrowy turbodiesel, również będący w stanie zapewnić osiągi godne sportowej limuzyny.
O takim właśnie charakterze samochodu świadczą zastosowane w nim rozwiązania konstrukcyjne, jak i sama sylwetka nadwozia. Jej twórcy spisali się dość dobrze, bowiem w rozsądny sposób potrafili pogodzić potrzeby aerodynamików (Cx = 0,27), jak i konieczność zachowania rodzinnego podobieństwa, bez którego auto mogłoby nie zostać zaakceptowane przez grono nabywców o konserwatywnym guście. Bardziej przy tym podoba się wygładzona, czysta „twarz” auta niż jego tył - pozbawiony czegoś, co by przyciągało wzrok.
BMW serii 5 sprawia wrażenie auta bardziej zwartego niż wynikałoby to z jego wymiarów zewnętrznych. W porównaniu z poprzednim modelem zostało nieco powiększone (długość o 5,5 cm, szerokość o 5 cm, wysokość o 2,3 cm). Dużo większy jest natomiast wzrost rozstawu osi, bo o 7 cm (do 2,83 m).
Konstruktorzy zadali sobie wiele trudu, by wszystko to nie spowodowało większego ciężaru pojazdu. Nie zdecydowali się jednak na drogą i kłopotliwą przy naprawach technologię aluminiową, która dałaby zysk 30-50 kg, lecz zdali się na cieńsze blachy z wysokogatunkowej stali zwiększając ich udział w aucie z 12 do 40%. Jedynie niektóre wzmocnienia wykonano z aluminium. W efekcie uzyskano zadowalająco lekkie nadwozie (ważące 350 kg), odznaczające się dużą sztywnością.
Zadanie dalszego odchudzania auta otrzymali konstruktorzy układu jezdno-napędowego. Nic więc dziwnego, że gdzie nie zajrzymy, tam błyszczy aluminium. Wykonano z niego prawie wszystkie elementy zawieszenia, włącznie z elastycznie osadzonymi ramami pomocniczymi. W sumie masę zawieszenia udało się zredukować o 36%.
Z przodu zastosowano kolumny McPherson, z tyłu tzw. oś zintegrowaną, czyli układ wielowahaczowy, charakteryzujący się zmienną geometrią, podobny do tego z BMW 750 i 850. Podczas szybkiego pokonywania zakrętów powoduje on minimalny skręt kół tylnych w stronę łuku. Zachowanie się auta, a także komfort jazdy dodatkowo poprawia system EDC sterujący charakterystyką amortyzatorów i układy ASC + T, ABS i MSR, które potrafią nie tylko zredukować moc silnika, ale również samoczynnie zwiększyć ją bądź przyhamować któreś z kół, gdy tylko zajdzie taka potrzeba.
W praktyce więc samochód jeździ jak po szynach, wykazując daleko posuniętą neutralność. Ciekawostkę stanowi fakt, iż z tyłu można otrzymać zawieszenie z elementami pneumatycznymi, zapewniającymi – niezależnie od obciążenia – stały prześwit. Większość nowych "piątek" toczy się na kotach 15-calowych. W najsilniejszej, z silnikiem V8, spotkamy ogumienie 16-calowe.
Podstawę gamy silnikowej stanowią zmodernizowane, benzynowe jednostki R6 DOHC 24V. Otrzymały aluminiowy kadłub (lżejszy o 20 kg od żeliwnego), cienkościenne stalowe kolektory wylotowe (2 x 3 cylindry) oraz system VANOS, zapewniający płynną zmianę faz rozrządu. Kolejną ciekawostkę stanowi tzw. dwumasowe koto zamachowe, eliminujące część drgań podczas pracy silnika na biegu jałowym i podwyższonych obrotach.
Oprócz przekładni mechanicznych otrzymać można 5-biegową skrzynię automatyczną Steptronic o sekwencyjnym sterowaniu.
Imponujące wrażenie robi wnętrze, które wyróżniało się już w „piątce” poprzedniej generacji. Teraz jest przede wszystkim większe, a przy okazji jeszcze bardziej ergonomiczne. Deska rozdzielcza jest czytelna i w miarę prosta w obsłudze o co, w tak bogato wyposażonym aucie, wcale niełatwo.
Najbardziej imponującym urządzeniem wydaje się akumulator ciepła. Nawet po 3-dniowym postoju przy 20-stopniowym mrozie zapewnia on, że po upływie 30 sekund wdmuchiwane do wnętrza powietrze ma plus 20°C.
W podgrzewanym (do 30°C) kole kierownicy osadzono przyciski służące do sterowania tempomatem, sprzętem audio i telefonem. Nadwozie jest dostatecznie dobrze przeszklone, więc na widoczność nie ma co narzekać. Dodatkowo poprawiają ją podgrzewane samoczynnie i bezstopniowo przyciemniane lusterka, podgrzewane dysze spryskiwaczy oraz wysokociśnieniowe zmywacze szyb reflektorów.
Komu to nie wystarczy, może zamówić elektroniczny odległościomierz z czujnikami instalowanymi w tylnym zderzaku. W opcji są także podwójne szyby, które nie dość, że wyciszają znakomicie wnętrze, to także dużo lepiej je izolują termicznie.
W kompleksowy sposób konstruktorzy podeszli do problemów bezpieczeństwa. Poszczególne urządzenia z tego zakresu tworzą spójny system FIRST (Fully Integrated Road Safety Technology). Oprócz poduszek gazowych osadzonych przed kierowcą i pasażerem, za 650 DM otrzymać można boczne airbagi, a w bieżącym roku mają być oferowane również boczne poduszki, chroniące głowy pasażerów przed skutkami uderzeń bocznych.
Generalnie wypada stwierdzić, że BMW serii 5 pod względem konstrukcyjnym jest najdoskonalszym z aut o klasycznym układzie napędowym. Ciekawe więc, kto zdecyduje się na zakup modelu serii 7.
Tekst: Wojciech Sierpowski, zdjęcia: autor, BMW; „Motor” 8/1997
