Serwis pod patronatem magazynu
20-letnie auto z dobrym silnikiem? To jak najbardziej możliwe, a puryści motoryzacyjni powiedzą nawet, że tylko takie są warte uwagi. Nawet jeśli „wyczerpane”, trochę zaniedbane i wymagające drobnych napraw, często służą dzielnie w samochodach za kilka tysięcy złotych. Wybraliśmy do zestawienia 10 naszym zdaniem najlepszych rynkowo jednostek napędowych, które debiutowały przynajmniej dwie dekady temu. Szukając taniego auta, warto zwrócić uwagę na to, czy jeden z tych silników pracuje pod jego maską.
Nie wszystkie propozycje z naszej listy powstały według tej samej recepty. W zestawieniu są proste jednostki wolnossące, diesle z układem common rail, konstrukcje turbodoładowane, a nawet silniki o sportowych cechach.
Przy właściwym serwisie potrafią osiągać duże przebiegi, nie wymagając przy tym wydatków niewspółmiernych do wartości samochodu. Kupisz auto za 10 tys. zł i wiesz, że nawet w razie usterki warto je naprawić. Dla niektórych jednostek napędowych warto nawet zmienić preferencje i poszukać auta, którego wcześniej nie brało się pod uwagę.
Prosty i dość niezawodny koreański diesel cechował się brakiem koła dwumasowego we wszystkich modelach wyposażonych w skrzynię manualną i oczywiście klasyczny automat. Osiągi ma przeciętne, spalanie również, ale trwałość jest wysoka. Warto mieć na uwadze, że nowszy wariant o pojemności 1598 cm³ (od 2018 r.) jest już znacznie bardziej skomplikowany. Starszy, czyli opisywany tutaj, był zawsze łączony z napędem na przednie koła i występował w samochodach kompaktowych albo mniejszych.
O tym, jak dobra jest to jednostka, niech świadczy ponaddwudziestoletni okres produkcji. Znana z niebywałej prostoty i ekonomii jazdy, ale także z braku koła dwumasowego w większości wersji. Również z rozciągającego się łańcucha rozrządu. Przy dobrym serwisie olejowym zarówno silnik, jak i rozrząd wytrzymają 400 tys. km. Wersja z „dwumasą” ma swoje zalety, bo mniej wibruje, łatwiej się rusza takim samochodem, a sprzęgło wytrzymuje dłużej.
Benzynowe jednostki z rodziny R18/R20 nie mają sobie równych pod względem trwałości, dlatego pojawiają się we wszystkich naszych zestawieniach o najlepszych silnikach, jeśli tylko spełniają ich wymagania. Tu ledwie, bo produkcję zaczęto równe 20 lat temu. W Civicu 1.8 jednostka żwawa i ekonomiczna, w Accordzie i CR-V o pojemności 2,0 l raczej leniwa, ale „pancerna”. Dobrze radzi sobie z LPG, choć regulacja zaworów jest mechaniczna (na śrubę) i wymaga trochę uwagi. Opcjonalnie łączy się z automatyczną skrzynią Hondy o równie wysokiej trwałości.
Honda przygotowała dwa silniki Diesla w swojej historii. Większy, o pojemności 2,2 l, jest jednym z najlepszych, jakie były na rynku. Przez trwałość i niezawodność zyskał uznanie klientów. Wciąż ma dobre opinie, choć serwisowanie staje się dość drogie, a wymiana rozrządu przekracza możliwości finansowe użytkowników. Od 2008 r. oferowano go pod nazwą i-DTEC w nieco zmienionej formie i z wyższą mocą. W Civicu bardzo szybki, w Accordzie i CR-V odpowiedni. Przyjemny również w rodzinnym, mało popularnym modelu FR-V.
Renault Clio, Megane, Laguna i Scenic, a także Nissan Qashqai, X-Trail i wiele innych modeli dostały wolnossący silnik M4R/MR20DE Jest uznawany za mniej udany od francuskiego F4R. Jednak z dzisiejszej perspektywy jest jak marzenie – prosta, trwała i niezawodna konstrukcja. Warto jednak zwrócić uwagę na skrzynię automatyczną, którą łączono z 2.0. Może to być przekładnia CVT, np. w Megane III. Silnik ten średnio nadaje się do LPG – to jedna z niewielu jego wad. Droga regulacja zaworów może zniweczyć planowane oszczędności.
Zmieniały się normy emisyjne, preferencje klientów, generacje aut, ale nie zmieniał się silnik 2.0 dCi, czyli najlepszy diesel w historii Renault. Wyjątkowo trwały i bardzo niezawodny, a do tego przyjemnie tani w obsłudze. Z aut osobowych zniknął w 2023 r., czyli całkiem niedawno, więc można go kupić w stosunkowo młodym samochodzie, np. Renault Talismanie czy Koleosie. Pozostał do dziś w gamie pojazdów dostawczych, więc nawet normy go nie wyeliminowały.
W latach 90. powstał nowoczesny wówczas silnik TU5 (8V i 16V), który przetrwał do roku 2010. Świat by o nim zapomniał, gdyby Grupa PSA nie rozpoczęła produkcji budżetowego sedana na rynki rozwijające się, który trafił również do Europy. Od 2012 do 2018 silnik ten był więc oferowany już ze zmiennymi fazami rozrządu pod nazwą VTi (kod EC5 zamiast TU5) tylko w Citroenie C-Elysee oraz Peugeocie 301. Praktycznie pozbawiona wad jednostka, doskonała do gazu i sprawdzona w motosporcie (starsze wersje). Szkoda tylko, że nowsze auta z nią są tak nudne.
Jeśli do wyboru w konkretnym modelu jest silnik 2.0 HDi, to jest to najlepszy wybór. Tu nie ma żadnych wątpliwości. Są auta, w których jest jedynym sensownym wyborem, jak np. Peugeot 508 I czy Citroen C5 II po liftingu. To samo dotyczy niektórych modeli Forda, zwłaszcza Mondeo, gdzie jednostka ma nazwę handlową Duratorq TDCi. Silnik ten ma swoje przypadłości, czasami się przegrzeje, a innym razem urwie się wirnik pompy wodnej, ale ogólnie sprawdza się doskonale. Przyjemnie pracuje z sześciobiegową skrzynią automatyczną Aisina.
Toyota nie miała lekko z silnikami wysokoprężnymi z systemem common rail, ale wybitnie udaną konstrukcją jest najmniejszy diesel 1.4. Jedyny pewniak w autach osobowych. Zaskakuje dynamiką, choć „na papierze” nie obiecuje za wiele. Bardzo mało pali, choć nie tak rekordowo, jak 1.5 dCi. Dobra dostępność części i prosty osprzęt sprawiają, że nie jest drogi w naprawach. Montowano go również w Mini One D do 2006 r., gdzie występował z kołem dwumasowym.
4-cylindrowy, 20-zaworowy silnik 1.8 Turbo był jednym z ważniejszych źródeł napędu na przełomie lat 90. i 2000. Coś jak obecnie 2.0 TSI. Napędzał samochody Grupy Volkswagen niemal każdego segmentu, w tym również sportowe wersje oraz czysto sportowe auta, jak Audi TT czy S3. Wciąż uchodzi za wzór trwałości silnika o sportowych parametrach. Chętnie modyfikowany, więc łatwo kupić auto po tuningu.
