Serwis pod patronatem magazynu
Nie mają znaczka marki premium, ale oferują stosunkowo mocne silniki, wysoki komfort jazdy oraz bogate wyposażenie. A wszystko to w całkiem rozsądnych cenach. Przedstawiamy 14 modeli z wyższej półki, wyprodukowanych jednak przez popularne marki. Nie są oczywistym wyborem, ale m.in. na tym właśnie polega ich atrakcyjność.
W XXI w. luksus w motoryzacji kojarzymy już niemal wyłącznie z marką, znaczkiem na masce. Zanim to nastąpiło, swoich sił na tym polu próbowali niemal wszyscy znaczący producenci aut.
Ponad pół wieku temu Opel Diplomat z amerykańskim V8 celował w lukratywny segment luksusowych limuzyn, starając się konkurować z Mercedesem. Na rynku można było znaleźć też sześciocylindrowe Peugeoty 604, Fiaty 130, a w późniejszym okresie m.in. Fordy Scorpio czy Citroeny XM.
Z czasem okazało się, że długie nadwozia i duże silniki to za mało, by skutecznie rzucać rękawicę markom premium. Mimo to jeszcze kilkanaście lat temu w salonach popularnych marek można było znaleźć wyrafinowane i niebanalne limuzyny.
W ostatnich dwóch dekadach zaczęły zastępować je duże lub wręcz ogromne SUV-y, które zdobyły szaloną popularność. W pewnym sensie wypełniły lukę po luksusowych sedanach, oferując bardziej praktyczne nadwozia, ale wciąż kusząc klientów wysokim komfortem jazdy i stosunkowo dużymi i często dynamicznymi jednostkami napędowymi.
Kiedy Ferdynand Porsche tworzył samochód dla ludu, czyli klasycznego Garbusa, zapewne nawet mu się nie śniło, że Volkswagen kiedyś będzie produkował pod własną marką auta z silnikami W12 czy V10 TDI.
Dziś, w dobie powszechnej elektryfikacji, te wielocylindrowe potwory odchodzą już do lamusa, ale na rynku wtórnym wciąż możemy znaleźć ich całkiem sporo. A wszystkie udowadniają, że nie trzeba sięgać po markę premium, by zapewnić sobie odrobinę luksusu, zwłaszcza jeśli definiujemy go poprzez rozmiary nadwozia, moc i wyposażenie.
Pojemność: 2993 cm3, moc: 245 KM, moment obrotowy: 450 Nm, prędkość maksymalna: 235 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,5 s, średnie zużycie paliwa: 7,4 l/100 km
Wzorowana od strony stylistycznej na modelu CX limuzyna C6 to łabędzi śpiew Citroena w klasie wyższej. Planowano sprzedaż 20 tys. sztuk rocznie, ale tę wartość udało się osiągnąć łącznie dopiero po sześciu latach produkcji.
Nie pomogły problemy wadliwie zaprojektowanego diesla 2.7 HDi V6, który od początku był filarem sprzedaży. Szukając tego modelu dla siebie, warto celować w poprawiony silnik 3.0 HDi. Jego zakup niestety nie daje gwarancji braku problemów. Najlepszy wybór to benzynowe V6 3.0, którego podaż na rynku jest znikoma.
Zawieszenie hydropneumatyczne działa bajecznie, a nadwozie C6 oferuje ogrom przestrzeni dla pasażerów, ale auto ma też swoje wady. Bagażnik jest mały jak w kompaktowym hatchbacku, a bezramkowe szyby w drzwiach generują hałas.
Pojemność: 3664 cm3, moc: 295 KM, moment obrotowy: 371 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,1 s, średnie zużycie paliwa: 11,6 l/100 km
Czwarta generacja to ostatni Legend oferowany na Starym Kontynencie. Ale też najlepiej dopracowany. Jego wizytówką od samego początku był SH-AWD – doskonały układ napędu na obie osie. Zaprojektowany tak, by wspomagać prowadzenie w najtrudniejszych warunkach.
Za moc odpowiada duże benzynowe V6, początkowo 3.5, a od 2008 r. – 3.7. Sportowe wrażenia z jazdy psuje pięciostopniowy automat, dlatego warto szukać aut z końca produkcji. W 2010 roku zastosowano bowiem nową sześciobiegową skrzynię automatyczną.
Dobra informacja jest taka, że Legend okazuje się tak dopracowaną konstrukcją, iż awarie mogą wynikać jedynie z dużych przebiegów. Niestety podaż na rynku wtórnym jest tak mała, że znalezienie odpowiednio zadbanego i niewyeksploatowanego egzemplarza może być nie lada wyzwaniem.
Pojemność: 3778 cm3, moc: 315 KM, moment obrotowy: 397 Nm, prędkość maksymalna: 240 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,5 s, średnie zużycie paliwa: 11,2 l/100 km
Oto prawdziwa egzotyka! Zanim Hyundai stworzył markę Genesis, sprzedawał ogromną limuzynę G80 ze swoim „plebejskim” znaczkiem. Nic jednak poza nim nie jest zwyczajne. Od samego początku auto powstało jako luksusowa salonka, napędzana odpowiednio mocnymi silnikami. Oprócz jednostek Lambda II V6 (3.0, 3.3 i 3.8) można było zamówić topowe 5.0 V8 o mocy 413 KM.
Wszystkie Genesisy są tylnonapędowe, zaś 3.8 był dostępny także z napędem na obie osie. Silniki V6 miewają problemy z czujnikiem położenia wału. Elektronika także bywa kapryśna. Po zakupie będziemy skazani jedynie na oryginalne części i serwis w ASO.
Pojemność: 2959 cm3, moc: 240 KM, moment obrotowy: 451 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,4 s, średnie zużycie paliwa: 9,4 l/100 km
Po drugiej stronie Atlantyku znany jako Veracruz, u nas jako ix55. Można uznać, że był poprzednikiem Grand Santa Fe. Obszerne nadwozie to jego główna zaleta. Drugą jest stosunkowo niska cena na rynku wtórnym, za którą otrzymujemy całkiem sporego SUV-a – w swoim czasie flagowy model marki. Niestety na tym zalety się powoli kończą, bowiem ix55 nie jest tak dopracowany jak późniejsze modele koreańskiego producenta.
Niezbyt jasną gwiazdą jest sam silnik. Oferuje co prawda obiecujące 240 KM, ale dynamika pozostawia wiele do życzenia, podobnie jak kultura pracy i samo spalanie, wyraźnie większe od deklarowanego.
Pojemność: 2959 cm3, moc: 240 KM, moment obrotowy: 451 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,4 s, średnie zużycie paliwa 9,4 l/100 km
Trzecia generacja modelu Santa Fe, zwłaszcza w wydłużonej postaci z dopiskiem Grand, to samochód oferujący nie tyle luksusowe wyposażenie czy wysokiej klasy wykończenie, co ogromną przestrzeń kabiny i niewiarygodny komfort zawieszenia, pozwalający zrelaksować się podczas jazdy. Podstawowy model jest już całkiem obszerny, a Grand oferuje jeszcze dłuższe nadwozie mierzące 4,9 m i dodatkowy rząd siedzeń.
Do napędu użyto silnika wysokoprężnego 2.2 CRDi o mocy 200 KM. Wydaje się, że to dużo, ale charakter samochodu nie tyle nie zachęca do szybkiej jazdy, co wręcz przekonuje kierowcę do leniwego obchodzenia się z gazem.
Niezaprzeczalną zaletą jest też niska awaryjność związana m.in. z zastosowaniem jednego źródła napędu, które okazało się oszczędne i bardzo udane od strony konstrukcyjnej.
Pojemność: 2987 cm3, moc: 241 KM, moment obrotowy: 550 Nm, prędkość maksymalna: 202 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 8,2 s, średnie zużycie paliwa: 9,4 l/100 km
Przez lata był topowym modelem Jeepa, przez co miał opinię luksusowego SUV-a. Jeśli weźmie się poprawkę na jego amerykańskie pochodzenie i przymknie oko na pewne niedoskonałości jakościowe, to Grand Cherokee rzeczywiście może sporo zaoferować.
Nadwozie nie jest rekordowo przestronne, ale komfort jazdy i możliwość wykorzystania napędu obu osi to niezaprzeczalne zalety. Od strony silnikowej polecamy jednostki V6 – zarówno całkiem trwałą i udaną benzynową, jak i diesla VM. W ofercie były też silniki V8. To w zasadzie ostatnia szansa, by pojeździć SUV-em o piekielnej mocy nawet 700 KM, ale nie są one bezproblemowe ani tanie w serwisie, a mogą mieć już za sobą ciężkie życie.
Pojemność: 3604 cm3, moc: 286 KM, moment obrotowy: 340 Nm, prędkość maksymalna: 240 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,7 s, średnie zużycie paliwa: 9,4 l/100 km
Drugie wcielenie Themy to nic innego jak Amerykanin udający Włocha. Topowa limuzyna Lancii to Chrysler 300C drugiej generacji ze zmienionymi znaczkami. Cała reszta okazuje się identyczna, co jest zaletą, bowiem daje dostęp do większej liczby zamienników.
Lancia zrezygnowała z dużych i paliwożernych V8, zostawiając jedynie dwie jednostki V6: benzynową 3.6 i diesla 3.0 CRD (te same, co w Grand Cherokee). Ma to jednak spore zalety. Obydwie są mocne, wystarczająco ekonomiczne, a przy prawidłowym serwisie nie powinny przysparzać większych problemów.
Kabina jest całkiem przestronna, zaś jazda – wyjątkowo komfortowa, nawet z dużymi prędkościami. Wadą może być dość przeciętna jakość użytych materiałów skrojona pod amerykańskie gusty. Jak widać, „egzotyczna” limuzyna z dużym silnikiem nie musi być ani droga w zakupie, ani problematyczna w utrzymaniu.
Pojemność: 3342 cm3, moc: 370 KM, moment obrotowy: 510 Nm, prędkość maksymalna: 270 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 4,9 s, średnie zużycie paliwa: 10,7 l/100 km
Spokrewniona z Genesisem G70 Kia Stinger przez sześć lat była topowym modelem w europejskiej ofercie marki. Tylny napęd w wersjach czterocylindrowych i AWD w topowej odmianie GT, napędzanej potężnym doładowanym silnikiem V6 nadają autu atrybuty segmentu premium.
Za to wnętrze sprowadza na ziemię dość przeciętnymi materiałami wykończeniowymi. Stinger nie był projektowany, by rozpieszczać pasażerów, choć wyposażenie jest bardzo bogate. To auto mające dawać sporo frajdy przede wszystkim kierowcy. Mimo to patrząc na nie z zewnątrz, trudno nie zazdrościć obcowania z pięknym i szybkim fastbackiem.
Silniki są udane, wszystkie można polecić w ciemno, choć diesla spotkać w ogłoszeniach trudno. Polecamy za to obie odmiany benzynowe.
Pojemność: 3726 cm3, moc: 277 KM, moment obrotowy: 366 Nm, prędkość maksymalna: 192 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,1 s, średnie zużycie paliwa: 13,0 l/100 km
Szukając dużego japońskiego SUV-a w amerykańskim stylu, trudno trafić lepiej. Mazda CX-9 trafiła oficjalnie do Polski trzykrotnie w krótkich seriach: w 2009, 2010 i 2014 roku. Ostatnia była już po face liftingu (na fot.). Auto odznacza się potężnym 7-miejscowym nadwoziem mierzącym 5,1 m długości, dużym silnikiem V6, sześciobiegową automatyczną skrzynią, napędem obu osi oraz kanapowym zawieszeniem, strojonym z myślą o gustach typowo amerykańskich.
Wyposażenie jest bogate, ale silnik nie ma sportowej żyłki, osiągi są przeciętne, a zużycie paliwa – dość spore. Zaletami są jednak pełne wsparcie serwisu i dostępność części, mimo bardzo symbolicznej podaży. Nie należy więc bać się sprawdzonych aut importowanych z USA.
Pojemność: 2967 cm3, moc: 262 KM, moment obrotowy: 580 Nm, prędkość maksymalna: 225 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,3 s, średnie zużycie paliwa: 6,6 l/100 km
Duże nadwozie, mocne silniki, bogate wyposażenie i bardzo sprawny napęd na cztery koła to niezaprzeczalne zalety największego dostępnego w Europie SUV-a Volkswagena. Do tego stosunkowo duża liczba egzemplarzy w naszym kraju zachęca, by wybrać go i cieszyć się jazdą.
„Benzyniak” VR6 dużo pali i ma problemy z nagarem. Na rynku dominują wersje wysokoprężne. Niestety druga generacja Touarega ma też wady. Oprócz drobnych awarii elektroniki największą jest spory koszt utrzymania. Ceny części zamiennych są wysokie.
Pojemność: 4172 cm3, moc: 335 KM, moment obrotowy: 430 Nm, prędkość maksymalna: 250 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 6,9 s, średnie zużycie paliwa: 12,9 l/100 km
Topowa limuzyna Volkswagena kusi luksusem z najwyższej klasy (jest spokrewniona z Bentleyem Continentalem), ale potrafi skutecznie wydrenować konto. Dlatego unikać należy topowych wersji 6.0 W12 oraz V10 TDI. Są awaryjne, niedopracowane i potwornie drogie w serwisie. Pragnąc obcowania z Phaetonem, lepiej skupić się na podstawowych silnikach i autach z małymi przebiegami. Niestety elektronika i zawieszenie także nie są bezawaryjne.
Silnik: diesel, pojemność: 1998 cm3, moc: 185 KM, moment obrotowy: 402 Nm, prędkość maksymalna: 200 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,4 s, średnie zużycie paliwa: 6,7 l/100 km
Trzecia generacja Sorento jest technicznym bliźniakiem Hyundaia Santa Fe, ale jej nadwozie zostało zaprojektowane tak, że plasuje się dokładnie pomiędzy Santa Fe i Grand Santa Fe (dł. 4,8 m). To oczywiście największy oferowany w Europie SUV Kii i jako taki zapewnia maksimum komfortu oraz względnie bogate wyposażenie.
Najwięcej ofert dotyczy wysokoprężnego silnika 2.0 CRDi. Mało pali i ma raczej dobre opinie, podobnie jak większy 2.2 CRDi, o ile nie mają dużych przebiegów. Odmiany benzynowe są dużo rzadsze, łatwiej znaleźć wolnossące, ale i ospałe 2.4, zdarzają się też nowsze 2.0 T-GDI. Silnik 3.3 V6 nie był oferowany w Europie.
Silnik: benzynowy, pojemność: 5000 cm3, moc: 375 KM, moment obrotowy: 510 Nm, prędkość maksymalna: 195 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 7,9 s, średnie zużycie paliwa: 14,1 l/100 km
Czwarta generacja Discovery uchodzi za wyjątkowo wygodny, pakowny, rodzinny samochód, który dodatkowo ma zaletę w postaci doskonale dopracowanego układu napędu 4x4. Kanciaste nadwozie z podniesionym dachem w tylnej części zapewnia ogromne możliwości ładunkowe.
Niestety ten model jest dość kapryśny i drogi w utrzymaniu. Pomimo znacznie mniejszej podaży polecamy wybór benzynowego V8. Owszem, dużo pali, ale pięknie brzmi, nie sprawia problemów i nie jest narażony na awarie nękające diesle TDV6, zarówno 2.7, jak i 3.0 (te same, co w Citroenie C6). Nowszy 3.0 uchodzi za poprawiony, ale w ciężkim SUV-ie potrafi się poddać. Zwłaszcza jeśli był ostro traktowany, holował ciężkie przyczepy lub jeździł na starym oleju.
Silnik: diesel, pojemność: 3200 cm3, moc: 200 KM, moment obrotowy: 441 Nm, prędkość maksymalna: 180 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s, średnie zużycie paliwa: 8,0 l/100 km
Czwarta generacja oparta była w dużej mierze na poprzedniku, którego produkcję rozpoczęto w 1999 roku. Oba modele na naszym rynku dominują z dużym, ale czterocylindrowym dieslem 3.2 DID o mocy 170-200 KM i niskiej kulturze pracy. Największym problemem jest łuszczący się bak i zatykająca się pompa paliwa. To powszechny problem, którego nie da się uniknąć. Poza tym właściciele narzekają na przeciętną dynamikę oraz spalanie często o ponad połowę większe od deklarowanego.
Benzynowe V6 to rodzynki na rynku wtórnym. Oferują wysoki komfort oraz niezłe osiągi, ale dużo palą i nie nadają się do LPG. Niezaprzeczalną zaletą Pajero jest ogromna wygoda jazdy dzięki samonośnemu nadwoziu oraz doskonały układ napędu 4x4 (nazwany Super-Select) z reduktorem. Warto szukać egzemplarzy z udokumentowanym serwisem.
Niezależnie od tego, czy szukamy limuzyny dla prezesa, czy ogromnego rodzinnego SUV-a, a może dużego auta z mocnym silnikiem, rynek wtórny spieszy z pomocą. Przy wyborze wymarzonego samochodu musimy jednak postępować ostrożnie, bo niektóre propozycje potrafią w rok nabić rachunki za naprawy dorównujące wartości samego samochodu.
Jeśli jednak jesteśmy przygotowani na wyższe wydatki na paliwo i serwis, to znajdziemy też modele, które poza regularnymi przeglądami nie będą nam o sobie przypominać. Warto w tym miejscu po raz kolejny przypomnieć, że wybór najtańszego egzemplarza z ogłoszeń szybko może się zemścić, warto więc szukać wśród droższych ofert, ale dających większe prawdopodobieństwo, że dany egzemplarz nie będzie miał ogromnego przebiegu, ukrytych usterek czy powypadkowej przeszłości.
