Jeep Gladiator 3.0 V6 – test

Ostatni pick-up zniknął z oferty Jeepa w 1992 roku i był to bazujący na kanciastym Cherokee XJ model Comanche. Amerykanie wrócili do tego segmentu po latach i zrobili to na swój sposób. Wprowadzanie do gamy pick-upa z 3-litrowym dieslem nie jest w dzisiejszych czasach takie oczywiste. Zwłaszcza że o dostępności samochodów coraz częściej decydują stopień ich zelektryfikowania i jak najniższe wartości emisji.

Gladiator, o którym mowa, ujrzał światło dzienne w 2020 roku i jest bliskim krewnym aktualnej generacji czterodrzwiowego Wranglera. Jego rama jest o 78,7 cm dłuższa, a rozstaw osi powiększył się aż o 49,2 cm. W efekcie tych zabiegów pick-up Jeepa ma aż 5,6 m długości i jest dłuższy od Forda Rangera w topowej wersji Raptor o ponad 20 cm.

Efektowny transport

Gladiator ma bardziej rozrywkowy niż użytkowy charakter, ale nie znaczy to, że brakuje mu cech obowiązkowych w tym segmencie. Wymiary przestrzeni ładunkowej to 153 na 144 cm, a jej pojemność do pokrywy wynosi 1005 litrów.

Wykorzystanie jej ułatwiają solidny system mocowania bagażu, 3 pokrywy do wyboru, system oświetlenia, solidne haki montażowe i dobrze zabezpieczone przed wilgocią gniazdo 230 V. Dobre wrażenie robi natryskowa powłoka ochronna, skutecznie zabezpieczająca „pakę” Gladiatora. Ciekawym rozwiązaniem jest też opcjonalny schowek w burcie bagażnika.

Nieco mniej entuzjazmu budzi ładowność, która wynosi 613 kg. Wspomniany Ford Ranger w wersjach z podwójną kabiną daje do dyspozycji ponad tonę, aczkolwiek w odmianie Raptor jest bliższy Gladiatorowi, z wynikiem na poziomie 620 kg.

Jednak tym, co najbardziej wyróżnia Gladiatora i czyni go wyjątkowym, jest modułowość jego kabiny. Dach o nazwie Freedom Top składa się z trzech elementów, które można zdemontować. W jego skład wchodzą dwa mniejsze panele nad fotelami kierowcy i pasażera (szybki demontaż) oraz trzeci, który wymaga użycia narzędzi. Następnym krokiem do wolności jest możliwość opuszczenia przedniej szyby na pokrywę silnika, a dopełnienie „rozbiórki” to zdjęcie drzwi. Na liście akcesoriów dostępny jest także zestaw małych drzwi połówkowych, które można zamontować w miejsce tych standardowych.

Przy tej okazji warto podkreślić jeden z kluczowych atutów Gladiatora. To wrażenie solidności, jaką sprawia jego konstrukcja. Mimo swojej modułowości nic tu nie skrzypi ani nie ulega poluzowaniu. Burta bagażnika nie ugina się nawet pod ciężarem masywnej osoby, podobnie jak potężne boczne progi. Zastosowane w kabinie tworzywa są wysokiej jakości, a ich spasowanie, jak na auto o terenowym charakterze, nie pozostawia nic do życzenia.

Obsługa Gladiatora jest w zasadzie identyczna jak Wranglera, a co za tym idzie – prosta i intuicyjna. Jeep sensownie łączy trend cyfryzacji kokpitu z tradycyjnymi rozwiązaniami. Owszem, są tu dwa ekrany (między zegarami i multimediów), ale większość podstawowych funkcji ma swoje przyciski i pokrętła, co ważne, są one odpowiedniej wielkości i dobrze opisane. Sam system Uconnect ma logiczne menu i nie sprawia problemów w obsłudze

Jest moc

Lista silników Gladiatora jest krótka. Jedyny dostępny w Polsce wariant to turbodiesel 3.0 V6 o mocy 264 KM i imponującym momencie obrotowym 600 Nm. Ma przyjemne, „mechaniczne” brzmienie, energicznie reaguje na ruch prawej stopy i zapewnia więcej niż wystarczające osiągi.

Nasze testowe pomiary przyspieszenia 0-100 km/h dały wynik 8,9 s, co, uwzględniając zimowe opony, zasługuje na uznanie. Podobnie jak zużycie paliwa, które w ruchu miejskim i przy jeździe autostradowej oscyluje w granicach 10-11 l/100 km, a podczas spokojnej podróży w trasie spada do 8 litrów. Właśnie taki, niespieszny styl jazdy najbardziej pasuje do charakteru Jeepa. Mimo sporej mocy za kierownicą Gladiatora nie chce się pędzić, a raczej cieszyć spokojną jazdą.

Jak na pick-upa, Gladiator zapewnia całkiem sporą dawkę komfortu. Owszem, jest głośny, ale nieźle radzi sobie z tłumieniem nierówności i nie podskakuje nerwowo.

Potencjał silnika przydaje się za to przy holowaniu przyczepy (do 2,7 t) czy po zjechaniu na nieutwardzone szlaki, gdzie jak każdy Jeep czuje się on „u siebie”, co potwierdza certyfikat Trail Rated. Napęd 4x4 z reduktorem 2,72:1, osie Dana 44, osłony podwozia, prześwit liczący 25,3 cm i zdolność brodzenia do głębokości 76 cm czynią z Gladiatora doskonałego towarzysza terenowych wypraw.

Jeden minus, ale duży

Chodzi o cenę, która w tym przypadku zaczyna się od 289 000 zł za bazową wersję Sport, a testowana Overland to wydatek 328 tys. zł plus dodatki. To o kilkadziesiąt tysięcy zł więcej niż jego główni rywale – Ford Ranger Raptor czy VW Amarok 3.0 V6 TDI. Ale żaden z nich nie zmieni się w cabrio...

Jeep Gladiator 3.0 V6 Multijet – test: podsumowanie

Jest absurdalnie drogi i uciążliwy w mieście, ale ma niepowtarzalny styl, świetny silnik i zapewnia przyzwoity komfort. Można nim jeździć bez dachu czy holować 2,7-tonową przyczepę. I jest jedyny w swoim rodzaju.

Gladiator ma prześwit o wartości 25,3 cm, a jego głębokość brodzenia wynosi 76 cm.

Nadwozie Gladiatora mierzy aż 559 cm długości.

Mimo że masa i wymiary nie ułatwiają jazdy w terenie, to geny Wranglera robią swoje i Gladiator pozostaje dzielny poza asfaltem.

Modułowy dach Freedom Top składa się z trzech części, które można niezależnie demontować i przekształcić Gladiatora pick-upa w... cabrio.

Modułowa pokrywa przestrzeni ładunkowej Mopar (opcja za 5500 zł) łatwo się składa i jest szczelna, nawet podczas intensywnych opadów.

Pojemność przestrzeni ładunkowej (do pokrywy) wynosi 1005 litrów, a jej długość po opuszczeniu burty to 207 cm.

Gniazdko 230 V, haki, oświetlenie, powłoka zabezpieczająca – „paka” Gladiatora jest wzorowo przemyślana.

W Europie Gladiator dostępny jest tylko z turbodieslem 3.0 V6 i automatyczną skrzynią biegów. W USA gamę uzupełnia benzynowy silnik 3.6 V6 (285 KM), także z „manualem”.

Kokpit to 100% Wranglera, czyli łatwa obsługa, solidny montaż i porządne materiały.

Do wyboru trybu napędu służy dźwignia – rozwiązanie w starym dobrym stylu.

Jedna z wielu funkcji systemu Uconnect, czyli rozbudowany zestaw wskaźników pozwalających na monitorowanie auta.

System kamer (z przodu i z tyłu) ułatwia parkowanie i manewrowanie. Przednia, wyposażona w spryskiwacz, doskonale sprawdza się jako „asystent” w terenie.

Fotele są wygodne, ale pod warunkiem, że podróż nie jest zbyt daleka.

Jak na pick-upa, z tyłu jest sporo przestrzeni. Plus za nawiewy i uchwyty na napoje.

Pod kanapą umieszczony jest dwukomorowy pojemnik, który można wymontować (wymaga odkręcenia śrub) i przenosić.