Serwis pod patronatem magazynu
Turystyka off-roadowa staje się coraz modniejsza, a ludzi ciągnie w coraz bardziej niedostępne zakątki Polski i świata. Czym się wybrać na poszukiwanie przygód w terenie? W naszym zestawieniu – propozycje aut, które naprawdę są terenowe, a nie tylko takie udają.
Samochody terenowe są coraz droższe, co jest zasługą rosnącego zainteresowania ze strony miłośników off-roadu, ale wynika też z coraz mniejszej liczby „prawdziwych” terenówek na rynku pierwotnym, a co za tym idzie – także na wtórnym.
Przed wyborem auta warto zdiagnozować swoje potrzeby. Czy ma to być pojazd do codziennego użytku czasem zabierany na bezdroża, auto wyprawowe z prawdziwego zdarzenia, którym mamy zamiar odwiedzać dalekie kraje, a może marzy nam się samochód zbudowany do udziału w rajdach przeprawowych?
Od odpowiedzi zależy wybór nadwozia, ale też zdolności podwozia oraz możliwości jego modyfikacji (jak większe koła czy tzw. lift zawieszenia).
Przed podjęciem decyzji warto wziąć udział w szkoleniu off-roadowym, na którym dowiemy się, jak jeździć w terenie, kiedy korzystać z reduktora czy z blokad mechanizmów różnicowych oraz często – ku swemu zdziwieniu – że wcale nie potrzebujemy ekstremalnie zmodyfikowanego Patrola albo Wranglera na wielkich kołach, by pokonać piaszczyste wzniesienie lub nie utknąć na błotnistym dukcie. Często równie dobrze sprawdzi się mniej ekstremalne lub wręcz seryjne auto terenowe z porządnymi oponami typu AT (uniwersalne) lub MT (błotno-terenowe).
Zakup „terenówki” to dopiero początek wydatków. Serwis takich pojazdów jest wyraźnie droższy niż aut osobowych. Częsta jazda w terenie przyspiesza zużycie wielu części. Zaś przygotowanie samochodu pod dalekie podróże potrafi kosztować więcej niż samo auto, stąd później ceny w ogłoszeniach osiągające zawrotne poziomy.
Cechą charakterystyczną tego modelu jest tzw. IBF (Integrated Body Frame), czyli rama zintegrowana z nadwoziem. Obydwa elementy są ze sobą połączone na stałe. Możliwość modyfikacji podwozia jest zatem ograniczona. Na szczęście już w standardzie mamy do czynienia z autem terenowym ze sztywnym tylnym mostem, więc nadającym się do lekkiej turystyki off-roadowej. Szkoda, że nadwozie nie jest nadmiernie przestronne, co dodatkowo potęguje przednia szyba umieszczona blisko kierownicy.
Pod długą maską wersji europejskich pracuje włoski diesel 2.8 CRD (177-200 KM) – łączony ze skrzynią ręczną lub automatyczną. Uwaga! Z automatem ma o 50 Nm więcej (460 Nm), warto więc go rozważyć. Egzemplarze wyposażone w benzynowe 3.7 V6 (204 KM) parowane z automatem to niemal na pewno import z Ameryki Północnej.
Warto szukać topowej wersji Limited, gdyż tańsze są skromnie wyposażone. Trzeba uważać na oferty z USA i bliźniaczego Dodge'a Nitro, gdzie 4x4 nie był standardem.
Jeep Wrangler to jeden z najbardziej uniwersalnych samochodów terenowych na świecie, a generacja JK jest na dodatek popularna w Polsce. Dwa sztywne mosty, ogromny rynek akcesoriów i równie imponujące możliwości stworzenia ekstremalnej „terenówki”, zarówno przeprawowej (krótkie nadwozie), jak i wyprawowej (pięciodrzwiowa wersja Unlimited), to niezaprzeczalne zalety modelu będącego jedną z ikon motoryzacji.
W ofercie były trzy wersje wyposażenia – podstawowa Sport, luksusowa Sahara i nastawiona na teren Rubicon, mająca m.in. mocniejsze mosty, większy prześwit i komplet blokad już w standardzie.
W Europie króluje diesel 2.8 CRD (200 KM) firmy VM. Sporą gratką jest benzynowy silnik 3.6 V6 (285 KM) zwany Pentastar – mocny, względnie oszczędny i niegenerujący poważnych awarii. Obydwa silniki oferowane były zarówno ze skrzynią ręczną, jak i automatyczną.
Wady Wranglera to przede wszystkim niskiej jakości materiały wykończeniowe, drobne usterki, niezbyt szczelne nadwozie i brak możliwości zamontowania bagażnika dachowego ze względu na zastosowany plastikowy hardtop.
Dla jednych to „traktor” o zerowym komforcie, dla innych jedno z niewielu prawdziwych aut terenowych (dwa sztywne mosty na sprężynach). Defender jest uniwersalny, prosty w budowie oraz naprawie i nie wymaga ogromnych nakładów, by radzić sobie w ciężkim terenie. Był oferowany w wersji krótkiej (90), długiej (110) i jako pick-up m.in. z podwójną kabiną (130).
Diesle 200Tdi (107 KM), 300Tdi (111 KM) i Td5 (122 KM), a także późniejsze 2.4 Duratorq (122 KM) oferują dość skromne osiągi. Skrzynie w dieslach były tylko ręczne. Wady to niska jakość oryginalnych części, nieszczelne nadwozie, zerowe bezpieczeństwo w razie dachowania i bardzo ubogie wyposażenie.
Discovery 3 (zwane też LR3) to, tak jak jego poprzednicy, wciąż konstrukcja ramowa, choć tym razem z w pełni niezależnym zawieszeniem pneumatycznym. Komfort jazdy jest bajeczny, zaś możliwości modyfikacji terenowej wciąż istnieją, zwłaszcza przy budowie auta wyprawowego. Znikomy wykrzyż rekompensuje znakomity układ trybów jazdy, dzięki którym to wciąż poważny gracz wśród aut terenowych.
Na rynku dominuje diesel 2.7 V6 (195 KM) od Forda/PSA, oferowany z ręczną i automatyczną skrzynią biegów. Niestety sam silnik, jak i jego osprzęt przysparzają sporo problemów i są drogie w serwisie. Warto wybierać porządne zamienniki, często są lepszej jakości niż części oryginalne. W Europie alternatywą był benzynowy 4.4 V8 (295 KM) ze stajni JLR niosący za sobą o wiele mniejsze ryzyko awarii, ale łakomy na paliwo, co odstrasza wielu klientów. Niestety jego podaż jest niewielka.
Klasa G to legenda aut terenowych. Niezależnie, czy wybierzemy wersję użytkową W461, czy luksusową W463, będziemy zadowoleni. Choć różnią się podwoziem, silnikami, wnętrzem i nieznacznie nadwoziami, to potencjał terenowy jest bardzo duży w obu odmianach, m.in. dzięki zastosowaniu dwóch sztywnych mostów. Dominują wersje 5-drzwiowe, choć to tylko jedna z wielu odmian.
Stosowano niemal 30 rodzajów silników (91-621 KM). Niemal wszystkie są udane. Trudno więc polecać coś konkretnego – każdy znajdzie coś dla siebie.
Zalety terenowego Mercedesa to wysoka jakość użytych materiałów, rama bez otworów (nie rdzewieje w środku) czy duża dzielność terenowa już w standardzie. Wadą jest z pewnością bardzo wysoki koszt części zamiennych i serwisu.
Podobnie jak Grand Cherokee WK – także Pajero ma w pełni samonośne nadwozie. Obydwa zawieszenia są tu niezależne. Nie jest to więc auto podatne na głębokie modyfikacje. Własności terenowe są gorsze niż u konkurencji, ale i tak lepsze niż w SUV-ach. Powinny jednak wystarczyć na dalekie wyprawy.
Na rynku dominuje diesel 3.2 Di-D (R4, 170-200 KM) z automatem, choć są i ręczne skrzynie. Benzynowe silniki V6 – 3.5 (190 KM) i 3.8 (250 KM) – są rzadkie. Plus za napęd, bo choć dołączany, to wyposażony w mechanizm różnicowy, więc można jeździć cały czas w trybie 4x4.
Patrol ma w Polsce opinię jednego z najlepszych aut terenowych. Zawdzięcza to „pancernemu” podwoziu, zwłaszcza mostom wytrzymującym wielkie koła i „katowanie” w terenie, jak również ogromnym możliwościom modyfikacji. Dostępny w wersjach krótkiej i długiej.
Wadą są silniki: diesel 2.8 (125-138 KM) jest za słaby, 3.0 (160 KM) ryzykowny, zaś wolnossący 4.2 słaby i prawie nie występuje na rynku. Popularne, choć kosztowne, są „przekładki” diesli z BMW.
Kultowy już Jimny to następca równie legendarnego wśród fanów off-roadu Samuraia. Też ma dwa sztywne mosty, ale oparte na sprężynach śrubowych, a nie na resorach, więc komfort jest nieporównywalnie większy. Seryjne Suzuki Jimny ma własności terenowe porównywalne do Samuraia, czyli niezłe, ale możliwości modyfikacji jego podwozia są już mocno ograniczone. Nie da się zmieścić większych kół od seryjnych bez ingerencji w nadwozie.
Oferowano tylko trzydrzwiową wersję, za to w dwóch odmianach: otwartej (plandeka w tylnej części lub hardtop) i zamkniętej, w pełni stalowej.
Polecamy silnik benzynowy 1.3 (80-86 KM), prosty, trwały i bezawaryjny – byle z ręczną skrzynią, bo automatyczna odbiera autu wigor, więc nie sprawdza się w trudnym terenie. Dostępny był też diesel 1.5 (65-86 KM) od Renault, ale nie ma on dobrej opinii – i to nie tylko w świecie off-roadu.
Tak jak Jeep w Cherokee, także Suzuki postawiło na IBF, czyli ramę zintegrowaną, której nie da się oddzielić od nadwozia. Mimo to modyfikacje podwozia są możliwe, a druga odsłona Grand Vitary nadaje się do jazdy w terenie. Nadwozie jest nie za duże, a komfort umiarkowany, za to zdolności terenowe – o wiele lepsze niż w miejskich SUV-ach. Napęd 4x4 jest stały, a wszystkie koła zawieszono niezależnie.
W Suzuki lepiej sprawdzają się silniki benzynowe: 2.0 (140 KM) i 2.4 (169 KM) łączone z „manualem” lub automatem oraz 3.2 V6 (233 KM) wyłącznie ze skrzynią automatyczną. Wszystkie są trwałe, niezawodne i mają rozrząd łańcuchowy, ale są łakome na paliwo. Diesel 1.9 (129 KM) to nieudana konstrukcja Renault. Ospała, awaryjna i droga w utrzymaniu.
Plusem modelu jest spora popularność na rynku wtórnym. Około 20% aut pochodzi z krajowych salonów. Warto pamiętać, że w terenie dobrze radzi sobie także pierwsza odsłona Grand Vitary (1998-2005), którą można kupić za 12-35 tys. zł. Niestety stan najtańszych egzemplarzy pozostawia sporo do życzenia.
Seria J120 zastąpiła niezbyt udane i awaryjne J90. Na szczęście Toyota tym razem spisała się jak należy i ta generacja okazała się niezwykle udana, co zresztą widać po jej cenach. Oferowana była w wersjach krótkiej i długiej, w tym siedmiomiejscowej. Niezależne przednie zawieszenie nie jest przeszkodą w modyfikacjach terenowych, do auta po „lifcie” zawieszenia da się wstawić 35” koła, choć 33” to maksimum ze względu na trwałość układu przeniesienia napędu.
W Europie królował diesel 3.0 D-4D (163-173 KM) łączony z ręczną lub automatyczną skrzynią biegów. Jest niezwykle żywotny pod warunkiem regularnej wymiany zużytych wtryskiwaczy. Przebiegi rzędu 600 tys. km nie są niczym niezwykłym, a auta wciąż jeżdżą. Benzynowy silnik 4.0 V6 (250 KM) jest niezawodny, choć nieco mniej trwały.
Topowy Grand Cherokee (20-90 tys. zł) jest podobny do Cherokee (KK), ale większy, wygodniejszy i nie ma ramy. Ma za to trzy wersje napędów, z których najbardziej terenowa to Quadra-Trac II. To nie Wrangler, więc modyfikacje są możliwe, ale ich zakres jest umiarkowany. Optymalny napęd to turbodiesel 3.0 V6 (218 KM) z Mercedesa.
Ten przód wielu osobom może się wydawać znajomy. Pathfinder (25-60 tys. zł) bazuje na popularnym pick-upie Navara oraz dzieli z nim silniki i pozostałą technikę. Jest pakowny, wygodny i daje się modyfikować. Dominuje diesel 2.5 (171 KM) z ręczną lub automatyczną skrzynią. Sprawdzi się na co dzień i w turystyce off-roadowej.
Frontera to tak naprawdę Isuzu Rodeo. Opel ma całkiem przyzwoite własności terenowe, daje się modyfikować i wciąż jest jednym z najtańszych aut terenowych na rynku (11-30 tys. zł). Oszczędni sięgną po diesla 2.2 DTI (115-120 KM), ale w terenie szybko zatęsknią za mocą oferowaną przez benzynowe 3.2 V6 (205 KM).
J100 (45-130 tys. zł) to pełnowymiarowy „landek”. Wygodny, pakowny i solidnie zbudowany. Diesel 4.2 R6 (204 KM) potrafi bez większych problemów przejechać 700 tys. km, a regularnie serwisowana „reszta” dotrzyma mu kroku. Zaletą jest jego powszechne występowanie na całym świecie.
Samochody terenowe są różne, tak jak oczekiwania klientów. Rynek wciąż jest w stanie zaspokoić potrzeby zarówno miłośników weekendowej turystyki, jak i podróżników czujących głód dalekich wypraw czy zagorzałych fanów zmagań oferowanych przez organizatorów licznych rajdów przeprawowych.
Wybór konkretnego modelu to sprawa indywidualna, trzeba jednak pamiętać, że nie ma jednej recepty. Jedni wybiorą diesla z ręczną skrzynią, ale są też tacy, którzy wolą zupełnie odwrotny zestaw. Najważniejsze, by wybrany przez nas samochód sprawiał nam przyjemność i był solidną bazą dla „terenówki” naszych marzeń.
