Serwis pod patronatem magazynu
BMW serii 5 E34 ma już status youngtimera, jest użyteczne, daje mnóstwo frajdy z jazdy, a ceny słabszych odmian bywają jeszcze dość rozsądne. A to wciąż jeszcze nie wszystkie zalety tego modelu.
Trzecia generacja serii 5 przeszła długą drogę. Zaczęła jako prestiżowe auto, by stać się później pojazdem kojarzącym się z gangsterami niższego szczebla, a wreszcie młodymi kierowcami niemającymi litości dla swoich BMW. Ale to już zamknięte rozdziały. Od kilku lat E34 jest traktowane jak klasyk.
Mało modeli tak udanie łączy sprzeczności. Jak przystało na konkurenta Mercedesa W124, seria 5 jest komfortowa i bardzo wygodna, nawet według dzisiejszych standardów.
Przy tym to jednocześnie prawdziwa maszyna stworzona z myślą o kierowcy. Bardzo komunikatywny układ kierowniczy, świetne zawieszenie, dobra pozycja za kierownicą i spora gama dynamicznych silników przekładają się na frajdę z jazdy, o jakiej u większości konkurentów można pomarzyć.
Przez lata dość powszechnie poznano typowe usterki i problemy E34. Jednak aktualnie od premiery tego modelu mija 35 lat, a to oznacza, że wiele aut jest już po remontach. Mniej lub bardziej udanych.
Podstawowym (i najbardziej kosztownym) problemem często jest zaawansowana korozja. Koszt napraw lakierniczo-blacharskich wzrósł bardzo mocno, a oryginalnych używanych części w dobrym stanie na rynku już w zasadzie nie ma.
Podzespoły mechaniczne, części eksploatacyjne – te wciąż są powszechnie dostępne. Jednak używane elementy wyposażenia, galanterii już nie. Dlatego tak samo jak skorodowanych E34 warto unikać tych niekompletnych. Wprawdzie większość części można kupić w ASO, ale niektóre kosztują krocie. Jednak zawsze warto sprawdzać, bo BMW potrafi też miło zaskoczyć.
Wśród słabszych silników warto szukać młodszych jednostek z serii M50 (2.0, 2.5). Starsze M20 o tych pojemnościach nie są nieudane, ale nie mają takiego wigoru i wyraźnie więcej palą. Jednak nie aż tyle, co większe rzędowe „szóstki” 3.0 i 3.5. Udane, ale wrażliwe na usterki układu chłodzenia.
Obie jednostki V8 (3.0 i 4.0) są trwalsze niż takie silniki w młodszych BMW. Jednak szczelnie wypełniają komory silnikowe, przez co panują w nich spore temperatury. A to przekłada się na szybsze zużycie uszczelnień, a nawet wiązki. Szczególnie większy V8 jest jednak warty grzechu. Ale ładne 540i potrafią kosztować już tyle, co trzy zadbane 525i.
| Dane techniczne | 518i (M40) | 520i (M50) | 525i (M50) | 535i | 540i | m5 (3.8) | 525tds |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Silnik | benzynowy | benzynowy | benzynowy | benzynowy | benzynowy | benzynowy | turbodiesel |
| Poj. skokowa | 1796 cm3 | 1991 cm3 | 2494 cm3 | 3430 cm3 | 3982 cm3 | 3795 cm3 | 2498 cm3 |
| Układ cyl./zawory | R4/8 | R6/24 | R6/24 | R6/12 | V8/32 | R6/32 | R6/12 |
| Moc maks. | 113 KM/5500 | 150 KM/5900 | 192 KM/5900 | 211 KM/5700 | 286 KM/5800 | 340 KM/6900 | 143 KM/4800 |
| Maks. moment obr. | 162 Nm/4250 | 190 Nm/4700 | 245 Nm/4700 | 305 Nm/4000 | 400 Nm/4500 | 400 Nm/4750 | 260 Nm/2200 |
| Osiągi | |||||||
| Prędkość maks. | 194 km/h | 211 km/h | 230 km/h | 235 km/h | 240 km/h | 250 km/h | 207 km/h |
| Przysp. 0-100 km/h | 12,4 s | 10,6 s | 8,6 s | 7,7 s | 6,3 s | 5,9 s | 11,0 s |
| Śr. zużycie paliwa | 8,6 l/100 km | 8,9 l/100 km | 9,0 l/100 km | 11,3 l/100 km | 11,5 l/100 km | 12,5 l/100 km | 7,0 l/100 km |
Za to ceny M5 już nie dziwią, te auta są drogie od lat. Bardziej zaskakuje ich trwałość. Często takie odmiany bywają po latach kłopotliwe, ale E34 M5 nie boją się nawet dużych przebiegów.
Takie z pewnością ma większość diesli na rynku. A o speców od ich pomp wtryskowych jest już trudno. Dlatego nawet zadbane nie cieszą się popytem, tak jak słabe 518i. Nic dziwnego, E34 kupuje się dziś dla przyjemności.
Poprzednik: z szeroką gamą silników i po raz pierwszy jako M5 (286 KM).
M5 to od lat auto kolekcjonerskie, mimo swych osiągów całkiem trwałe.
Touring był produkowany rok dłużej niż sedan, bagażnik ma w nim 460 l.
Podczas ostatniego liftingu w 1994 roku wszystkie E34 otrzymały szersze „nerki” na atrapie.
Następca: do dzisiaj poszukiwane auto, szczególnie z jednostkami R6.
Słabym ogniwem BMW z tego okresu są pompy wspomagania i przewody.
Układ chłodzenia po latach wymaga co najmniej porządnego przeglądu.
Korozja bardzo mocno atakuje szczególnie doły drzwi w E34.
Wiele E34 kosztujących 7-15 tys. zł wygląda na pozór nieźle, ale dokładniejsza inspekcja z reguły ujawnia spore kłopoty z blacharką. Jednak niezbyt pożądane diesle czy odmiany czterocylindrowe 518i można wciąż kupić dużo taniej niż benzynowe R6. Lepiej darować sobie wybrakowane i skorodowane auta, z remontem będą kosztowały więcej niż ładne egzemplarze.
| Używane BMW serii 5 (E34): orientacyjne ceny rynkowe (w zł) | |
|---|---|
| 20 000-27 000 | Wciąż można znaleźć niezłe 520i, zdrowe blacharsko, czasami nawet z klimatyzacją. |
| 35 000-45 000 | Benzynowe odmiany R6 lub słabsze V8 (3.0), często z automatycznymi przekładniami. |
| od 80 000 | Mocniejsze V8 (4.0) kosztują nawet ponad 100 tys. zł, ceny M5 startują od 160 tys. zł. |
Ceny niezłych E34 są wyższe niż kilka lat temu, ale poza mocnymi odmianami nie wystrzeliły aż tak jak kultowego E30. A po latach „piątka” nie straciła swoich zalet, wręcz przeciwnie. Zdrowe blacharsko E34 to świetny przepis na youngtimera.
Zwrócony w stronę kierowcy kokpit wykonano z naprawdę trwałych tworzyw, ale pod względem obsługi jest trochę archaiczny. Pozycja za kierownicą jest w E34 świetna.
Wygodne, nisko zamontowane fotele. Wiele aut ma ich sportową wersję.
Jest tu miejsce raczej dla dwóch osób, ale dorosłych. Miękkie siedzisko.
Bagażnik sedana ma taką samą pojemność jak w kombi (460 litrów). Warto obejrzeć podłogę, szukając rdzy.
