Serwis pod patronatem magazynu
W naszym teście na odcinku 10 000 km Skoda Enyaq Coupe RS dała się poznać jako dobry „elektryk”, ale przede wszystkim jako udane auto rodzinne.
Enyaq powiela schemat spalinowych modeli Skody – sprzedaje się nieco gorzej od swojego rodzeństwa spod znaku Volkswagena, ale i tak cieszy się silną pozycją. W 2022 r. znalazł w Europie blisko 50 tys. nabywców, co zapewniło mu trzecie miejsce na podium najchętniej wybieranych „elektryków” – za ID.4 (68 tys.) oraz Teslą Model 3 (138 tys.). Być może wyniki byłyby lepsze, ale Skodzie wciąż doskwierały problemy z drożnością łańcuchów dostaw.
Enyaqa poznaliśmy już w czasie licznych testów. W ostatnich miesiącach mieliśmy okazję dłużej użytkować topowy wariant napędowy RS z nadwoziem Coupe – w ciągu 3 miesięcy pokonaliśmy nim ok. 10 000 km. A ponieważ test zaczynaliśmy w chłodnej marcowej aurze, a kończyliśmy w letnich czerwcowych temperaturach, była to okazja do zweryfikowania efektywności Skody w różnych warunkach pogodowych.
Te trzy miesiące potwierdziły nasze wcześniejsze wnioski: Enyaq jest jak dotąd najbardziej udanym modelem zbudowanym na platformie MEB dla elektrycznych aut Grupy Volkswagen. Nie chodzi tu o jakieś szczególne talenty, bowiem wszystkie te auta – począwszy od VW ID.3 przez Audi Q4 po VW ID.Buzza korzystają z tych samych „klocków”. Skoda przekonuje jednak połączeniem typowej dla tej marki praktyczności i... brakiem udziwnień. Choć, jak przystało na nowoczesny samochód, do sterowania większością funkcji służy tu system operacyjny z dużym ekranem, w kokpicie nie zabrakło tradycyjnych instrumentów. Projektanci nie zdecydowali się przede wszystkim na mało intuicyjne panele dotykowe na kierownicy.
Dodajmy do tego porządne fotele z ponadprzeciętnym zakresem regulacji, które pozwalają nieźle jak na SUV-a zintegrować się z autem (choć przydałyby się regulowane zagłówki oraz opcjonalna wentylacja), ruchomy podłokietnik i komfortową kanapę.
Mimo nadwozia w stylu coupe Enyaq zachował właściwą SUV-om funkcjonalność. Owszem, do bagażnika trudniej będzie zapakować przedmioty o dużych gabarytach, ale wciąż mamy tu do dyspozycji 570 l, a w kabinie mogą wygodnie podróżować cztery wysokie osoby.
Jest nawet wycieraczka tylnej szyby! Minus: seryjny szklany dach, który częściowo usprawiedliwia dopłatę do wersji Coupe (dla RS-a wynosi ona od 8400 do 9800 zł), ma ręcznie mocowaną i demontowaną roletę – trzeba to robić na postoju.
| Dane techniczne | Skoda Enyaq Coupe RS |
|---|---|
| Silnik | 2 x elektryczny |
| Moc maksymalna | 299 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 460 Nm |
| Napęd | 4x4 |
| Skrzynia biegów | aut./1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 465/188/161 cm |
| Rozstaw osi | 277 cm |
| Masa/ładowność | 2180/560 kg |
| Poj. bagażnika (min./maks.) | 570/1610 l |
| Pojemność akumulatora (netto/brutto) | 77/82 kWh |
| Moc ładowania (AC/DC) | 11/135 kW |
| Opony (przód; tył) | 235/50; 255/45 R20 |
| Osiągi, zużycie energii (dane prod.) | |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,5 s |
| Średnie zużycie energii | 16,7 kWh/100 km |
| Zasięg | 522 km |
Intuicyjność Enyaqa rozpoczyna się już na etapie otwierania i uruchamiania auta. Drzwi odblokowują się automatycznie przy zbliżeniu się do pojazdu, a do „odpalenia” napędu wystarczy wcisnąć hamulec i wybrać kierunek jazdy. Genialne w swojej prostocie – inni producenci powinni iść tą samą drogą!
To jednak znamy z innych „elektryków” na platformie MEB. Enyaq wyróżnia się na ich tle względnie szybkim systemem operacyjnym z przemyślanym, personalizowanym menu oraz nieskomplikowaną regulacją wentylacji panelami na stałe widocznymi u dołu wyświetlacza. Niestety w trakcie eksploatacji system kilkukrotnie się zawiesił, zwłaszcza w przypadku korzystania z interfejsu Apple CarPlay. Można to jednak przypisać wczesnemu egzemplarzowi. Plus za „zdolną” obsługę głosową, która rozpoznaje swobodnie formułowane komendy.
W ciągu trzech miesięcy akumulator Enyaqa naładowaliśmy łącznie 1820,72 kWh, co daje średnie zużycie energii na poziomie 18,2 kWh na 100 km. Bardzo dobry wynik, biorąc pod uwagę zróżnicowany tryb eksploatacji – wielu kierowców, jazdę po mieście i w trasie podczas sesji zdjęciowych oraz odcinki pokonywane drogami szybkiego ruchu. Cząstkowe pomiary potwierdzały nasze wcześniejsze wyniki: w chłodnych tygodniach, gdy temperatury potrafiły spadać w pobliże 0°C, jego zużycie na krótkich dystansach w mieście dochodziło do 24 kWh/100 km, ale po rozgrzaniu spadało do 20 kWh.
Gdy za oknami na dobre zapanowała wiosna, w raportach dominowały wyniki 18 kWh/100 km. Na drogach jednopasmowych poza miastem Enyaqowi wystarczyło już 16-17 kWh/100 km; przejazdy drogami ekspresowymi, z ograniczeniem do 120 km/h, podnosiły ten wynik do ok. 21 kWh/100 km. Na autostradach doceniliśmy dopracowaną aerodynamikę – wersja Coupe stawia nawet mniejszy opór niż SUV (współczynnik oporu powietrza wynosi 0,248-0,272). Być może z tego powodu przy 140 km/h Enyaq zużywał 28-30 kWh/100 km, zależnie od kierunku jazdy oraz ukształtowania terenu, a więc nieco mniej od typowego wyniku dla SUV-ów swojego pokroju.
Nie tylko względna oszczędność i niemały akumulator sprawiały jednak, że ze spokojem odbywaliśmy Skodą dalsze trasy. To także korzystny przebieg krzywej ładowania, która do blisko 80% utrzymuje moc ponad 100 kW, a później łagodnie spada, by pod sam koniec oferować jeszcze sensowne 30 kW.
| Dane testowe | Skoda Enyaq Coupe RS |
|---|---|
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,7 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 6,7 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (zimne) | 35,9 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (ciepłe) | 35,6 m |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 58,1 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 62,0 dB |
| Rzeczywista prędkość (przy wskazaniu 100 km/h) | 97 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,5 |
| Średnie testowe zużycie energii | 18,0 kWh/100 km |
| Rzeczywisty zasięg | 420 km |
Warianty RS w gamie Skody to bardziej samochody usportowione niż sportowe – i tak jest też z Enyakiem. Mocny napęd umożliwia dynamiczne manewry, obniżone zawieszenie ogranicza przechyły nadwozia, a bardzo bezpośredni układ kierowniczy „podkręca” poczucie zwinności.
Zestrojenie podwozia koncentruje się jednak na pewnym, bezpiecznym prowadzeniu, podobnie jak elektronika nadzorująca działanie napędu obu osi. Ruszanie z pedałem gazu w podłodze odbywa się praktycznie bez uślizgu kół, a w zakrętach priorytetem Enyaqa jest utrzymanie obranego toru jazdy.
To wszystko przy ponadprzeciętnym poziomie komfortu jazdy. Zawieszenie cicho i łagodnie tłumi krótkie nierówności, a podczas szybszej jazdy całkiem skutecznie filtruje lekkie wstrząsy na niezbyt równych nawierzchniach (tzw. galopowanie). Po części to zasługa seryjnych w topowej wersji adaptacyjnych amortyzatorów DCC, które oferują niemal płynną regulację sztywności (kilkanaście stopni).
Wnętrze Enyaqa jest estetycznie wykończone, a przede wszystkim przestronne i funkcjonalne. Mogą tam swobodnie podróżować cztery wysokie osoby i nawet z tyłu, mimo opadającej linii dachu, wygodnie będzie wysokim pasażerom. Pomijając sporą ilość miejsca na nogi i wystarczającą na głowy, należy docenić kanapę, która zapewnia porządne podparcie udom. Za sprawą licznych tapicerowanych powierzchni – w tym frontu deski rozdzielczej oraz kieszeni drzwi – w kabinie panuje przyjemna atmosfera. Wersja RS stawia na ciemną kolorystykę, przełamaną kontrastującymi dodatkami. Ma też sportową kierownicę ze spłaszczonym wieńcem.
Fotele oferują duży zakres regulacji wzdłużnej i podparcia lędźwi, ale zintegrowane zagłówki znajdują się za nisko dla najwyższych kierowców.
Komfortowa kanapa, sporo miejsca na nogi, nad głowami – do 1,9 m.
Ergonomiczna deska rozdzielcza z wielkim ekranem (13''), który znajduje się w pobliżu dłoni, oraz licznymi półkami i schowkami. Są przyciski do bazowych funkcji.
Doskonałe rozwiązanie: auta nie trzeba uruchamiać, wystarczy mieć kluczyk, wcisnąć pedał hamulca i wybrać kierunek jazdy.
System operacyjny jest sensownie poukładany, jednak zdarzało mu się zawiesić.
Minimalistyczne zegary wyświetlają m.in. wskazówki nawigacji oraz wyniki zużycia energii.
Mocna strona Enyaqa – funkcjonalny bagażnik, niewiele mniejszy niż w wersji SUV (570 wobec 585 l). Z uwagi na mocno opadającą tylną szybę trudniej zmieścić tu jednak większe przedmioty. Minus: dopłata za podwójną podłogę i składanie oparć z kufra.
Foremny bagażnik wykończono porządną wykładziną. Pojemność: 570-1610 l, spora ładowność (od 448 do 560 kg, zależnie od wyposażenia).
Niewielki schowek pod podłogą bagażnika może służyć do przewozu przewodów do ładowania. W Enyaqu nie ma dodatkowego schowka z przodu, tzw. frunka.
Również praktyczna, łatwa w czyszczeniu torba może służyć do przewozu kabli.
Masywne haki na torby.
Napęd Enyaqa korzysta z dwóch silników: przedni jest asynchroniczny, a tylny – synchroniczny. W tandemie generują 299 KM oraz 460 Nm. Z pedałem w podłodze auto przyspiesza bardzo sprawnie, choć bez imponującego wrażenia wciskania w fotel, jak w sportowych „elektrykach”. To zasługa m.in. doskonale zestrojonej kontroli trakcji, która koncentruje się na zapewnieniu maksymalnej dostępnej przyczepności i sprawnie „przerzuca” moment między osiami. Poza tym dzięki temu Skodą łatwiej się jeździ – nie ma tu ryzyka niekontrolowanego wyrwania do przodu.
W czasie testu średnie zużycie prądu „naszego” testowego Enyaqa wyniosło 18 kWh na 100 km. Biorąc pod uwagę, że akumulator wersji RS ma pojemność netto 77 kWh, przy takim zużyciu energii na jednym ładowaniu można pokonać ponad 420 km. Latem w mieście i podczas jazdy do 90 km/h w trasie będzie to nawet 480 km, zaś zimą, na krótkich dystansach, wartość ta stopnieje do ok. 320 km (mowa o egzemplarzu wyposażonym w pompę ciepła).
Atutem Enyaqa jest sprawne ładowanie. Moc na stacjach DC nie jest zbyt wysoka (135 kW), jednak do blisko 80% do dyspozycji jest tu ponad 100 kW, a i pod koniec pozostaje ok. 30 kW. Biorąc pod uwagę postęp w zakresie techniki i infrastruktury, przydałaby się ładowarka AC 22 kW. Brakuje też trybu silniejszej rekuperacji.
W trakcie trzymiesięcznego testu Enyaq brał udział w kilku porównaniach. W starciu z Fordem Mustangiem Mach-E musiał uznać wyższość konkurenta – większego, szybszego, ale i droższego, choć przegrał tylko 1 punktem i zdecydowanie broni się jako propozycja w niższym budżecie, zwłaszcza biorąc pod uwagę wysoką funkcjonalność.
W megateście 15 elektrycznych aut Skoda zaimponowała w swojej grupie – rodzinnych SUV-ów – m.in. wygodną pozycją za kierownicą, bezpiecznym prowadzeniem oraz stabilnym zużyciem prądu.
Ciekawe było porównanie wersji RS z tylnonapędowym wariantem 80 o mocy 204 KM. Ten drugi zużywa nieco mniej prądu, ale odstaje osiągami i mniej angażującym prowadzeniem. Co istotne, po doposażeniu różnica w cenie pomiędzy obiema odmianami wynosi akceptowalne 18,5 tys. zł.
Zbliżona forma. Mustang jest szybszy, ale i droższy.
Dwie wersje Enyaqa: tylnonapędowa 80 jest nieco oszczędniejsza.
W naszym megateście sprawdzaliśmy obecne możliwości 15 „elektryków”. Siłą Enyaqa jest... brak większych słabości.
Po solidnej myjni nasz Enyaq nie wykazywał śladów zużycia – zarówno jeśli chodzi o powłokę lakierniczą, jak i tapicerkę foteli. Nawet felgi, które zazwyczaj w autach prasowych są zniszczone, za sprawą opon z ochroną rantów nie nosiły ubytków. W przeciwieństwie do wcześniejszych egzemplarzy nie zanotowaliśmy też skrzypienia boczków drzwi. Minus: kilkukrotnie borykaliśmy się z zawieszającymi się multimediami, zwłaszcza przy korzystaniu z interfejsu Apple CarPlay. Konieczne było ponowne uruchomienie auta.
Biorąc pod uwagę warunki klimatyczne panujące w Polsce, zdecydowanie warto dopłacić do pompy ciepła (aż 5300 zł). Przyda się także pakiet Transport za 1750 zł, m.in. z podwójną podłogą, zestawem siatek oraz składaniem oparć kanapy z bagażnika.
Wybierając wariant RS, można przemyśleć rezygnację z topowej odmiany Maxx i wybór pośredniej wersji Advanced, która nie ma co prawda zawieszenia DCC ani kamer 360°, ale i tak oferuje mnóstwo elementów (m.in. wyświetlacz head-up). Zaoszczędzimy 9000 zł.
Pomijając kaprysy systemu operacyjnego, Enyaq Coupe RS nie doznał żadnej awarii i w czasie 10 000 km dał się poznać jako godny zaufania rodzinny SUV dla kierowców ze sportową żyłką. Dynamika stanowi tu jednak wyłącznie dodatek – Enyaq koncentruje się na codziennej użyteczności, komforcie i bezpiecznym prowadzeniu, czemu sprzyjają intuicyjnie działające, przydatne systemy wspomagające. Kolejnymi atutami są budzące zaufanie zużycie energii oraz sprawne ładowanie. Największy minus to cena – choć w zamian dostajemy samochód praktycznie kompletny.
