Serwis pod patronatem magazynu
Silnik o oznaczeniu K4M jest jedną z najbardziej udanych benzynowych jednostek Renault. Ma prosty wtrysk pośredni, solidny żeliwny blok i hydrauliczną kompensację luzu zaworowego. Nie jest całkowicie wolny od wad, ale większość jego usterek jest dobrze znana i stosunkowo niedroga w naprawie.
Silnik K4M pojawił się w 1998 r. jako 16-zaworowa odmiana jednostki z rodziny K. Od starszego silnika 1.6 8V K7M przejął podstawowe wymiary układu korbowo-tłokowego, pojemność 1598 cm³ i żeliwny blok, ale otrzymał zupełnie inną głowicę z dwoma wałkami rozrządu.
Najczęściej spotykane odmiany rozwijają od 100 do 115 KM. Poza nimi oferowano również wersję 95-konną oraz sportowe warianty o mocy 128 i 133 KM. Najmocniejszy 133-konny wariant K4M RS napędzał Renault Twingo R.S. i Winda. Zmieniono w nim m.in. układ dolotowy, wałki rozrządu i podniesiono stopień sprężania.
K4M montowano w Renault Clio II i III, Megane I, II i III, Scénicu I, II i III, Lagunie I, II i III oraz Kangoo I i II. Silnik trafił również do Modusa, Twingo II, Fluence’a i trochę zapomnianego Winda, a także do pierwszych generacji Dacii Logan, Sandero i Duster.
W europejskiej gamie Renault silnik K4M był stopniowo wycofywany do 2016 r. W gamie Dacii silnik ten przetrwał do 2015 r. Najdłużej stosowano go w Dusterze I jako 1.6 16V 105 KM. W 2015 r. został zastąpiony nowym 1.6 SCe 115, czyli silnikiem H4M. W Loganie I i Sandero I K4M zniknął wcześniej, wraz z zakończeniem ich pierwszych generacji.
Warto zwrócić uwagę, że oznaczenie K4M obejmuje kilka różniących się między sobą odmian, w których jedną z istotnych różnic było zastosowanie zmiennych faz rozrządu. Prostsze wersje ich nie mają. To właśnie obecność fazatora w największym stopniu wpływa na koszty eksploatacji konkretnej wersji.
K4M jest bardzo dobrym silnikiem do zasilania LPG. Ma pośredni, wielopunktowy wtrysk benzyny, hydrauliczną kompensację luzu zaworowego i dobrze znosi długotrwałą pracę na gazie. Przy dużych przebiegach należy jednak kontrolować kondycję układu zapłonowego, ponieważ zużyte świece lub cewki szybciej ujawniają się podczas pracy na LPG.
Silnik ma żeliwny blok z czterema cylindrami. Aluminiowa głowica ma po cztery zawory na cylinder, dwa wałki rozrządu oraz hydrauliczne kasatory luzu zaworowego współpracujące z rolkowymi dźwigienkami. Górne łoże wałków jest oddzielnym elementem konstrukcyjnym, uszczelnianym względem głowicy masą anaerobową; nie należy utożsamiać go ze zwykłą dekoracyjną pokrywą silnika. Jest montowane bez klasycznej uszczelki. Napęd rozrządu realizuje pasek obracający oba wałki. W wielu odmianach na wałku ssącym znajduje się hydrauliczny regulator faz.
Jedną z najbardziej znanych usterek silnika K4M są awarie koła zmiennych faz rozrządu (KZFR). Często wynikają one z pozostawienia starego koła podczas wymiany paska rozrządu. Jak wynika z praktyki warsztatowej, KZFR również powinno być wtedy wymieniane, choć sam producent nie przewiduje tej czynności w harmonogramie serwisowym. Pozostawione koło często ulega awarii jeszcze przed kolejną wymianą rozrządu.
Typowym objawem jest krótkotrwały, przypominający pracę diesla terkot po uruchomieniu zimnego silnika. Z czasem mogą pojawić się trudności z rozruchem, nierówna praca, spadek mocy lub błędy położenia wałka rozrządu. Przy okazji wymiany rozrządu i KZFR warto również sprawdzić zawór sterujący znajdujący się w głowicy.
Pasek rozrządu nie jest szczególnie drogi, ale jego wymiany nie można odkładać. Zależnie od modelu i rynku producent stosował różne interwały, zwykle od 60 do 120 tys. km oraz od 4 do 6 lat. W odmianach wyposażonych w KZFR warto co 60–80 tys. km wymieniać kompletny zestaw rozrządu wraz z kołem zmiennych faz.
Podczas wymiany napędu rozrządu warto montować nowy pasek osprzętu i koło pasowe na wale korbowym (jeśli ma tłumik drgań skrętnych). Usterka koła może skutkować zerwaniem paska osprzętu, a ten może się wkręcić w pasek rozrządu i spowodować jego zerwanie lub przeskoczenie.
Często zawodzą indywidualne, jednoiskrowe cewki zapłonowe. Uszkodzenie jednej z nich powoduje nierówną pracę, szarpanie podczas przyspieszania, wypadanie zapłonów i zapalenie kontrolki silnika. Cewki często wymieniano pojedynczo, dlatego w jednym samochodzie mogą znajdować się elementy różnych producentów i w różnym stanie. Wymiana tylko jednej cewki często oznacza, że w krótkim czasie trzeba będzie wymienić kolejną. Stąd opinie o ich częstych awariach. Wymiana całego kompletu na części dobrego producenta zazwyczaj rozwiązuje problem na dłużej.
W starszych egzemplarzach powszechne są wycieki oleju. Pojawiają się przy zaślepkach wałków rozrządu, uszczelniaczach wałków oraz przy pokrywie zaworów (górnym łożu wałków). Ponowne uszczelnienie łoża wałków jest stosunkowo pracochłonne, ponieważ wymaga demontażu górnej części głowicy, a więc napędu rozrządu oraz bardzo dokładnego oczyszczenia powierzchni.
Zdarzają się również problemy z elektroniczną przepustnicą, czujnikiem położenia wału korbowego oraz zabrudzeniem układu dolotowego. Objawami są falujące obroty, gaśnięcie po wysprzęgleniu lub brak możliwości uruchomienia rozgrzanego silnika. Nie są to jednak usterki prowadzące zwykle do poważnego uszkodzenia jednostki.
W układzie chłodzenia mogą pojawić się wycieki z obudowy termostatu, króćców lub uszczelek. W niektórych odmianach K4M nieszczelność obudowy termostatu lub jej uszczelnienia, np. w wyniku stwardnienia uszczelki wewnątrz obudowy, może prowadzić nie tylko do wycieku płynu chłodzącego, ale również do jego mieszania z olejem. W razie stwierdzenia emulsji trzeba jednak wykluczyć także inne przyczyny, w tym uszkodzenie uszczelki pod głowicą.
Kolektor dolotowy wykonano z tworzywa sztucznego. W starszych egzemplarzach zdarzają się jego pęknięcia oraz nieszczelności połączeń, które mogą powodować zasysanie dodatkowego powietrza i nierówną pracę silnika.
Pod kolektorem znajduje się separator oleju zamontowany na pokrywie głowicy (górnym łożu wałków). Nieszczelność separatora albo przewodów odmy może powodować silne zaolejenie górnej części silnika. Przy demontażu kolektora warto separator oczyścić, a podczas montażu starannie uszczelnić. Niedrożność układu może zwiększać ilość oleju trafiającego do dolotu, natomiast nieszczelność – powodować wycieki albo zasysanie niekontrolowanego powietrza.
Dostępność części do K4M jest bardzo dobra. Silnik był montowany przez wiele lat w popularnych modelach Renault i Dacii, dlatego bez problemu można kupić zarówno tanie zamienniki, jak i części renomowanych producentów czy oryginalne. Dostępne są również kompletne głowice, wałki, tłoki oraz używane silniki.
W wielu odmianach stosuje się olej spełniający normę Renault RN0700. Popularnym wyborem jest 5W-40 klasy ACEA A3/B4, ale właściwą specyfikację należy dobrać do modelu, rocznika i odmiany silnika. Pojemność układu smarowania wynosi zwykle od 4,7 do 5,0 l, zależnie od wersji silnika i modelu auta.
