Serwis pod patronatem magazynu
Auto kompaktowe sprawdza się w mieście i na trasie, jako pojazd dla jednej osoby czy całej rodziny. Francuskie kompakty przekonują oryginalnym stylem, rozsądnymi cenami i dużym wyborem doskonałych diesli (ale znajdą się też godne polecenia silniki benzynowe).
Złośliwi twierdzą, że nie kupuje się francuskich samochodów. Są w błędzie, bo każdego roku na taki krok decydują się dziesiątki milionów kierowców, wybierających nowe lub używane auta znad Sekwany, by później cieszyć się ich użytkowaniem.
Za złoty środek można uznać kompaktowe modele. Zwykle mają spore i nieźle wykończone wnętrza, wystarczająco bogate wyposażenie oraz pakowne bagażniki. Dodatkowo nie są przesadnie drogie w zakupie i późniejszym utrzymaniu – procentują prostota wielu rozwiązań technicznych, duża baza zamienników i wydajność jednostek napędowych.
Co równie istotne, aktualna sytuacja wydaje się sprzyjać potencjalnym nabywcom kompaktów – teraz na fali są crossovery i SUV-y, co zwiększa szansę na korzystny finansowo zakup modelu z bardziej konwencjonalnym nadwoziem.
Wiele francuskich silników wysokoprężnych cieszy się renomą najlepszych na rynku. Taki stan rzeczy nie jest dziełem przypadku. Tamtejsze koncerny od dekad rozwijały jednostki o zapłonie samoczynnym, a na początku XXI wieku zainteresowanie nimi dodatkowo napędziły rządowe ulgi podatkowe – w 2007 roku nabywca auta emitującego mniej niż 100 g CO2/km mógł zaoszczędzić 1000 euro. Stale udoskonalane diesle stawały się coraz oszczędniejsze, a więc emitowały mało dwutlenku węgla.
W kontrze do nich stoją nie zawsze udane silniki benzynowe – wystarczy wspomnieć o rodzinie Prince (1.4/1.6 VTi, 1.6 THP) ze słabymi łańcuchami rozrządu, łuszczących się, a pracujących w oleju paskach rozrządu jednostek 1.2 PureTech czy spalaniem oleju przez silniki 1.2 TCe. Oczywiście zakup diesla warto przemyśleć, mając na uwadze np. ograniczenia związane ze strefami czystego transportu.
Na rynku wtórnym nie brakuje francuskich aut z flot – podaż napędzają francuskie firmy, które często wybierają modele rodzimych producentów. Nie trzeba obawiać się takich samochodów. Nie zawsze mają szczególnie atrakcyjne konfiguracje i niskie przebiegi, ale rekompensują to korzystnymi cenami i łatwą do sprawdzenia historią.
Silnik: diesel, pojemność: 1997 cm3, moc: 150 KM, maksymalny moment obrotowy: 340 Nm, prędkość maksymalna: 207 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,6 s, średnie zużycie paliwa: 4,9 l/100 km
Citroen liczył, że drugą, znacznie lepiej wykończoną, a zarazem bardziej powściągliwą stylistycznie generacją modelu C4 będzie w stanie walczyć z niemieckimi kompaktami. Plan nie do końca udało się zrealizować, co po części na pewno było zasługą braku wersji kombi i ograniczonej mocy silników – benzynowe oferowały do 156 KM, a diesle – 150 KM.
Kto jednak szuka rozsądnie wycenionego auta do codziennej eksploatacji, będzie zadowolony z C4. To komfortowy i zwykle nieźle wyposażony samochód. Odradzamy egzemplarze ze zautomatyzowaną skrzynią EGS6. W przypadku aut z silnikami 1.4/1.6 VTi oraz 1.2 PureTech warto przygotować się na wymianę napędu rozrządu.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1587 cm3, moc: 115 KM, maksymalny moment obrotowy: 150 Nm, prędkość maksymalna: 188 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,4 s, średnie zużycie paliwa: 6,5 l/100 km
Budżetowy, bliźniaczy z Peugeotem 301 sedan broni się atrakcyjnymi cenami, trwałą, a do tego tanią w naprawach mechaniką i wystarczająco przestronnym wnętrzem. W 2017 r. auta przeszły modernizację (na fot.). W jej ramach zmieniono m.in. design pasa przedniego oraz wprowadzono nowy system multimedialny. Kto szuka szczególnie ekonomicznego środka transportu, powinien zainteresować się modelem C-Elysee lub 301 z benzynowym silnikiem 1.6 VTi, który doskonale współpracuje z instalacjami LPG.
O trwałość nie trzeba się obawiać. Oznaczony kodem EC5 silnik to udoskonalona pochodna pamiętającej jeszcze lata 80. jednostki TU5, którą wyposażono w wariatory faz rozrządu i nowe wałki rozrządu. Rozrząd jest napędzany paskiem, co oznacza, że ten 1.6 VTi nie ma nic wspólnego z jednostkami 1.6 VTi o pojemności 1598 cm3, które stosowano w innych modelach koncernu.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1199 cm3, moc: 82 KM, maksymalny moment obrotowy: 118 Nm, prędkość maksymalna: 171 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 12,9 s, średnie zużycie paliwa: 4,6 l/100 km
Cactus to specyficzny model. Technicznie rzecz biorąc, jest uproszczonym konstrukcyjnie, budżetowym autem, które bazuje na platformie PF1, będącej szkieletem Citroena C3. Z drugiej strony prawie 4,2 m długości sprawia, że Cactus z powodzeniem może być traktowany jako kompakt. Można się w tym doszukać także cech crossovera, jednak trzeba podkreślić, że 1,48 m wysokości oznacza, że Cactus jest niższy od „zwykłego” Citroena C4.
Znakiem rozpoznawczym samochodu są nielakierowane osłony nadwozia. Wypełnienie górnej części zderzaków oraz drzwi jest elastyczne. W rezultacie nie tylko pełni rolę ozdobnika, ale faktycznie chroni auto przed drobnymi uszkodzeniami.
Najbezpieczniejszym wyborem są diesle 1.6 (92/99 KM). W przypadku benzynowych silników 1.2 PureTech (wolnossące generują 75/82 KM, a z turbo – 110 KM) możliwie jest łuszczenie się paska rozrządu – warto ustalić, czy był już wymieniony lub zaplanować taką czynność.
Nie polecamy egzemplarzy ze skrzynią ETG. Co prawda w tak skonfigurowanych autach fotele przylegają do siebie, na wzór kanapy klasycznych aut, ale zautomatyzowana przekładnia jest powolna i komplikuje serwisowanie auta.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1998 cm3, moc: 167 KM, maksymalny moment obrotowy: 193 Nm, prędkość maksymalna: 224 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,8 s, średnie zużycie paliwa: 9,9 l/100 km
Obecnie mało kto zaprząta sobie głowę Xsarą. A szkoda, bo kombi z dieslem 2.0 HDi jest praktyczne, a do tego tanie w zakupie i utrzymaniu. Na drugim biegunie znajduje się Xsara VTS (na fot.) – to sportowy wariant trzydrzwiowej odmiany. Nawet dzisiaj dynamika pojazdu robi wrażenie, podobnie jak lekkość prowadzenia. Auto ma potencjał inwestycyjny – ceny zaczęły już rosnąć, a egzemplarze za ponad 5 tys. euro nikogo nie dziwią. Xsara ma sportowe dziedzictwo. W 1999 r. Philippe Bugalski przednionapędową Xsarą Kit-Car rozgromił auta WRC w rajdach Katalonii i Korsyki. Z kolei Sebastien Loeb Xsarą WRC zdobył swoje pierwsze trzy mistrzostwa świata (2004-2006).
Silnik: benzynowy, pojemność: 1598 cm3, moc: 200 KM, maksymalny moment obrotowy: 275 Nm, prędkość maksymalna: 235 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s, średnie zużycie paliwa: 6,4 l/100 km
Zarząd Citroena zdawał sobie sprawę, że największą marżę zapewniają auta z półki premium. W tym celu do salonów wprowadzono wizualnie zmienioną pochodną modelu C4 II.
Do 2015 r. samochód był oferowany jako Citroen DS4 (na fot.), a po modernizacji, już bez dwóch szewronów na atrapie chłodnicy, jako DS 4. Mimo ambitnych założeń linia DS nie odniosła spektakularnego sukcesu, a ceny używanych aut topnieją szybciej niż w przypadku niemieckich kompaktów premium.
To dobra wiadomość dla potencjalnego nabywcy, bo może zapolować na atrakcyjny, a nieprzesadnie drogi samochód. Odradzamy zautomatyzowane skrzynie, a w przypadku benzynowych silników 1.2 PureTech i 1.6 VTi/THP rekomendujemy rezerwę na wymianę rozrządu.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1998 cm3, moc: 163 KM, maksymalny moment obrotowy: 193 Nm, prędkość maksymalna: 220 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,8 s, średnie zużycie paliwa: 9,4 l/100 km
Model o podobnym statusie rynkowym, jak Xsara, z którą Peugeot 306 dzieli zresztą płytę podłogową. Słabsze warianty sukcesywnie tanieją, są zaniedbywane i schodzą z rynku, aczkolwiek diesel 2.0 HDi czy nawet bazowe odmiany benzynowe z instalacją LPG wciąż mogą sprawdzić się w roli niedrogiego środka transportu.
Na rekomendację zasługują flagowe warianty z silnikiem 2.0 16V, a więc S16 (150/152 KM), XS (132 KM) oraz GTi6 (163 KM) – egzemplarze w dobrym stanie będą już tylko drożały. Podobny los może spotkać zaprojektowane i produkowane przez Pininfarinę Cabrio z brezentowym dachem, jak również najlepiej wyposażone i najbardziej atrakcyjnie wizualne odmiany, np. Roland Garros z zielonym nadwoziem, półskórzaną, biało-zieloną tapicerką i czerwonymi pasami bezpieczeństwa.
Silnik: diesel, pojemność: 1997 cm3, moc: 150 KM, maksymalny moment obrotowy: 370 Nm, prędkość maksymalna: 205 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,6 s, średnie zużycie paliwa: 3,6 l/100 km
Po cenionym przez rynek modelu 306 Peugeot nie miał szczęścia do kompaktów. 307 okrył się złą sławą z powodu podatności na samozapłon (winny był moduł ABS-u) i problemów z elektroniką. Zastępujący go 308 o włos przegrał tytuł najgorszego auta świata według redakcji Top Gear, która skrytykowała auto za wygląd, jakość wykonania czy właściwości jezdne. Druga generacja 308 to zupełnie nowe rozdanie. Auto ma ciekawy design – nie tylko nadwozia, ale i wnętrza.
W kwestii prowadzenia, wykończenia czy trwałości nie odstaje od niemieckich rywali. Na szczególną rekomendację zasługuje 308 II SW – bagażnik mieszczący 556-1600 l oznacza, że to jedno z najbardziej pakownych kombi. Plusem są też świetne diesle i ich duża podaż.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1199 cm3, moc: 130 KM, maksymalny moment obrotowy: 230 Nm, prędkość maksymalna: 210 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 9,6 s, średnie zużycie paliwa: 5,5 l/100 km
Mimo że model jest jeszcze nowością na drogach, ma zadatki, by stać się mocnym graczem na rynku wtórnym. Z technicznego punktu widzenia stanowi rozwinięcie udanego poprzednika. W kwestii designu nadwozia i wnętrza wykonał krok duży naprzód, nie zatracając jednak ergonomii czy funkcjonalności – dotyczy to zwłaszcza kombi (na fot.), które z bagażnikiem o pojemności 608-1634 l plasuje się w ścisłej czołówce segmentu.
Nie bez znaczenia jest też fakt, że floty nie przestały lubić modelu 308, więc w najbliższych latach można spodziewać się pojawienia na rynku pierwszej fali tańszych, pokontraktowych samochodów. Polecamy silnik 1.2 PureTech – nie sprawdza się źle w starszych autach, ale z czasem usunięto problemy z paskiem rozrządu czy spalaniem oleju.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1998 cm3, moc: 250 KM, maksymalny moment obrotowy: 340 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,1 s, średnie zużycie paliwa: 8,4 l/100 km
Trzecia odsłona Megane to auto dosłownie dla każdego i na każdą kieszeń – procentują bardzo długi okres produkcji, podaż aut z flot i prywatnych rąk, świetne zaopatrzenie w używane części i zamienniki, bardzo szeroka paleta silników oraz komplet wersji nadwoziowych (3- i 5-drzwiowy hatcbhack, kombi oraz coupe-cabrio).
Flagowe Megane R.S. (na fot.) to jeden z najlepszych sportowych samochodów z przednim napędem. Używane egzemplarze są drogie, ale zwłaszcza bezwypadkowe, żółte i z pakietem Cup z czasem będą już tylko drożały.
Kto szuka mało problematycznego auta do jazdy na co dzień, powinien rozważyć wybór benzynowych wersji 1.6 16V oraz 2.0 TCe – nie tylko konstrukcyjnie dość prostych, ale także świetnie współpracujących z instalacjami LPG.
Najlepszym z diesli jest mocny, a zarazem wciąż oszczędny 2.0 dCi z trwałym łańcuchem rozrządu, aczkolwiek nie należy skreślać także pozostałych. Inżynierom Renault udało się podnieść ich trwałość. Dotyczy to także pokładowej elektroniki.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1598 cm3, moc: 115 KM, maksymalny moment obrotowy: 156 Nm, prędkość maksymalna: 191 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,5 s, średnie zużycie paliwa: 6,3 l/100 km
Pod efektownym nadwoziem Megane IV kryje nakreślone stonowanymi liniami wnętrze. Paleta jednostek napędowych jest bardzo obfita – obejmuje silniki rozwijające 90-300 KM, częściowo współdzielone z Dacią, Nissanem czy Mercedesem.
Kto obawia się ewentualnych problemów z odkładaniem się nagaru w dolocie, awarii filtrów GPF lub DPF czy bezstopniowych lub dwusprzęgowych skrzyń, może wybrać prosty silnik 1.6 SCe z pośrednim wtryskiem. Ze względu na brak hydrauliki zaworowej odradzamy zasilanie go LPG. Jak przystało na Megane, diesle są bardzo oszczędne, kombi pakowne, a wariant R.S. wybitnie szybki i przyjemny w prowadzeniu, a do tego trzyma cenę.
Silnik: benzynowy, pojemność: 1598 cm3, moc: 110 KM, maksymalny moment obrotowy: 151 Nm, prędkość maksymalna: 185 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 11,7 s, średnie zużycie paliwa: 6,7 l/100 km
Pod nazwą Fluence kryje się trzecia generacja Megane z nadwoziem sedan. Auto było kierowane raczej na rynki krajów rozwijających się. Do europejskich salonów Fluence trafiało z fabryki w Turcji, gdzie małe limuzyny wciąż są bardzo popularne. Polecamy prostą wersję benzynową 1.6 16V lub diesla 1.6 dCi – zapewniającego wyraźnie lepszą dynamikę od popularniejszego na rynku 1.5 dCi.
Ciekawostką jest elektryczne Fluence Z.E. Zda egzamin tylko w mieście. Realny zasięg to ok. 120 km latem i 80 km zimą. Nie wszystkie dostępne auta mają akumulator – Renault oferowało go w ramach leasingu.
W pierwszej chwili może się wydawać, że zainteresowani zakupem dobrego kompaktowego auta francuskiej marki będą mieli ograniczone pole manewru. W końcu mowa o należących do jednego segmentu produktach tylko kilku marek. Tymczasem na rynku wtórnym jest w czym wybierać – dostępne są zarówno ciekawe, ale wciąż nadające się do codziennej jazdy youngtimery, jak i niemalże nowe samochody, które początkową fazę utraty wartości mają już za sobą.
Cieszy, że bez względu na markę i model można znaleźć bezawaryjne silniki – nieraz zaskakująco proste, wolnossące „benzyny” z pośrednim wtryskiem, które przy minimum dbałości serwisowej posłużą przez lata.
