Serwis pod patronatem magazynu
Klasyczne kompaktowe kombi z wytrzymałym, chwalonym przez użytkowników dieslem pod maską. Dziś takich aut jest coraz mniej. A szkoda, bo opisywana Kia Cee'd 1.6 CRDi z przebiegiem blisko 300 tys. km dowiodła, że to udany samochód, gwarantujący utrzymanie kosztów eksploatacji na rozsądnym poziomie.
Zakup nowego auta, niezależnie czy z salonu, czy z rynku wtórnego, to zawsze sporo emocji. Te pierwsze kosztują dużo. W przypadku tych drugich ciężko o pewne egzemplarze. Dlatego gdy aktualny właściciel opisywanej Kii dowiedział się, że członek jego dalszej rodziny sprzedaje ten egzemplarz, długo się nie zastanawiał.
Auto przez pierwsze trzy lata służyło innemu krewnemu jako służbowe, a potem kolejne trzy prywatnie u drugiego właściciela. Od nowości w aucie olej zmieniano co 15 tys. km, dwa razy częściej niż zalecał producent. Do tego było bezwypadkowe i użytkowane w zasadzie jedynie w trasach.
Do 2015 roku serwisowano je w ASO. Drugi właściciel przeniósł się do niezależnego serwisu, bo (tak jak pierwszy użytkownik) niezbyt wysoko oceniał kompetencje tego autoryzowanego.
Obecny właściciel nie potrzebował ani chwili, żeby przyzwyczaić się do Cee'da. Przynajmniej w kwestii obsługi. Przez długie lata jeździł Nissanami i Toyotami, a obsługa tablicy przyrządów Kii jest bardzo podobna do tej w autach z japońskim rodowodem.
Koreańskie kompaktowe kombi zastąpiło u obecnego właściciela pierwszą Toyotę Auris z dwulitrowym dieslem. Zaledwie ośmioletnia Toyota miała w 2017 roku wyraźne problemy z korozją elementów zawieszenia, ale rdza pojawiała się także punktowo na płycie podłogowej.
Sporo było też słychać o awaryjności diesli 2.0 D-4D, a taka jednostka napędzała Aurisa. Dlatego właściciel chętnie wymienił Toyotę na Kię, której historię znał.
Kabina Cee'da jest naprawdę szeroka i, co bardzo ważne dla właściciela, dużo lepsze okazały się w długich trasach fotele od tych w Toyocie. W tej wersji mają regulację odcinka lędźwiowego, a siedziska są wyraźnie dłuższe niż w Toyocie. Nawet całodzienne podróże nie powodują bólu pleców czy ud.
Słabsza od Aurisa Kia miło zaskoczyła też elastycznością przy większych prędkościach. W kwestii spalania właściciel aż tak nie chwali auta. W trasie Kia zużywa od 5 do 6 l paliwa na 100 km. Ale w warszawskich korkach zużycie rośnie do 7,5 l na 100 km (zimą nawet bardziej). Sporo rywali potrafi w takich warunkach oszczędniej obchodzić się z paliwem.
Za to Cee'd okazuje się nieźle wyciszony, również podczas szybkiej jazdy autostradowej. Co ciekawe, nawet słabszy, 90-konny 1.6 CRDi (bez zmiennej geometrii łopatek turbosprężarki) od 2008 roku miał 6-biegowe skrzynie.
Przy okazji warto jednak wspomnieć o problemie, jaki wystąpił z przekładnią w tym aucie. Podczas jazdy z prędkością 120 km/h zaczęło być wyraźnie słyszalne jedno z łożysk. Właściciel kupił używaną skrzynię na czas naprawy, podejrzewając, że też nie będzie idealna. Okazało się, że kupiona przekładnia pracuje świetnie. Co ważne, 90- i 115-konne Cee'dy CRDi fabrycznie nie mają dwumasowych kół zamachowych.
Kolejna poważna awaria dotyczyła pompy wtryskowej. Zauważono na niej niewielkie ślady ropy. Ponieważ to paliwo dość szybko może zacząć rozpuszczać gumowe przewody, właściciel nie zwlekał z naprawą. Założono, że przy okazji zostanie zamontowany nowy napęd rozrządu.
Okazało się, że oryginalne łańcuch, napinacz i ślizgi wyglądały jak nowe. Zresztą wiele Cee'dów z tą jednostką i nawet pół miliona kilometrów wciąż ma oryginalny napęd rozrządu.
Równie bezproblemowy okazał się DPF. Niestety ciężko zauważyć, kiedy się wypala, a mimo to tylko raz był bliski zapełnienia i wypalano go serwisowo. Warto dodać, że właściciel regularnie dodaje do paliwa preparat pomagający się układowi wypalać. Co ciekawe, DPF w następnej generacji modelu był kiepsko oceniany przez użytkowników, słynął z częstego wypalania.
Wystąpiły za to problemy z rozruchem zimnego silnika. Rozrusznik długo kręcił, ale diagnostyka komputerowa nie wykazała żadnych problemów, również ze świecami żarowymi. Mimo to doświadczony mechanik wskazał właśnie na nie. I miał rację, świece okazały się skrajnie zużyte.
Obecny właściciel, tak jak dwóch poprzednich, narzeka na dość głośną pracę zawieszenia. Pierwszy użytkownik przy 35 tys. km wywalczył nawet wymianę amortyzatorów na gwarancji, co odrobinę pomogło. Jednocześnie w układzie jezdnym nie ma żadnych luzów, a amortyzatory nadal okazują się mieć zaskakująco wysokie tłumienie. Niestety producent po prostu nie najlepiej wygłuszył pracę zawieszenia, mocno poprawiono to w następcy.
Za to nie można mieć uwag do trwałości układu jezdnego. Układ hamulcowy okazał się odporny na zużycie, ale kilka razy zdarzyło się, że zapiekały się tłoczki przednich hamulców. Zaciski regenerowano aż dwa razy.
Podczas jazdy zaczęła zapalać się kontrolka braku ładowania. Zdarzało się to bardzo sporadycznie, zawsze podczas opadów deszczu. Finalnie wymieniono alternator. A mimo to potem problem znowu się pojawił. Od innego użytkownika modelu właściciel usłyszał, że ten też miał takie objawy i że gdy na drodze są spore kałuże, pasek potrafi się ślizgać.
Właściciel miał też inny problem, znany części użytkowników modelu. Pękła blenda na tylnej klapie, nie dało się kupić niepołamanej używanej. Element oddano do profesjonalnego klejenia.
Trzeba też było wymienić jedną z tylnych lamp po niewielkiej szkodzie parkingowej. Okazało się, że zamienników i używanych lamp jest mnóstwo, do tego kosztują nawet mniej niż 200 zł. Problem w tym, że jedynie do wersji sprzed liftingu. O dziwo zamienników lamp po liftingu nie ma, a używane oryginały kosztują 3-4 razy tyle, co do starszej wersji.
Kabina Cee'da kombi okazuje się przestronna i wygodna w obsłudze. Właściciel nieźle ocenia komfort podróżowania.
Jeszcze na gwarancji po prawej stronie konsoli środkowej i przy samej szybie tablica przyrządów lekko się wybrzuszyła. Jednak ówczesny użytkownik auta nie zgłosił tego w ASO.
Jak na tę klasę wyciszenie podczas jazdy autostradowej jest przyzwoite. Zaskakująco dobrze gra fabryczny zestaw audio w tej wersji.
Mimo że Kia jest czarna, nawet w gorące dni klimatyzacja sprawnie sobie radzi ze schłodzeniem kabiny. Trwałość tworzyw jest niezła, ale kierownica w tym aucie była już ponownie lakierowana. Lekko przetarł się z boku fotel kierowcy.
Tworzywa nie są wysokich lotów i trochę skrzypią, ale obsługa jest niezwykle prosta. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
Wygodne fotele z dość długimi siedziskami. Płynna regulacja oparć. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
Przestronnie i komfortowo. Miejsca na nogi jest naprawdę sporo. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
Ustawny bagażnik mieści 534 litry. Wymieniano już siłowniki klapy. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
Jest tutaj złącze AUX, USB, radio łączy się też ze smartfonami przez Bluetooth. Są także cztery gniazda 12 V. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
Koreański diesel uchodzi za prymusa w kwestii niezawodności, rozrząd napędza tu bezproblemowy łańcuch. W pozostałych kategoriach jest co najmniej poprawny.
Jednak szczególnie w mieście Cee'd nie jest tak oszczędny jak sporo konkurentów z podobnymi jednostkami. W warszawskich korkach auto potrafi palić ponad 7 l/100 km. W trasie, nawet szybko pokonywanej, jest dużo lepiej.
Mimo niewielkiej mocy Kia okazała się zaskakująco sprawnie przyspieszać przy autostradowych prędkościach. Ale wyraźnie czuć różnicę, gdy jedzie się z kompletem pasażerów i bagażami.
| Dane techniczne | 1.6 CRDi |
|---|---|
| Silnik | turbodiesel |
| Pojemność skokowa | 1582 cm3 |
| Układ cylindrów/zawory | R4/16 |
| Moc maksymalna | 115 KM/4000 |
| Maks. moment obrotowy | 260 Nm/1900 |
| Osiągi (dane fabryczne) | |
| Prędkość maksymalna | 188 km/h |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 11,7 s |
| Średnie zużycie paliwa | 4,6 l/100 km |
Nadwozie okazało się miło zaskakiwać zabezpieczeniem antykorozyjnym, zdecydowanie gorzej zabezpieczono ramy pomocnicze układu jezdnego czy wahacze. Widać lekkie zapocenie z uszczelniacza wału napędowego. To typowy problem.
Mimo to pod opisywanym autem nie ma nigdy śladów kropel oleju. Diagnostyka komputerowa nie wykazała żadnych błędów. Amortyzatory mają 240 tys. km przebiegu i wciąż poprawnie tłumią nierówności, w układzie jezdnym nie znaleźliśmy luzów.
Płyta podłogowa, progi i ranty nadkoli miło zaskakują. Przedliftingowe egzemplarze miały wyraźnie gorszą powłokę lakierniczą. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
Tylne zawieszenie wielowahaczowe jest trwałe. Obecny właściciel wymieniał jedynie same sprężyny. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
Zbiornik paliwa trzymają dwa mocowania. Jedno z nich wygląda wyraźnie gorzej, warto się nim zająć. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
Przednie zawieszenie jest niedrogie i też całkiem odporne. Trzeba było wymienić jedną osłonę przegubu. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
Elastyczne przewody hamulcowe wyglądały bardzo dobrze, ale okazały się być spuchnięte w środku. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
Łączniki stabilizatorów były przyczyną stuków podczas jazdy. Przednie wymieniano dwukrotnie, tylne tylko raz. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
Poważniejsze usterki były dwie. Rozszczelnienie się pompy wtryskowej i zużycie jednego z łożysk w skrzyni. Uszczelnienie pompy jest dość kosztowne. Ale nie było konieczności wymiany łańcucha rozrządu, był w doskonałym stanie. Skrzynię wymieniono na używaną.
Szczególnie trwałe nie są sprzęgła, ale kosztują naprawdę niewiele. Korozję z górnej części tylnych drzwi usuwano jeszcze na gwarancji. Problemy sprawiały zaciski hamulcowe.
Pompa wtryskowa zaczęła lekko przepuszczać ropę. To typowy problem tych jednostek. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
Skrzynię wymieniono na używaną. Sprzęgła są tanie. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
Korozja na górze tylnych drzwi to typowa cecha modelu. Warto to kontrolować. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
Zaciski hamulcowe trzeba było regenerować dwa razy. Na szczęście tarcze i klocki nie zużywają się zbyt szybko i nie są kosztowne. / fot. Motor/Rafał Andrzejewski
To nam się podoba
To się nam nie podoba
Dzisiaj w cenie są auta benzynowe, ale widać, że w przypadku tego modelu sytuacja jest trochę nietypowa. Jednostki 1.6 CRDi są bardzo cenione, szczególnie w kombi. Większość egzemplarzy ma podstawowe lub średnie wyposażenie, ciężko jest o automatyczne skrzynie biegów.
| Ceny | Na co można liczyć? |
|---|---|
| 7000-10 000 | Prawie tylko diesle, przebiegi 300-500 tys. km, ale raczej bez korozji i w pełni sprawne. |
| 14 000-17 000 | Można kupić wersję Pro_cee'd z roczników 2008-2011, zdarzają się z benzynowym 2.0. |
| 19 000-22 000 | Zadbane poliftingowe kombi, zdarzają się (ale rzadko) diesle z przebiegami do 200 tys. km. |
| Przebieg | Opis czynności | Koszt |
|---|---|---|
| 132 000 km | Wymiana sprzęgła i uszczelniacza wału korbowego. Wymieniono również olej w skrzyni i w silniku oraz filtry. | 1560 zł |
| 157 000 km | Przy okazji przeglądu wymieniono profilaktycznie pompę wody. Zamontowano też nowy pasek osprzętu i zregenerowano alternator (prawdopodobnie było to zbędne). | 1300 zł |
| 188 000 km | Wymiana elastycznych przewodów hamulcowych z przodu wraz z płynem hamulcowym. | 320 zł |
| 218 000 km | Skrzynia biegów hałasowała (gwizd na 6. biegu przy 120 km/h). Wymieniono ją na używaną, od razu zamontowano nowe sprzęgło i uszczelniacz wału napędowego. Skrzynia kosztowała 600 zł, a sprzęgło (marki Sachs) 450 zł. | 1800 zł |
| 234 000 km | Przy okazji przeglądu wykonano diagnostykę komputerową, okazało się, że DPF jest prawie zapełniony. Wypalono go w trybie serwisowym, następnie wymieniono olej i komplet filtrów. Właściciel poprosił o demontaż dolotu i profilaktyczne oczyszczenie go z nagaru. Okazało się, że EGR i kolektor dolotowy są bardzo czyste. | 1320 zł |
| 256 000 km | Zapocenie na pompie wtryskowej. Rozebrano i uszczelniono pompę, przy okazji planowano wymienić łańcuch rozrządu. Okazało się, że jest w idealnym stanie, tak samo jak ślizgi. | 1800 zł |
| 269 000 km | Po raz drugi wykonano regenerację przednich zacisków hamulcowych (pierwszy raz przy 191 tys. km). Przy okazji wymieniono płyn hamulcowy. | 700 zł |
| SUMA WYDATKÓW | 8800 zł |
Przestronna kabina, duży bagażnik. Jazda 308 jest komfortowa, a przy tym niezłe są właściwości jezdne. Nadwozie jest odporne na korozję. Niestety silniki benzynowe są albo przeciętne, albo problematyczne. Szczególnie doładowane THP. Słabsze VTi też potrafią konsumować zbyt wiele oleju. Zdecydowanie lepiej kupić 308 z trwałymi, oszczędnymi i kulturalnie pracującymi dieslami 1.6 i 2.0 HDi. W gamie była wersja CC.
Aurisa oferowano jedynie jako hatchbacka, równocześnie sprzedawano sedana pod nazwą Corolla. Niezawodność jest wysoka, niestety podwozie Aurisów może dość mocno atakować korozja. Z początku narzekano na benzynowe 1.33. Lepiej wybrać hybrydę lub 1.6 czy rzadkie 1.8 (szczególnie Valvematic, nadają się do LPG). Z diesli polecamy prosty silnik 1.4 D-4D. Jest nieporównywalnie lepszy niż 2.0 i 2.2.
Mimo wieku na pierwszym wcieleniu Kii Cee'd wciąż można polegać. Wysokoprężny silnik imponuje wytrzymałością. W żadnej innej kategorii auto nie jest najlepsze, a jednocześnie w każdej trzyma wysoki poziom. Do tego Kia okazała się jednym z tańszych w utrzymaniu aut w historii raportów z eksploatacji, jakie przedstawiliśmy.
