Serwis pod patronatem magazynu
Silnik 1.4 MultiAir należy do rodziny FIRE i jest blisko spokrewniony z jednostką T-Jet. Eksploatacyjnie to jednak bardziej wymagająca konstrukcja, której naprawa może sporo kosztować. Na szczęście po klasycznym T-Jecie odziedziczyła praktycznie same zalety
Silnik 1.4 MultiAir zadebiutował w 2009 r. w Alfie Romeo MiTo. Początkowo był dostępny jako wolnossąca jednostka o mocy 105 KM oraz w turbodoładowanych wariantach rozwijających 135 i 170 KM. Później pojawiły się kolejne wersje, m.in. 140-, 150-, 165- i 180-konne. Trafił pod maskę modeli miejskich i kompaktowych Alfy Romeo i Fiata, również spod znaku Abartha, także do modelu sportowego 124 Spider, Jeepa Renegade’a oraz Compassa. Silnik oferowano w samochodach tych marek do 2020 r.
Warto zwrócić uwagę na europejskie modele Abartha 500, 595 i 695. Pomimo podobnych oznaczeń i mocy stosowano w nich przede wszystkim prostszy silnik T-Jet. Odmiany MultiAir występowały natomiast w Fiatach 500 i Abarthach przeznaczonych na rynek północnoamerykański.
W dużym uproszczeniu silnik 1.4 MultiAir jest po prostu T-Jetem z dodatkowym modułem umieszczonym w głowicy. Jednak z mechanicznego, ale i eksploatacyjnego punktu widzenia jest to zbliżona technicznie, a jednak zupełnie inna jednostka dla osoby kupującej auto używane. Z T-Jeta przejęto podstawową architekturę silnika FIRE, żeliwny blok i pojemność 1368 cm³, ale głowica ma zupełnie inną konstrukcję. Zmieniono również układ smarowania, który musi doprowadzać olej pod odpowiednim ciśnieniem do elektrohydraulicznego sterowania zaworami.
Z czasem system rozwinięto do odmiany MultiAir II, stosowanej m.in. w Fiacie 500X oraz Jeepach Renegade i Compass. Zasada działania pozostała podobna, ale rozszerzono możliwości sterowania otwarciem zaworów. Późniejszy MultiAir III, stosowany w silnikach 1.0 i 1.3 FireFly, należy już do innej rodziny jednostek.
Podstawą jednostki jest żeliwny blok z czterema cylindrami. Pojemność wynosi 1368 cm³. Silnik ma pośredni, wielopunktowy wtrysk benzyny i pasek rozrządu napędzający jeden wałek i tym najbardziej różni się od T-Jeta. Zawory wydechowe są sterowane mechanicznie, a dodatkowe krzywki uruchamiają tłoczki pompujące modułu MultiAir.
Ruch krzywki jest przekazywany do zaworów ssących za pośrednictwem oleju znajdującego się w komorach hydraulicznych. Każdy cylinder ma elektrozawór regulujący ciśnienie oleju w module. Gdy elektrozawór jest zamknięty, olej zachowuje się jak ciało stałe i zawory wykonują pełny ruch wynikający z profilu krzywki. Otwarcie elektrozaworu rozłącza hydraulicznie krzywkę i zawory, umożliwiając zmianę momentu otwarcia, wcześniejsze zamknięcie, ograniczenie wzniosu, a nawet kilkukrotne otwarcie zaworu w jednym suwie ssania.
Dodatkowe przewody olejowe zasilają moduł MultiAir, jego tłoczki, komory hydrauliczne i elektrozawory. Przed modułem znajduje się również niewielki filtr siatkowy umieszczony w specjalnym korku. Zabrudzenie oleju, jego niewłaściwa lepkość albo niedostateczne ciśnienie mogą więc zakłócić nie tylko smarowanie silnika, lecz także sterowanie zaworami.
Błędnym więc jest założenie, że cały „dół” T-Jeta i MultiAira jest identyczny i w pełni wymienny. Podstawowa architektura bloku jest wspólna, ale odmiany różnią się wykonaniem obiegu oleju, osprzętem oraz niektórymi elementami wewnętrznymi. Choć trzeba też zaznaczyć, że niektóre części są wspólne.
Poza wolnossącą odmianą o mocy 105 KM co do zasady silnik 1.4 MultiAir jest turbodoładowany i wyposażony w Intercooler. Większość silników MultiAir, również z wyjątkiem wersji wolnossącej, ma w napędzie koło dwumasowe.
Najbardziej typowym i najdroższym problemem jest usterka modułu MultiAir. Objawia się zapaleniem kontrolki silnika, zwykle nierówną pracą po uruchomieniu, wypadaniem zapłonów, pracą na trzech cylindrach, brakiem mocy. Uszkodzenie modułu może być mylone z awarią cewki, świecy zapłonowej, wtryskiwacza albo problemami z kompresją.
Przed wymianą modułu należy więc przeprowadzić pełną diagnostykę. Trzeba sprawdzić świece i cewki, ciśnienie oleju, drożność kanałów oraz stan niewielkiego filtra zasilającego aktywator. Zdarza się, że przyczyną problemów jest zabrudzenie elektrozaworu lub nagar zgromadzony wewnątrz modułu. W innych przypadkach konieczna jest regeneracja albo wymiana całego zespołu.
MultiAir jest bardzo wrażliwy na jakość oleju. Zbyt długie interwały, niewłaściwa lepkość, niski poziom oleju lub stosowanie środków kiepskiej jakości przyspieszają zużycie modułu. Producent wprost ostrzegał, że zastosowanie oleju o niewłaściwej klasie jakości lub lepkości może doprowadzić do uszkodzenia silnika.
Oryginalny nowy moduł Multiair kosztuje około 3000-4000 zł. Nie ma zamienników. Niektóre warsztaty zajmują się ich regeneracją. Sam filtr modułu jest niewielkim i tanim elementem (ok. 60 zł), ale bywa pomijany podczas obsługi. Jeżeli się zatka, ogranicza dopływ oleju do aktywatora, co w dłuższym okresie może powoli niszczyć moduł.
Pozostałe problemy są podobne jak w T-Jecie. Zdarzają się wycieki oleju z pokrywy i okolic modułu, niedrożność odmy, podwyższona konsumpcja oleju oraz usterki turbosprężarki. W mocniejszych odmianach mogą pojawić się pęknięcia korpusu turbiny lub kolektora wydechowego, a także wycieki na przewodach doprowadzających i odprowadzających olej.
Pasek rozrządu nie jest drogi ani trudny do wymiany. Zależnie od modelu i warunków eksploatacji producent przewidywał wymianę najczęściej co 60-120 tys. km oraz co 4-6 lat. Przy jeździe miejskiej, częstym uruchamianiu silnika lub eksploatacji w trudnych warunkach nie warto korzystać z maksymalnego interwału.
Wbrew pozorom silnik 1.4 MultiAir nie jest bardziej kłopotliwy, ani droższy w naprawach niż podobne jednostki konkurencji. Co więcej, od silnika 1.4 T-Jet, który ma znakomite opinie, różni się tylko i aż modułem MultiAir. Z jednej strony drogim, bo jego wymiana to koszt od ok. 4000 do nawet ponad 5000 zł, ale z drugiej taka usterka może (a nie musi) zdarzyć się raz w czasie posiadania auta. Jeśli samochód nie ma większej wartości, może to być problematyczne. Ale jeśli auto jest warte przynajmniej ok. 20 tys. zł, to warto naprawić i nadal cieszyć się zaletami tego silnika.
Typowe części eksploatacyjne są łatwo dostępne, dość tanie, kosztują podobnie jak elementy do T-Jeta. Bez większego problemu można kupić zarówno typowo eksploatacyjne, jak i do napraw. Dobrą wiadomością jest obecność na rynku nowych oryginalnych modułów MultiAir, co w przypadku innych producentów nie byłoby to takie oczywiste.
Nie ma jednej właściwej specyfikacji oleju dla wszystkich wersji 1.4 MultiAir. W starszych europejskich modelach wymagano zazwyczaj oleju 5W-40, ACEA C3, z aprobatą Fiat 9.55535-S2. W późniejszych odmianach Euro 6 pojawił się olej 0W-30, ACEA C2, z aprobatą Fiat 9.55535-GS1 lub MS.90048. Na wymianę potrzeba najczęściej od 3,1 do 3,8 litra oleju.
Przykładowe ceny części (Fiat Bravo II 1.4 MultiAir 140 KM):
