Land Rover Defender 110 – test

W terenie czas płynie wolniej niż na asfalcie. Podczas gdy większość samochodów co kilka lat doczekuje się kolejnej generacji, a w międzyczasie przechodzi jeden czy dwa liftingi, „terenówki” zostają na rynku znacznie dłużej. Niedawno poznaliśmy nowe odsłony 3 z najważniejszych aut terenowych. Jeep Wrangler czekał na ten moment 12 lat, Suzuki Jimny dwie dekady, a Mercedes klasy G – od 1979 r.!

Teraz przyszła pora na nowe wydanie czwartego – Land Rovera Defendera. Brytyjska legenda bardzo zbliżyła się do rekordu „gelendy”. Dotychczas sprzedawany model produkowano od 1983 r. (nazwę Defender otrzymał 7 lat później). Jednak w przeciwieństwie do Mercedesa nie stał się w tym czasie autem luksusowo wyposażonym – choć też nie ominęły go zmiany, przez wszystkie te lata zachował swój surowy charakter.

Ale koniec z tym. Mamy 2020 rok. Wszyscy poszli do przodu i dziś archaizm poprzednika kłuje już w oczy. Jego zgrzebne wnętrze i siermiężna technika sprawdzały się wśród budowlańców, drogowców, pograniczników itp., doceniały je także osoby szukające pojazdu, którym można objechać świat, naprawiając go najprostszymi narzędziami. Z tym że takich klientów w ostatnich latach produkcji poprzednika było w Europie tylko ok. 1000 rocznie (równie małą sprzedaż osiągały w tym czasie Audi R8 i Bentley Continental GT). Dlatego w końcu i Defender wszedł w XXI wiek. Jak mu to wyszło? Czy zachował swoje zdolności? Czego się „nauczył”? Sprawdziliśmy to, testując dłuższą wersję z 240-konnym dieslem. 

Przemiana wewnętrzna

Na początek wyjaśnijmy sobie jedno. Wspomniani zawodowcy i globtroterzy nie są już główną grupą docelową Defendera. Dla wielu dotychczasowych nabywców tego modelu stał się on „zbyt nowoczesny” – jego zaawansowana elektronika i współczesne układy napędowe (w tym hybrydowy!) nie sprawdzą się w rejonach, w których brakuje sieci serwisowej czy paliw dobrej jakości. Defender numer dwa wypływa jednak na szersze wody – dzięki nowym talentom ma się cieszyć znacznie większym zainteresowaniem niż legendarny poprzednik. Owszem, nawiązuje do niego wyglądem – otrzymał podobne poszerzenie poniżej bocznych okien, garb pośrodku płaskiej maski, zbliżony zarys świateł czy klamek i pionowy tył. Drzwi bagażnika nadal dźwigają koło zapasowe i nieco „wcinają się” w dach z charakterystycznymi dodatkowymi okienkami po bokach (na życzenie – tradycyjnie biały).

Pod spodem zaszła jednak prawdziwa rewolucja. Przede wszystkim – czego zapewne nie wybaczą mu „wyznawcy” off-roadu – Defender pożegnał ramę i sztywne osie. Teraz ma samonośne nadwozie oraz niezależne zawieszenie. Producent zapewnia jednak, że nowa konstrukcja jest niezwykle sztywna. Nie skakaliśmy testowanym Defenderem po wybojach, ale nieraz zapuściliśmy się nim na duże nierówności – i faktycznie imponuje sztywnością. Przejeżdżaliśmy garby na skos, wysoko unosząc jedno z kół, próbowaliśmy nawet pokonać największe muldy z otwartymi drzwiami – także wtedy żadne dźwięki nie zdradzały „pracy” nadwozia. A warto zaznaczyć, że opisywane auto wyposażono w okno dachowe, które na pewno nie wzmacnia jego struktury. 

Próba charakteru

„Na papierze” widać, że producent zadbał o terenową sprawność nowego Defendera. Wyposażył go w przełożenie redukcyjne i blokady środkowego oraz tylnego mechanizmu różnicowego (ta druga – elektroniczna i opcjonalna), a do tego we wszystkich 5-drzwiowych wariantach seryjnie montuje pneumatyczne zawieszenie. Pozwala ono zwiększyć prześwit z 21,8 do 29,1 cm (u poprzednika wynosił 31,4 cm pod silnikiem, ale pod tylnym mostem – 25 cm).

„Pneumatyka” poprawia też inne parametry – w najwyższym położeniu zawieszenia kąt natarcia wynosi aż 38º, czyli więcej niż w poprzednim Defenderze. Kąty rampowy i zejścia są mniejsze niż dotychczas, ale też świetne (28 i 40º). Samochód nadal jest w stanie podjechać pod zbocze o nachyleniu 45º, ale podczas gdy stary model radził sobie z półmetrowymi przeszkodami wodnymi, nowemu nie przeszkadzają nawet te o głębokości 90 cm!

Cała elektronika i elektryka auta są tak zabezpieczone, że wytrzymają godzinne zanurzenie. Koła mają ponad 81 cm średnicy i ok. 30 cm skoku. Pracą napędu zarządza system Terrain Response, który pozwala dobrać jeden z 7 trybów jazdy: standardowy, trawa-żwir-śnieg, błoto i koleiny, piasek, skały, brodzenie oraz custom (pozwalający samodzielnie sterować blokadami dyferencjałów oraz pracą m.in. wspomagania kierownicy czy systemu kontroli trakcji).

Nie zabrakło też asystenta zjazdu. Tyle teoria. A jak brytyjska nowość sprawuje się w praktyce? Po przejechaniu wielu kilometrów nieutwardzonymi szlakami możemy stwierdzić, że w większości przypadków jedynym ogranicznikiem Defendera w terenie będzie śmiałość kierowcy. Samochód z zadziwiającą łatwością radzi sobie z przeszkodami, z którymi wielu jego użytkowników nigdy nie odważy się zmierzyć. Land Rover pokonuje kopny piasek, jakby był o pół tony lżejszy.

Zaawansowany napęd świetnie spisuje się na stromych piaszczystych podjazdach – nawet gdy nachylenie zbocza przekracza 30º, można zatrzymać się w jego połowie, a potem znów ruszyć pod górę. Pomagają w tym opcjonalne opony typu All Terrain, w jakie wyposażono testowane auto. Jedno zastrzeżenie – z powodu długotrwałych upałów nie wypróbowaliśmy wystarczająco zachowania Defendera w błocie, gdzie problemem może się okazać jego masa – nowy model waży 2,3 tony, czyli o ok. 300 kg więcej niż poprzednik. 

Do wyboru, do koloru

Jak przystało na Defendera, producent przewidział mnóstwo dodatków. Są wśród nich elementy oczywiste, jak wyciągarka czy snorkel. Ale jest też np. zamontowana w bagażniku sprężarka pozwalająca napompować ponton czy rower. Ten ostatni można umyć, korzystając z przenośnego prysznica ze zbiornikiem 6,5 l. Przyda się on także do czyszczenia... gumowanej podłogi w aucie (woda wypływa otwartymi drzwiami).

Wśród opcji jest też bagażnik dachowy, na którym można zamontować fabryczny namiot – maksymalne obciążenie dachu wynosi aż 300 kg, dwa razy więcej niż u poprzednika (168 kg podczas jazdy). Oprócz tego do wyboru są dwie długości nadwozia (poza testowaną 110 jest też krótsza, 3-drzwiowa 90), sześć wersji wyposażeniowych i cztery ciekawe pakiety akcesoriów. Poza odmianami 5- i 7-miejscowymi jest też 6-osobowa z trzema fotelami z przodu (środkowy raczej dla dzieci). Wśród opcji znalazły się nawet białe stalowe koła 18'', które świetnie pasują do charakteru auta (bez dopłaty). 

Nowe horyzonty

Tym, co najbardziej odróżnia nowego Defendera od poprzedniego jest jego ucywilizowanie. Dotychczas model ten doskonale sprawdzał się na bezdrożach, ale w mieście czy na trasie jazda nim była utrapieniem. Teraz wreszcie jego codzienne użytkowanie nie wymaga wyrzeczeń. Nawet wsiada się inaczej niż dotąd. Nie trzeba się już wspinać, bo „pneumatyka” obniża auto na postoju. Zamykanie drzwi nie wymaga już wzięcia zamachu, a ich dolna część osłania teraz próg przed błotem, więc ten nie brudzi potem nogawek. Siedzenia – już nie wciśnięte w drzwi – w końcu zapewniają spory zakres regulacji i wygodę podczas dalekich podróży. Samochód wyraźnie urósł. Jego długość, szerokość i rozstaw osi zwiększono o ponad 20 cm.

W nowym wydaniu Defender nadal nie boi się trudnego terenu, ale w końcu odnajduje się także w mieście i na trasie

Dzięki czemu i z przodu, i na kanapie miejsca jest pod dostatkiem. Uwagę zwraca wyciszenie – nasze pomiary hałasu na postoju, przy 50 i 100 km/h dały wyniki jak w Land Roverze Discovery. Szum powietrza opływającego pudełkowate nadwozie pojawia się dopiero przy prędkości autostradowej, lecz nawet wtedy nie zmusza jadących do podnoszenia głosu podczas rozmowy. Ale za wyborny komfort jazdy odpowiada przede wszystkim wspomniane pneumatyczne zawieszenie, które „połyka” mniejsze wyboje, jakby ich w ogóle nie było, a na większych niweluje wstrząsy do poziomu nieprzeszkadzających bujnięć nadwozia.

To chyba jedyne auto z samonośnym nadwoziem, które po wjeździe na wyboistą drogę nie zmusza kierowcy do zdjęcia nogi z gazu. A jednocześnie Defender zaskakuje pewnym prowadzeniem. Nie jest to oczywiście samochód zachęcający do dynamicznego pokonywania łuków, ale na krętej drodze zachowuje się bardzo posłusznie i stabilnie, nie przechylając się nadmiernie na boki. Co więcej, nie przeszkadzają mu wyboiste wiraże, a podczas podróży autostradą pewnie utrzymuje kierunek na wprost i nie poddaje się zbytnio bocznym podmuchom wiatru. Podsumowując – dzielność „terenówki” połączona z codzienną użytecznością zwykłego SUV-a.

Więcej nie trzeba

Duże zmiany zaszły też pod maską. Poprzedni Defender miał tam 2,2-litrowego diesla o mocy 122 KM, który za pośrednictwem ręcznej skrzyni rozpędzał go do 100 km/h w 15,8 s i według NEDC zużywał średnio 11,1 l oleju napędowego na 100 km. Opisywanego Land Rovera napędza mocniejszy z dwóch dostępnych w nim diesli, który swoimi parametrami zawstydza poprzednika. Rozwija niemal dwa razy większą moc (240 KM) oraz 430 Nm momentu obrotowego (+70) i zapewnia autu osiągi z zupełnie innej ligi.

Producent obiecuje przyspieszenie do „setki” w 9,1 s, ale podczas naszych pomiarów wystarczyło 8,7 s! I nie przeszkodziły w tym terenowe opony. Ich wpływ dał się za to odczuć w trakcie prób hamowania – Defender wypadł w nich jak na „zimówkach”. Nowy, 2-litrowy diesel okazał się oszczędną jednostką. Według tej samej normy NEDC jego średnie spalanie to 7,6 l/100 km, nowsza WLTP podaje wynik 9 l/100 km, a faktycznie podczas testu Land Rover średnio potrzebował 8,8 l ON na 100 km – od blisko 7 l w spokojnie pokonywanej trasie, przez niecałe 11 litrów w ruchu miejskim, po prawie 12 l na autostradzie. 

Wszystko ma swoją cenę

Kolejną dziedziną, w której stary Defender nie przystawał do współczesności jest wyposażenie – zwłaszcza to z dziedziny bezpieczeństwa (zero poduszek powietrznych, żadnego ESP). I tu nastąpił gigantyczny skok naprzód. Dzisiaj podróżnych chroni sześć airbagów oraz bogaty zestaw systemów wsparcia kierowcy. Nie trzeba już dopłacać za ręczną klimatyzację – teraz każdy Defender seryjnie ma automatyczną 2-strefową. A także nawigację z 10-calowym ekranem dotykowym, system kamer dookoła auta (z podglądem sytuacji pod przednimi kołami), światła LED czy elektrycznie składane lusterka.

W droższych odmianach albo za dopłatą można tu mieć nawet takie elementy jak matrycowe reflektory, wentylowane fotele i kanapę, elektryczną regulację kierownicy, lusterko wykorzystujące widok z kamery czy 15-głośnikowy zestaw audio. Na zupełnie nowy poziom wskoczyły też ceny. Wariant 110 kosztuje co najmniej 267,8 tys. zł. Opisywana wersja S z 240-konnym dieslem to już 309 200 zł. Ale z drugiej strony – żadne inne auto w tej cenie nie potrafi tyle, co nowy Defender. 

PODSUMOWANIE

Defender przeszedł z ery analogowej w cyfrową. W nowym wydaniu nie koncentruje się już tylko na bezdrożach. Teraz oferuje także przestronne wnętrze, niezły komfort, przyzwoite prowadzenie, dobre osiągi, rozsądne spalanie i bogate wyposażenie. A co najważniejsze – w terenie nadal jest nie do zatrzymania. Szkoda tylko, że aż tyle kosztuje.

PLUSY/MINUSY:

Nadwozie i wnętrze
+ atrakcyjny design,
+ sporo nawiązań do poprzednika,
+ sztywna karoseria,
+ przestronne wnętrze,
+ niezłe wykończenie,
+ odporne tworzywa w kabinie i bagażniku,
+ dużo miejsca na bagaż,
+ mnóstwo schowków, wnęk i półek,
– niewygodna w użyciu zasłona bagażnika 

Układ napędowy 
+ fantastyczny napęd na cztery koła,
+ świetna trakcja,
+ silnik chętny do pracy już od 1400 obr./min i nietracący zapału aż do 4500 obrotów,
+ więcej niż wystarczające osiągi,
+ bardzo sprawny automat,
+ zupełnie rozsądne zapotrzebowanie na paliwo
– niezbyt szybko działający układ start-stop 

Właściwości jezdne 
+ wysoki komfort podróżowania po nierównościach,
+ zaskakująco pewne prowadzenie na krętej trasie,
+ stabilność przy dużych prędkościach,
+ niewzruszone zachowanie podczas pokonywania wyboistych zakrętów
– fatalna zwrotność,
– długa droga hamowania na terenowych oponach 

Wyposażenie i cena 
+ zupełnie niezłe wyposażenie standardowe,
+ dużo systemów bezpieczeństwa,
+ dostępność wielu dodatków ułatwiających codzienną eksploatację,
+ długa lista akcesoriów,
+ mocne reflektory,
+ liczne wejścia USB 
– wysoka cena zakupu,
– liczne drogie pozycje na liście dodatków

Testujemy nową odsłonę Defendera – jeden z najbardziej oczekiwanych samochodów ostatnich lat.

Defender nadal jest pudełkowatą „terenówką”, ale w końcu użyteczną na co dzień. Mogą go docenić ci, dla których nowe Discovery wygląda zbyt „miękko”.

Defender na miarę XXI wieku – nadal pudełkowaty, ale o wiele nowocześniejszy.

Najwyższym elementem auta jest... kamera. Warto uważać na nią w niskich garażach, bo jej ewentualna wymiana będzie kosztować ok. 3,5 tys. zł.

Znak czasów – lampki pod lusterkami wyświetlają na nawierzchni obok auta zarys przodu Defendera. Przy okazji nieco oświetlają okolice wejścia.

Seryjne światłe LED są bardzo mocne – dodatkowe oświetlenie nie jest już konieczne.

Bagażnik ma 743 litrów pojemności (część z tego przypada na spory schowek pod podłogą).

Zasłonę kufra przyczepia się w 6 miejscach. Niewygodne.

Żeby składając kanapę, uzyskać płaską powierzchnię, przed położeniem oparć trzeba unieść siedziska.

Po prawej stronie bagażnika – gniazdko 230 V (opcja), po lewej – zapalniczkowe.

W ciekawie stylizowanym kokpicie nie brakuje miękkich tworzyw, a widoczne na zdjęciu jasne elementy wykonano z proszkowo malowanego magnezu. Pokrętła klimatyzacji są wielofunkcyjne.

Koło zapasowe zamontowane na otwieranych na bok drzwiach bagażnika ogranicza widoczność w lusterku wstecznym.

Ekran zegarów (seryjny w testowanej wersji S) oferuje różne tryby wskazań.

System kamer wokół auta pomaga w parkowaniu – np. dzięki takim ujęciom.

Na ekranie głównym można obserwować np. przechyłomierz i status napędu.

Symulowany podgląd gruntu pod przednimi kołami ułatwia przejazd wąskimi szlakami.

Przyciski na kierownicy mają zmienne funkcje. Są tak duże, że można ich używać w rękawicach.

Wnęka w konsoli środkowej mieści 2 duże butelki – nawet 2-litrowe (także w poziomie).

Wygodne fotele zapewniają wystarczające podparcie w zakrętach i terenie. W odmianie S oparcia ustawia się elektrycznie – bolcem przy sterowaniu podpórki lędźwiowej.

W odmianie S oparcia ustawia się elektrycznie – bolcem przy sterowaniu podpórki lędźwiowej.

W obu rzędach siedzeń miejsce dla siebie znajdą nawet „dwumetrowcy”. Przesuwana kanapa kosztuje 770 zł. Trójdzielne oparcie jest seryjne.

Opcjonalnie także jadący z tyłu mogą zmieniać temperaturę nawiewu. Niżej: dwa gniazdka 12 V i dwa wejścia USB.