Serwis pod patronatem magazynu
Napęd 4x4 w samochodzie używanym? Dla niektórych to zaleta, dla innych – potencjalne źródło problemów. Prezentujemy najpopularniejsze rozwiązania w zakresie napędu na cztery koła, wyjaśniamy różnice pomiędzy nimi, wskazujemy wady, zalety. typowe usterki i najtrwalsze rozwiązania.
Jedni uważają, że dopłacanie za napęd na cztery koła mija się z celem. Inni nie szczędzą na niego gotówki, bo dzięki niemu czują się bezpieczniej. W salonach dopłata za 4x4 to zwykle kilka-kilknanaście tysięcy złotych (w przypadku popularnych modeli). Na rynku wtórnym różnice okazują się znacznie mniejsze, ale potencjalni nabywcy mają inne zmartwienia. Największym są potencjalne koszty serwisowania, które bywają wysokie.
Stare samochody terenowe miały stały napęd na tył i mechanicznie dołączany na przód. Rozwiązanie to było proste i stosunkowo niezawodne. Dziś napędy dołączane ręcznie praktycznie zostały wyparte z rynku jako niekomfortowe w obsłudze i niepraktyczne na drogach asfaltowych o dobrej przyczepności. W ich miejscu pojawiły się systemy sterowane elektronicznie, które zachwycają swoją „inteligencją” i... odstraszają zaawansowaniem technicznym.
Na drogach o dobrej przyczepności można korzystać z napędu tylko jednej osi. W razie potrzeby, w terenie lub na śniegu, kierowca może ręcznie dołączyć napęd przednich kół. Brak centralnego „dyfra” uniemożliwia jazdę 4x4 na asfalcie (w napędzie powstają naprężenia).
Zawsze napędzane są cztery koła. Centralny mechanizm różnicowy odpowiada za rozdział momentu pomiędzy osiami i pozwala na występowanie różnicy obrotów kół przedniej i tylnej osi (np. na zakrętach). Rozdział momentu „dopasowuje się” do różnic przyczepności kół.
Bezpośrednio z silnika napędzana jest tylko jedna oś (zwykle przednia). W napędzie drugiej osi pośredniczy dodatkowe sprzęgiełko. Jego pracą steruje „czysta fizyka” (sprzęgła wiskotyczne) lub elektronika (np. Haldex). Najnowsze systemy dorównują napędowi stałemu.
Napęd z silnika dochodzi do centralnego mechanizmu różnicowego, który rozdziela moment obrotowy na obie osie w proporcji wynikającej z konstrukcji napędu oraz przyczepności kół. Obecność centralnego „dyfra” umożliwia różnicę prędkości obrotowych obu osi. Nie ma tu skokowego dołączania się napędu drugiej osi, rozdział przebiega bardzo płynnie. W wielu sportowych modelach więcej momentu obrotowego jest kierowane na tylną oś.
Jest kilka rodzajów centralnych mechanizmów różnicowych. Najprostsze to klasyczne, stożkowe, które rozdzielają moment w proporcji 50:50. Planetarne mechanizmy różnicowe są zwykle asymetryczne i rozdzielają moment w nierównej proporcji (np. 35:65). Często mają możliwość pełnego blokowania. W autach osobowych 4x4 zwykle są to blokady częściowe (np. sprzęgłem wiskotycznym). W niektórych modelach kierowca może regulować siłę działania blokady centralnego mechanizmu różnicowego, co zmienia efektywny rozkład momentu między osiami.
Napęd mistrzowsko radzi sobie w terenie, ale serwisowanie kosztuje dużo. Polecamy droższą, ale znacznie lepiej dopracowaną, 4. generację.
Napęd jest bardzo trwały, ale nie daje takiej przyjemności z jazdy jak np. Audi quattro. Klasy E sprzed liftingu mają układ hamulcowy SBC, który generuje koszty.
To pierwsze Pajero bez ramy. Postawiono na wyższy komfort przy tej samej dzielności w terenie. Napęd sprawdza się zarówno w bezdrożach, jak też na szosie.
Stały napęd mają modele z „manualem”. W automatach jest sprzęgło międzyosiowe. Bazowa wersja 2.0 137 KM została wyposażona w... reduktor, co jest ewenementem!
Torsen to wyjątkowy rodzaj mechanizmu różnicowego. Nazwa pochodzi od słów „torque sensing”, czyli wyczuwający moment. Mechanizm w sposób całkowicie mechaniczny, bez udziału elektroniki i układu hamulcowego jest w stanie przenieść napęd z osi tracącej przyczepność na drugą i to w sposób bardzo płynny, bez żadnej zwłoki w działaniu. Jednym z pierwszych modeli z Torsenem było Audi quattro. Przez długi czas niemiecki producent korzystał z tego rozwiązania we wszystkich modelach z wzdłużnym układem napędowym.
Auto dla pasjonatów. Napęd Q4 dostępny w topowych odmianach działa rewelacyjnie – zazwyczaj pracuje cicho, jest łatwy do wyczucia i dość niezawodny.
Napęd na cztery koła (stały z mechanizmem Torsen) mają tylko bogatsze wersje, a te są znacznie droższe od bazowych, które można kupić już za 10 tys. zł.
Na zdjęciu Audi A4. Ale chodzi o wszystkie starsze modele z silnikiem umieszczonym wzdłużnie. Jeśli mają niezawodny napęd quattro, będą się kapitalnie prowadzić.
Wygląda nieźle, części są stosunkowo tanie, ale naprawy to koszmar – do wielu z nich trzeba wyciągać cały zespół napędowy. Warto dopłacić za zadbany egzemplarz.
To obecnie najpopularniejszy typ napędu 4x4 stosowany w autach osobowych i niedużych SUV-ach. Można napisać, że większość aut z poprzecznym układem napędowym ma właśnie „dołączany tył”. W sposób ciągły napęd trafia tu na jedną oś, natomiast druga oddzielona jest specjalnym sprzęgiełkiem. Włączenie sprzęgiełka ma zwykle charakter chwilowy i powoduje przekazanie napędu także na pozostałe dwa koła. Sprzęgiełko to może działać samoczynnie (np. sprzęgła wiskotyczne) lub być sterowane elektronicznie. To drugie rozwiązanie daje zwykle możliwość pracy w kilku różnych trybach (np. 2WD, 4WD, auto).
Najprostsza forma napędu dołączanego. Wykorzystuje zmianę współczynnika tarcia między umieszczonymi wewnątrz obudowy tarczkami. Pojawia się ona, gdy koła jednej z osi zaczynają buksować. Kształt tarczek oraz obecność oleju silikonowego powoduje, iż po wystąpieniu poślizgu tarczki samoczynnie się sklejają, a część napędu trafia na drugą oś.
Dobry wybór dla kogoś, kto liczy się z kosztami zakupu i napraw, a mieszka np. w górach. Wersja 4x4 debiutowała w 2004 r. (rok po premierze Pandy II).
To już klasyk. Protoplastę crossoverów warto kupić jako lokatę kapitału. Country bazuje na wersji Syncro (debiut w 1986 r.).
Sprzęgło dołączające napęd na tył jest ściskane tłoczkiem sterowanym ciśnieniem oleju, które wytwarza pompa, reagująca na różnicę obrotów kół obu osi. Gdy obroty są identyczne – pompa nie działa i napęd trafia na przód. W razie poślizgu ciśnienie zakleszcza sprzęgiełko. Dodatkowe sterowanie elektroniczne koryguje siłę ścisku. W nowszych rozwiązaniach pompa zasilania jest elektrycznie, zawsze utrzymuje ciśnienie oleju w układzie, a ściskanie tarczek wymuszane jest elektronicznie w razie potrzeby – działa to niemal bez zwłoki.
Napęd 4x4 został przypisany do mocniejszych wersji silnikowych. Lepiej nie liczyć więc na okazyjny zakup A3 III Quattro.
Kto nie chce dopłacać za Octavię II Scout z plastikowymi nakładkami, może kupić bazową wersję z identycznym napędem.
Sercem systemu jest pompa hydrauliczna – napędzana różnicą prędkości obrotowej przedniej i tylnej osi. Gdy przednie koła wpadną w poślizg, pompa wytwarzać ciśnienie oleju powodujące ściśnięcie płytek sprzęgła i przekazanie napędu na tylną oś. Istotną różnicą w stosunku do Haldexa jest tu brak dodatkowego sterowania elektronicznego.
Wersje 4x4 są rzadkie, ale można je tanio kupić (wiele ma niskie przebiegi). To niedoceniany model, w zasadzie bez konkurentów.
Z racji niskiego prześwitu CR-V niespecjalnie nadaje się do offroadu. Na śliskiej drodze napęd 4x4 jest wystarczająco sprawny.
Dołączające napęd przedniej osi sprzęgiełko płytkowe zakleszcza sterowany komputerem silnik elektryczny. Brak ścisku sprzęgła oznacza napęd tylko tylnej osi. Pełne zakleszczenie sprzęgiełka to rozdział napędu w proporcji 50:50 (jak w stałym napędzie 4x4 bez centralnego dyferencjału, choć oczywiście w ramach możliwości przenoszenia napędu przez sprzęgło). Bardzo często zamiast silniczka elektrycznego stosowany jest elektromagnes.
W serii 5 napęd xDrive jest wybierany częściej niż w przypadku serii 3. Ale i tak w tej jednej dziedzinie BMW musi uznać wyższość popularniejszego Audi A6.
Nabywcy preferują bazowe wersje benzynowe, więc udanego diesla 2.0 dCi z napędem na cztery koła można kupić niewiele drożej.
Rozwiązanie spełnia swoją funkcję bez „wspomagania” układem hamulcowym. Przy tylnej osi znajduje się przekładnia kątowa wyposażona w dwa sprzęgła sterowane elektronicznie. System działa bardzo sprawnie.
Dzięki inteligentnemu napędowi 4x4 350-konny Focus RS prowadzi się jak po szynach lub zamiata tyłem w trybie Drift.
Flagowy swego czasu Opel nie jest już produkowany, choć z uwagi na lubianych poprzedników stał się popularny na rynku wtórnym
W niektórych autach hybrydowych z napędem na cztery koła (np. HYbrid4) drugą oś napędza wyłącznie sekcja elektryczna. Przód i tył są synchronizowane elektronicznie. W Peugeotach dodatkowy napęd przestaje działać po wyczerpaniu akumulatorów.
Ze względu na atrakcyjne ceny powoli rośnie popularność używanych 3008. Ale wciąż mało kto chce zaryzykować zakup hybrydy z napędem na cztery koła.
Podwyższone kombi zadebiutowało w 2012 r., ale wkrótce pojawiła się identyczna wersja bez hybrydy, z napędem tylko na przód.
XC90 T8 trafiło do zestawienia tylko jako ciekawostka – jest drogie i nie zawojowało jeszcze rynku wtórnego.
Stuki podczas przyspieszania, zwalniania czy zmiany biegów to objaw typowych luzów w rozbudowanym układzie napędowym. Innym typowym przejawem zużycia są wibracje wału/wałów napędowych w określonym zakresie prędkości. W pierwszym przypadku wymienia się elementy metalowo-gumowe. W drugim – niezbędne jest wyważanie wału.
Napęd 4x4 może wywindować cenę niektórych napraw. Dla przykładu – nawet o ponad 1000 zł więcej trzeba zapłacić za wymianę sprzęgła wówczas, gdy napęd utrudnia wykonywanie prac, takich jak np. demontaż skrzyni biegów.
Serwisy wyspecjalizowane w naprawach BMW przestrzegają – xDrive działa kapitalnie, ale kupując starsze auto za 20-30 tys. zł, trzeba czasem dołożyć 5-10 tys. zł na remont napędu.
Land Rover Freelander jest jednym z najtańszych małych SUV-ów. Uwaga – jeśli podczas manewrów parkingowych słychać trzeszczenie, jego układ napędowy jest w opłakanym stanie.
W starszych Subaru z dieslem należy się liczyć z szybkim zużyciem sprzęgła. Problem dotyczy nie tylko tych kierowców, którzy jeżdżą szybko, ale także tych, którzy holują przyczepy.
Nawet niezawodne Suzuki SX4 może mieć problem z napędem. Na szczęście tym razem chodzi zwykle o drobiazg – uszkodzoną wtyczkę doprowadzającą prąd do sterownika sprzęgła.
Napęd 4Motion w Passacie B6 jest jednym z mocniejszych punktów modelu, ale jeśli kupujemy taki w kilkunastoletnim aucie, trzeba się liczyć z koniecznością regeneracji.
Kierowca często nie zdaje sobie sprawy, że napęd 4x4 ze starości nie działa. Prawda wyjdzie na jaw zimą. Przyczyną są np. zużyte tarczki sprzęgła międzyosiowego.
Rynek wtórny precyzyjnie weryfikuje jakość poszczególnych układów napędowych. Najwyżej oceniane są systemy z mechanizmem Torsen oraz rozwiązania wykorzystujące sprzęgła międzyosiowe sterowane elektronicznie, wśród których prym wiedzie Haldex.
