Serwis pod patronatem magazynu
Fiat Bravo to już stary samochód, który można kupić nawet za kilka tysięcy złotych, choć jeszcze pozostaje dość współczesny. Ma całkiem udane silniki, z których każdy ma swoje zalety. Dlatego wybór może być dość trudny. Do tego sprawę komplikuje coś jeszcze – skrzynia biegów.
Fiat Bravo II to bądź co bądź dość niszowy samochód kompaktowy, ale jeszcze całkiem współczesny, nie tak stary, a przede wszystkim bardzo udany. Prosta konstrukcja i tania eksploatacja to bodaj największe jego zalety. Tak duże, że Bravo II jest nieproporcjonalnie tanim w utrzymaniu modelem względem konkurencji. Jakby tego było mało, miał udane silniki, choć jest tu jedna czarna owca, ale często zbyt negatywnie oceniana.
Ale po kolei. Gamę jednostek benzynowych stanowią bazowy silnik 1.4 16V o mocy 90 KM i dwie wersje z turbodoładowaniem o nazwie T-Jet o mocy 120 i 150 KM. Słabszą oferowano w całym okresie produkcji, mocniejszą tylko do 2010 r. Zastąpił ją trzeci wariant turbodoładowany 1.4 MultiAir generujący moc 140 KM.
W gamie silników Diesla znajdziemy trzy jednostki. Najstarsza to 1.9 JTD Multijet o mocy 120 KM w wersji 8-zaworowej i 150 KM w wersji 16V. Warto przy tym zaznaczyć, że silnik ten oferowano tylko w dwóch pierwszych latach produkcji, więc raczej stanowi rzadkość. Znacznie popularniejszy jest jego następca 1.6 MultiJet o mocy 90, 105 lub 120 KM. Wariant 105-konny był produkowany do 2012 r., reszta do końca.
Topową ofertę stanowił 2.0 MultiJet generujący 165 KM mocy. Był to najmocniejszy wariant tego modelu oferowany w Europie. Co ciekawe, Bravo nie było oferowane w wersjach sportowych, ale niektóre warianty wyposażenia mogły to sugerować (np. Racing czy Sport).
Niestety, odpowiedź na pytanie o najlepszy silnik w tym modelu nie może być jednoznaczna, bo każdy ma swoje zalety i to zawsze przeważające nad wadami. Dodatkowo na silniki w Bravo należy patrzeć również przez pryzmat skrzyń biegów, bo były wersje z wadliwą przekładnią M32, która będzie droższa w naprawach niż większość silników. Dla porządku podzieliłem więc artykuł na jednostki benzynowe i Diesla.
Nie ma tu najgorszego i najlepszego silnika, choć najniżej oceniana jest jednostka 1.4 16V ze względu na niską moc i częste przypadki nadmiernej konsumpcji oleju. Zła wiadomość jest taka, że wymiana pierścieni, uszczelniaczy zaworowych czy nawet całych tłoków niekoniecznie pomoże. Mówi się, że ten typ tak ma i już. Faktem natomiast jest, że silnik ma bardzo wysoką temperaturę pracy.
Dynamika jedynej wolnossącej jednostki jest mizerna, ale to bardzo prosta i niezwykle tania w eksploatacji konstrukcja. Nawet kiedy bierze olej, koszty eksploatacji są niewspółmiernie niskie do podobnych aut konkurencji. Dodatkowo Bravo z tym silnikiem rozsądnie obchodzi się z paliwem, a jakby komuś było mało, to świetnie znosi jazdę na LPG. Jeśli więc szukacie maksimum spokoju, to będzie to najlepszy silnik w tym modelu.
Jednostki T-Jet o mocach 120 i 150 KM są natomiast chwalone za dobrą dynamikę przy jednoczesnych niskich kosztach eksploatacyjnych. Prawie nie mają wad (poza pękającym korpusem turbosprężarki, co nie zdarza się każdemu), mają doskonałą dostępność tanich części zamiennych i sprawdzają się na LPG. To świetny kompromis pomiędzy wolnossącym 1.4 16V a najbardziej nowoczesnym 1.4 MultiAir. Nie ma jednak ideału, bo właśnie 1.4 T-Jet (w obu wersjach mocy) był jako jedyny w gamie łączony z przekładnią M32 i warto mieć tego świadomość.
Przejdźmy teraz do 1.4 MultiAir, który konstrukcyjnie bazuje na dobrze znanym T-Jecie. Najważniejszą zmianą jest zastosowanie modułu MultiAir umieszczonego w głowicy, który elektrohydraulicznie steruje zaworami dolotowymi i nie przepada za zaniedbaniami olejowymi. A nawet jeśli ktoś w miarę dba o olej, to moduł ten może się zużyć po 100-150 tys. km. Moduł się naprawia lub wymienia, a tak czy inaczej cena takiej operacji to ok. 3500 zł.
Wydaje się niedużo dla nowoczesnego silnika, ale problem pojawia się, kiedy auto kupicie za ok. 10 tys. zł i niedługo po zakupie trzeba dołożyć do niego 1/3 wartości. Silniki MultiAir są jednak w zdecydowanej mniejszości na rynku, a alternatywa w postaci klasycznego T-Jeta jest dość popularna. Warto jednak podkreślić zalety jednostki, bo przy dynamice zbliżonej do odmiany 150-konnej, zużywa zauważalnie mniej benzyny.
Tu rodzi się kolejny dylemat, bo mamy do wyboru nawet nie trzy, a cztery jednostki napędowe. Prawdziwym wołem roboczym i niezwykle niezawodną konstrukcją jest 8-zaworowy 1.9 JTD. Jeśli auto ma przejechać pół miliona kilometrów bez poważnej awarii, to właśnie z tym silnikiem. Dynamika jest niezła, a zużycie paliwa bardzo niskie.
Odmiana 16-zaworowa cieszy już wysoką mocą, dużym potencjałem tuningowym i nadal bardzo wysoką trwałością. Wymaga nieco więcej uwagi niż wariant 8-zaworowy, ale nie są to duże różnice. Powiem wprost – jeśli nie zależy wam na nowszych normach emisji spalin, to najlepszy diesel w ofercie.
Dalej mamy następcę, czyli 1.6 MultiJeta, który nie imponuje już tak niezawodnością, wymaga znacznie więcej uwagi przy eksploatacji i nie ma mocnej wersji. Najmocniejsza 120-konna ma dynamikę porównywalną do słabszego 1.9 JTD. Słabsze wersje są po prostu mniej wysilone i mniej palą.
Można by zadać pytanie: jaki sens ma zakup bardziej skomplikowanego 1.6 MultiJeta zamiast 1.9 JTD? Po pierwsze, znacznie mniej pali. Różnica to przynajmniej litr na 100 km. Po drugie, spełnia nowsze, wyższe normy Euro (maksymalnie Euro 5 niestety), co daje nieco większą swobodę w poruszaniu się po strefach. Po trzecie, ma wyższą kulturę pracy i zwyczajnie przyjemniej się z nim jeździ.
Na koniec 2.0 MultiJet, który pozornie nie ma sensu, bo jest bardziej wymagający od 1.9 JTD, nieco droższy w serwisowaniu od 1.6 MultiJeta, pali najwięcej ze wszystkich diesli i jest najdroższy. Jednak rekompensatą za to jest bardzo dobra dynamika, najlepsza w całej gamie. O ile przyspieszenie 0-100 km/h jest porównywalne z topową wersją T-Jeta, o tyle elastyczność jest nieporównywalnie lepsza. Trzeba jednak przyznać, że obiektywnie 2.0 MultiJet ma najmniej sensu przy zakupie stosunkowo taniego i kilkunastoletniego samochodu.
Tym razem nie odpowiedzieliśmy jednoznacznie na pytanie, bo żeby na nie odpowiedzieć, trzeba by zdefiniować potrzeby kupującego. Dodatkowo warto wziąć pod uwagę skrzynię M32 jeśli nastawiacie się na wybór auta z 1.4 T-Jetem. Koszt używanej to ok. 1000-2000 zł, a regenerowaną można kupić za ok. 6000 zł. Po zakupie auta warto zweryfikować stan skrzyni i ewentualnie wymienić łożyska, co będzie kosztowało ok. 2000 zł.
