Serwis pod patronatem magazynu
Znany i ceniony przez wielu kierowców silnik koncernu Hyundai/Kia cechuje się tym, że nie ma koła dwumasowego. Produkowany w latach 2005-2018 trafił pod maskę wielu modeli koreańskich marek. Szukając używanego auta z dieslem, warto rozważyć właśnie tę jednostkę.
Debiut silnika 1.6 CRDi o kodzie D4FB miał miejsce w 2005 r. Jednostka przetrwała do 2018 r. Jej następca o zbliżonej, ale nie takiej samej pojemności, pojawił się na rynku w roku 2018 i miał za zadanie zastąpić również silnik 1.7 CRDi. Była to zupełnie inna konstrukcja o oznaczeniu D4FE.
Opisywana tu jednostka była montowana w autach kompaktowych i niższej klasy w okresie, kiedy koreańskie modele zdobywały serca klientów. Najbardziej jest kojarzona z Kią Cee'd pierwszej i drugiej generacji. Oczywiście w związku z tym również z Hyundaiem i30, także dwóch pierwszych generacji.
Jednostkę znajdziemy także w takich modelach jak rzadziej spotykany Hyundai Elantra, Kia Cerato, Soul czy Venga. Ciekawostką może być to, że o ile silnik montowano także w Hyundaiu i20, to tylko w latach 2008-2010, ale nie montowano go w Kii Rio tego samego segmentu. Rio dostało silniki 1.4 CRDi oraz 1.5 CRDi. I tu kolejna ciekawostka – silnik 1.5 CRDi był bliźniaczą konstrukcją względem wczesnej generacji 1.6 CRDi.
Warto jeszcze rozróżnić dwie generacje opisywanego silnika D4FB. Pierwszą produkowano do 2008 r. Potem był to już wariant U2 oferowany do końca produkcji. Nie było poważnych zmian konstrukcyjnych, lecz osprzętowe. Nowsza jednostka miała nie tylko spełniać bardziej wymagającą normę Euro 5, ale też stać się bardziej kulturalna w pracy.
Główną różnicą były systemy wpływające na emisję spalin. W 2008 r. pojawił się normalnie pracujący filtr DPF o dość trwałej konstrukcji. W starszych wersjach filtra DPF często nie było, a jego obecność zależała od rynku i wersji silnikowej. Dopiero w latach 2011-2012 DPF zaczął sprawiać problemy, ponieważ silniki zostały bardziej „wyżyłowane” emisyjnie.
Jeśli chodzi o poziomy mocy, to było ich bardzo dużo, ale przy niewielkich różnicach. Najpopularniejsze odmiany generują 90, 115-116, 126-128 oraz 136 KM. Maksymalny moment obrotowy mieścił się zawsze w przedziale od 235 do 260 Nm.
Koreańscy inżynierowie postawili na lekkie materiały, czyli aluminium. Jednostka ma 4 cylindry, 1582 cm3 pojemności i 16 zaworów. Wałki rozrządu napędza łańcuch. Drugi łańcuch napędza pompę wtryskową. Układ paliwowy dostarczała firma Bosch, a wtryskiwacze są elektromagnetyczne.
Głównym źródłem problemów jednostki jest sadza, a tym samym układ emisyjny. M.in. z tego powodu w wielu autach usunięto filtr DPF, choć zwykle przez 200-250 tys. km nie sprawia problemów. Nieco gorzej było w nowszych silnikach, gdzie już po przebiegach rzędu 100 tys. km DPF potrafił szwankować. Nierzadko również ingeruje się w zawór EGR, który trzeba oczyścić.
W pierwszej serii typową przypadłością były awarie turbosprężarek, ale po tak długim okresie trudno to nazwać obecnie typową usterką. Turbosprężarki albo wymieniono na gwarancji, albo były wymieniane już przez użytkowników w czasie eksploatacji.
Znaną przypadłością są problemy z filtrem paliwa, tym w zbiorniku. To sitko, które dość szybko się zapycha. Problemy z rozruchem czy pełną mocą mogą oznaczać właśnie zablokowanie sitka. Zaleca się jego czyszczenie co kilkadziesiąt tysięcy kilometrów.
I to właściwie koniec typowych przypadłości. Inne usterki wynikają najczęściej z kiepskiego serwisu i starych części, np. świece żarowe utrudniają rozruch, jeśli mają przejechane 200 tys. km, a podkładki pod wtryskiwaczami należy wymieniać co ok. 100 tys. km.
Warto przy okazji zaznaczyć, że jednostka nie ma koła dwumasowego, jeśli jest łączona ze skrzynią manualną. Występowały także odmiany z dwusprzęgłową skrzynią automatyczną DCT, gdzie już koło dwumasowe stosowano.
Dostępność części zamiennych jest bardzo dobra, zarówno oryginalnych, jak i zamienników. Silniki są bardzo popularne, więc producenci zamienników zbudowali dobre zaplecze.
Silnik potrzebuje ok. 5,3 litra oleju na wymianę. Ciekawostką może być jego specyfikacja. Otóż producent nie przewidział żadnej ściśle określonej aprobaty czy szczegółowych wymagań. Zaleca się obecnie olej o lepkości 5W-30 klasy ACEA C3, ale z powodzeniem można stosować również olej o lepkości 10W-40 klasy ACEA A3/B4 pod warunkiem, że auto nie ma filtra DPF.
Przykładowe ceny części (Kia Ceed II 1.6 CRDi):
