Serwis pod patronatem magazynu
Niesłabnący trend – przy projektowaniu nowych aut producenci nie przestają czerpać inspiracji z przeszłości. Prezentujemy mniej lub bardziej udanie.
Rozwój techniki i technologii postępuje w coraz większym tempie – ale trzeba to wszystko jeszcze jakoś interesująco opakować, a przede wszystkim sprzedać. Producenci wiedzą, że sentymentalna nuta ma wielką siłę, o ile tylko jest wykorzystana z pomysłem... i jest do czego się odwoływać. Ale czasy sprzyjają: wystarczy popatrzeć na pierwszą z brzegu reklamę telewizyjną, sesję zdjęciową w lepszym magazynie albo teledysk, żeby zobaczyć, że... niemal wszędzie są tam stare samochody. Nie żadne supernowoczesne statki kosmiczne na kołach, lecz nierzadko leciwe modele, które mają 30, 40 albo i więcej lat. Owszem, brakuje im współczesnych gadżetów, jednak mają coś, o czym mogą pomarzyć nowe auta – historię do opowiedzenia. Czar dawnych epok. Rodzaj romantyzmu, bo nie wspomagają kierowcy ze wszystkich stron i wymagają pewnej kultury technicznej... a żeby przetrwać w jednym kawałku i sprawności, każdy egzemplarz musiał mieć też trochę szczęścia.
Na dobre falę samochodów w stylu retro zapoczątkował Volkswagen z New Beetle'em z 1998 r., którego już 4 lata wcześniej zapowiadał zbliżony do produkcyjnej wersji prototyp Concept One. Idea tworzenia samochodów na dawną modłę jest jednak znacznie starsza: amerykańscy producenci wykorzystywali elementy wzornictwa klasycznych automobili już w latach 60., a przykładem takiego nawiązania może być koło zapasowe umieszczone na pokrywie bagażnika w Cadillacu Seville z 1980 r. W Japonii w latach 90. pojawił się szereg pakietów retro dla popularnych aut, upodabniających je do samochodów zabytkowych.
Tu wypada jednak rozgraniczyć motywy stylistyczne pozbawione odwołań do konkretnego pojazdu od modeli, które wprost nawiązywały do – często legendarnych – aut sprzed lat. Niedługo po Volkswagenie New Beetle'u pojawiły się m.in. współczesne Mini (2001 r.), wzorowany na pierwowzorze Ford Mustang (2004) czy wreszcie Fiat 500 (2007), bodaj najjaśniejszy przykład retromobilu (lub też trendu zwanego retrofuturyzmem), który przez kilkanaście lat należał do najchętniej wybieranych samochodów w Europie. W tym czasie powstał w liczbie ponad 3 mln egzemplarzy, zbliżając się do wyniku oryginalnej „500”, produkowanej przez 18 lat.
To wszystko przykłady aut stosunkowo przystępnie wycenionych – jednak sięganie do przeszłości nie było wyłącznie domeną marek popularnych. W 2003 r. Jaguar zaprezentował kolejną generację XJ-a (X350), z jednej strony bardzo nowoczesną na tle poprzedników (m.in. nowe silniki i skrzynie, aluminiowe nadwozie), z drugiej – od strony wzornictwa mocno „zapatrzoną” na pierwsze serie tej limuzyny z lat 60. oraz 70. Jak głoszą plotki, w samym Jaguarze nie wszyscy byli zwolennikami stylu retro, zwłaszcza że kontrastował on z technicznym i technologicznym zaawansowaniem samochodu. Być może z tego względu XJ X350 nie odniósł sukcesu – znalazł łącznie ok. 84 tys. nabywców, o kilkanaście tysięcy mniej od śmiało stylizowanego następcy.
Podobny „zgryz” miał Mercedes z klasą E W212 z 2009 r., której charakterystyczne boczne przetłoczenie nawiązywało do „pontonów”, czyli limuzyn z lat 50. Ten, według niektórych, zbyt tradycyjny design miał być przyczyną niezadowalających wyników sprzedaży – i został relatywnie szybko zmodernizowany. W grudniu 2012 r. Mercedes pokazał W212 po liftingu, z wygładzonymi bokami i bardziej dynamicznie stylizowanym przednim pasem; daleko idące zmiany sprawiły, że według wielu doniesień był to najdroższy lifting w ówczesnej historii producenta.
Mniej więcej w tym samym czasie pojawił się jednak inny Mercedes w stylu retro, i to bardzo retro – SLS AMG, nawiązujący do kultowego 300 SL Gullwinga. Podobne proporcje, te same unoszone do góry drzwi (choć był też kabriolet, z tradycyjnymi) i nieokrzesany jak na auto z gwiazdą charakter – w tym typowa dla AMG, wręcz wulgarna ścieżka dźwiękowa – sprawiły, że model z miejsca podbił serca entuzjastów, a dziś cieszy się doskonałymi notowaniami na rynku pretendentów do tytułu cennego klasyka.
Przy okazji SLS-a AMG nie można nie wspomnieć o podobnej koncepcji ze stajni BMW – znanym z jednego z filmów o przygodach Jamesa Bonda roadsterze Z8, zbudowanym w hołdzie dla niszowego modelu 507 z lat 50. (jeździł nim m.in. Elvis Presley). 507 było finansową klapą (252 sztuki zamiast planowanych 5000), Z8 wypadło już lepiej i przez 2 lata padło wyborem 5700 nabywców. A przy okazji było chwalone za swoje znakomite właściwości jezdne (silnik z M5). Podobnie jak SLS AMG jest to przykład tzw. instant classic – samochodu, który od urodzenia ma wysokie predyspozycje, by zapisać się w historii motoryzacji i cieszyć rosnącymi cenami na rynku wtórnym. Zresztą aby promować Z8 wśród kolekcjonerów, BMW zobowiązało się dostarczać do niego części przez minimum 50 lat (co nie jest w przypadku tej marki oczywistością).
Wartą wzmianki porażką retrodesignu okazał się natomiast następca modelu, który ten trend zapoczątkował – VW Beetle. Podczas gdy jego pierwowzór z przydomkiem „New” w latach 1998-2010 sprzedał się w ponad 1,2 mln egzemplarzy, produkowany do 2019 r. Beetle znalazł „tylko” nieco ponad 550 tys. nabywców, i to mimo bardziej „męskiej” stylizacji. Następcy już się nie doczekał. Był to jednak znak czasów: druga dekada XXI w. minęła pod znakiem boomu na SUV-y, zresztą wolne moce produkcyjne zwolnione przez Beetle'a w fabryce VW w Meksyku... też wykorzystano do budowy SUV-a.
Rynek motoryzacyjny przechodzi intensywne przemiany – po wstrząsie spowodowanym przesiadką do SUV-ów nadeszły czasy popularyzacji elektromobilności, a ostatnio obserwujemy ofensywę samochodów z Chin. Jednak trend aut w stylu retro nie słabnie. Wzorowy przykład stanowią dwie nowości Renault: miejski hatchback 5 oraz mały crossover oznaczony cyfrą 4. Oba powstały według tej samej koncepcji: charakterystyczne rysy i detale bestsellerowych modeli sprzed lat przenoszą do teraźniejszości, a nawet przyszłości, są bowiem dostępne wyłącznie z napędem elektrycznym. Francuski producent, podobnie jak Fiat w przypadku spalinowego i elektrycznego modelu 500, pokazuje zresztą, jak to się robi. Zarówno „5”, jak i „4” są oferowane z licznymi opcjami personalizacji na zewnątrz i wewnątrz oraz nawiązującymi do protoplastów akcesoriami, takimi jak wiklinowy uchwyt na bagietkę w hatchbacku. Ta staranność ma zresztą odbicie w wynikach sprzedaży: Renault 5 znalazło już ponad 50 tys. nabywców, a oba modele solidnie napędzają wyniki marki w segmencie elektromobilności.
Podobnym torem idzie wielu innych producentów – przykłady zamieszczamy w ramkach obok. Poza wspomnianymi modelami nie sposób nie wspomnieć m.in. o nowoczesnym Land Roverze Defenderze, który miał bardzo trudną misję zastąpienia legendarnego poprzednika, bez większych zmian wytwarzanego przez blisko 70 (!) lat. I choć początkowo nie brakowało głosów krytyki, to nowy „landek” zdecydowanie trafił w gusta nabywców, a przy okazji zdążył już udowodnić, że – korzystając z zaawansowanych zdobyczy techniki – też jest niestrudzonym, prawdziwym autem terenowym.
Równolegle do reinkarnacji dawnych motoryzacyjnych legend obserwujemy inny trend: wykorzystywania dobrze kojarzących się nazw z przeszłości. Ford ma w swojej ofercie nowe wydania Pumy oraz Carpi – choć już nie jako coupe, lecz jako crossovery. Niedawno powrócił też Opel Frontera, który z modelu terenowego również stał się crossoverem.
Oryginalne Renault 4 powstawało w latach 1961-1992 i było pierwszym przednionapędowym samochodem francuskiej marki. Powstało jako pojazd uniwersalny – do pracy, dla rodziny, do miasta. To akurat łączy je z nowym wydaniem modelu 4, które odrodziło się jako nieduży, acz wszechstronny crossover. Zamiast napędu spalinowego nową „4” wyposażono jednak w elektryczny. Zestawienie podstawowych danych pokazuje, jak generalnie zmieniły się auta: dawne R4 miało 367 cm oraz 24-34 KM i ważyło od 600 do 720 kg, obecne rozwija 120 lub 150 KM, mierzy 414 cm i waży ok. 1,4-1,5 t.
Zmiana totalna: kiedyś – silniczek R4 o poj. 0,6-1,3 l i 3-4 biegi, teraz – bezgłośna jednostka elektryczna i automat.
Tu też wiele się zmieniło: stare Renault 4 ma wąziutkie opony i mocno się przechyla.
Bardzo prosty kokpit z minimum wskaźników i charakterystycznymi dla aut z tamtych lat otwartymi półkami.
Bardzo poręcznie zlokalizowana dźwignia zmiany biegów.
Jeden z nielicznych kolorowych akcentów – kraciasta tapicerka
Nowe Renault 4 jest znacznie szersze, prowadzi się znacznie stabilniej i pewniej.
Królestwo ekranów: nowa „4” garściami czerpie z cyfrowej epoki. Przytulne wykończenie, z prawej – gadżet z drukarki 3D.
Jak dawniej: dźwignia przekładni przy kolumnie kierownicy.
Tapicerka z motywem kraty nawiązuje do kultowego przodka.
Nowe wcielenie R4 śmiało nawiązuje do swojego protoplasty – a przy okazji jest dobrym „elektrykiem”.
Filigranowe A110 (1963-1974) zasłynęło sukcesami w rajdach i wyścigach. Markę założył jeden z dealerów Renault, który zaczynał od tuningowania modeli francuskiego producenta. Współczesne A110 ma już 8 lat, ale jest jak wino – za sprawą leciutkiej konstrukcji i centralnie umieszczonego silnika zapewnia unikalną frajdę z jazdy i wciąż stanowi atrakcyjną, relatywnie „analogową” propozycję, zwłaszcza w obliczu zakończenia produkcji słabszych wersji Porsche 718. Wcale nie potrzebuje wysokiej mocy; tu liczy się czucie i zaangażowanie kierowcy.
Alpine A110 i jego protoplasta.
Ciasny kokpit A110 z panelem zegarów i kilkoma przełącznikami.
Starannie dobrane materiały i całkiem intuicyjna obsługa.
Dla Forda to bardzo ważny model, taki terenowy Mustang – z jednej strony odwołuje się do popularnego przed laty Bronco, którego dziś można by uznać za SUV-a, z drugiej jest realnym konkurentem dla Jeepa Wranglera, który przez długie lata samodzielnie „władał” w swoim segmencie i cieszył się w rodzimych USA niesłabnącą popularnością. Nowe Bronco jest pod wieloma względami nowocześniejsze i bardziej cywilizowane. I można je kupić także w Polsce. W USA Ford oferuje też podobnie stylizowanego niedużego SUV-a Bronco Sport.
Współczesny Ford Bronco wraz z "oryginałem" z lat 60.
Kokpit wczesnych Bronco, przypominający... maszyny rolnicze.
Zamiast logo Forda Bronco ma swój własny symbol – dzikiego konia.
Gdy świat już nieco nasycił się SUV-ami, można wrócić do oferowania aut coupe – tak najwyraźniej uznali w Hondzie i „zdmuchnęli kurz” z modelu Prelude, który w latach 1978-2001 doczekał się kilku generacji i ponad 826 tys. wyprodukowanych sztuk. Nowa odsłona bazuje na Civicu i otrzyma hybrydowy układ napędowy, ale przedstawiciele marki podkreślają, że bardziej niż na efektywności skoncentruje się na frajdzie z jazdy. Do atrakcji mają należeć tryb ręcznej zmiany biegów oraz „podkręcony” dźwięk silnika.
Prelude "ożywia" segment niedrogich coupe.
Typowy stary „japończyk” z suwakową regulacją wentylacji.
Kokpit zbliżony do tego w Civicu.
Hummer EV, dostępny jako SUV (5 m dł.) oraz pikap (5,5 m dł.) nawiązuje do spalinowych Hummerów z lat 90. oraz 2000.; marka ta, kupiona przez koncern General Motors w 1998 r., przetrwała do 2010 r., gdy została wycofana z powodu kryzysu finansowego. W tym czasie wypuściła na rynek trzy modele: H1, opartego na pojeździe wojskowym Humvee, oraz całkowicie cywilne H2 (fot.) i H3. Elektryczny Hummer osiąga nawet ponad 1000 KM i waży przeszło 4 tony. W 2024 r. Amerykanie kupili ponad 13 tys. egzemplarzy.
Elektryczny GMC Hummer oraz Hummer H2 (z lewej).
Deska rozdzielcza z szerokim tunelem i masywną konsolą, podobnie jak w „komercyjnych” Hummerach.
Marka MG słynęła z produkcji lekkich roadsterów, takich jak prezentowany obok model MGB z lat 60. i 70. Niewielkie nadwozie (389 cm długości) nie potrzebowało dużego silnika – pod maską pracowała jednostka 1.8 R4 (choć były też warianty R6 i V8, również w nadwoziu coupe). Cyberster stanowi współczesny ukłon w stronę historii MG; to elektryczny kabriolet (453 cm), dostępny w wersjach tylno- (340 KM) i czteronapędowej (aż 510 KM). Ta ostatnia przyspiesza do 100 km/h w zaledwie 3,2 s. Cena: od 277 900 do 301 900 zł.
MG Cyberster oraz MGB.
Duża kierownica, klasyczne zegary, smukła deska rozdzielcza.
Mocno scyfryzowany kokpit skoncentrowany na kierowcy.
Nissan, a właściwie Datsun 240Z, zaprezentowany w 1969 r., to samochód bardzo zasłużony dla japońskiej motoryzacji – szybko zdobył popularność w USA i pokazał, że firmy z Kraju Kwitnącej Wiśni potrafią robić auta nie tylko oszczędne i rozsądne, ale też emocjonujące. Najnowszy przedstawiciel linii Z, nieoferowany w Europie (w przeciwieństwie do poprzedniego 370Z), designem mocno odwołuje się do oryginału, ale też do innych, pośrednich generacji (np. tylny pas przypomina 300ZX z lat 90.). Pod maską: 3.0 V6 biturbo.
Nissan Z oraz pierwszy model z linii Z - 240Z.
Cieniutka kierownica i charakterystyczne wskaźniki w tubach.
Współczesny kokpit, ale zegary u góry konsoli – jak dawniej.
Oryginalna „piątka” (premiera w 1972 r.) to ikona francuskiej motoryzacji, która odgrywała rolę miejskiego Renault aż do premiery Clio w 1990 r. (choć w produkcji przetrwała do 1996 r.). Samochód miał przedni napęd i nowoczesne jak na tamte czasy nadwozie typu hatchback. W nowym wcieleniu, jako 5 E-Tech, jest technicznie spokrewniony z modelem 4 E-Tech (tak samo jak oryginalne R5 było spokrewnione z R4) i dostępny z napędem wyłącznie elektrycznym. Śladem dawnych Renault 5 Turbo jest też wersja sportowa – Alpine A290.
Elektryczne Renault 5 i jego pierwowzór.
Maksimum prostoty: skromne zegary, nawiew i... nic więcej.
Kokpit zbliżony do tego w nowym R4, z efektownymi akcentami.
Kolejny samochód, który aż się prosił o nowoczesne wcielenie – Transporter T1, zwany „Bulli”. Najpierw niestrudzony wół roboczy, a później też jeżdżący symbol ruchu hipisowskiego. Jego spadkobiercą jest całkowicie elektryczny ID. Buzz, który interpretuje dawny design w bardzo nowoczesnej formie i występuje zarówno jako lifestyle'owy van, jak i samochód dostawczy. Na życzenie Volkswagen oferuje go w charakterystycznych dwukolorowych malowaniach. Do protoplasty nawiązuje też minimalistyczny kokpit.
VW T1 oraz elektryczny ID.Buzz.
Deska rozdzielcza (dosłownie) typowa dla pojazdów dostawczych.
„Klocki” z innych modeli z linii ID oraz mnóstwo przestrzeni.
Motoryzacyjne sentymenty zdają się nie mieć końca – i stanowić nieskończone źródło inspiracji dla nowych modeli. W końcu, jak pokazują badania stacji radiowych na temat preferowanych piosenek, lubimy to, co już znane. Auta nawiązujące do swoich uznanych poprzedników to dla producentów okazja, by przypomnieć o swojej bogatej historii, a także solidna dźwignia sprzedażowa. Jak pokazuje historia, nie wszystkie realizacje tej koncepcji odniosły sukces – ale większość tak, a każda wzbogaciła motoryzacyjny krajobraz. I wiemy już, że możemy spodziewać się kolejnych retropowrotów. Przykłady: Renault szykuje nowe Twingo, tym razem elektryczne.
