Serwis pod patronatem magazynu
Grono miłośników wypraw w nieznane rośnie. Na rozpoczęcie przygody z autem 4x4 wystarczy kilkanaście tysięcy złotych.
Rozpoczynając wertowanie ogłoszeń, trzeba wiedzieć, czy celem jest zakup drugiego samochodu do zabawy, czy też kompromis w postaci auta do jazdy na co dzień i weekendowych wypadów w teren. Uniwersalność wcale nie gwarantuje, że będzie taniej. W terenie prędzej czy później ucierpią lakier, zderzaki, lusterka i opony.
Dysponując drugim autem codziennego użytku, część napraw można odsunąć w czasie, a – przy odrobinie uporu i zdolności – niektóre z nich wykonać samodzielnie. Jeśli natomiast nie możemy pozwolić sobie na przestój pojazdu, pilne usunięcie (często poważnych) usterek staje się ogromnym problemem. Posiadanie tylko jednego auta wyklucza daleko zakrojone modyfikacje. Zmiany, które zwiększają dzielność na bezdrożach, istotnie utrudniają codzienne użytkowanie pojazdu. Typowo terenowe ogumienie na asfalcie zupełnie się nie sprawdza, bo znacząco pogarsza precyzję prowadzenia, wydłuża drogę hamowania, zwiększa zużycie paliwa, a przy szybszej jeździe wprawia całe nadwozie w ogromne wibracje i niemiłosiernie huczy.
Niezłym pomysłem może być zakup zmodyfikowanego już auta. To rynkowa nisza, co sprawia, że sprzedanie samochodu jest trudne – nawet gdy cena wywoławcza jest niższa od wartości dokonanych modyfikacji. Oględziny „terenówki” warto zlecić wyspecjalizowanemu serwisowi, który będzie najlepiej wiedział, na co zwrócić uwagę.
Turbodiesel, pojemność: 2494 cm3, moc: 113 KM, maksymalny moment obrotowy: 265 Nm, prędkość maksymalna: 146 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 17,0 s, średnie zużycie paliwa: 8,0 l/100 km
Do jednej z najpopularniejszych „wyprawówek” (auto do turystyki w terenie) można dokupić np. namioty dachowe czy bagażniki. Discovery ma aluminiowe nadwozie i wygodne zawieszenie na sprężynach śrubowych.
Na plus można zaliczyć bogate wyposażenie zawierające np. klimatyzacje, pełną elektrykę czy nawet skórzaną tapicerkę. Awarie, chociaż liczne, rzadko ograniczają mobilność. Diesel Rovera jest oszczędny i stosunkowo trwały (niestety trudno kupić nowe wtryskiwacze).
Możliwe usterki
Benzynowy, pojemność: 1690 cm3, moc: 80 KM, maksymalny moment obrotowy: 133 Nm, prędkość maksymalna: 137 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 22,0 s, średnie zużycie paliwa: 10,6 l/100 km
Protoplasta dzisiejszych crossoverów bazuje na Fiacie 124, ma samonośne nadwozie, zawieszenie na sprężynach śrubowych (z przodu niezależne), stały napęd na obie osie z centralnym mechanizmem różnicowym (z ręcznie sterowaną blokadą) oraz reduktor. W zależności od rocznika Niva była napędzana benzynowymi silnikami 1.6 lub 1.7, ten drugi z czasem doczekał się wtrysku paliwa. Diesle pojawiają się na rynku wtórnym sporadycznie.
Niva przekonuje prostotą konstrukcji i kusi cenami oryginalnych części zamiennych – np. za komplet amortyzatorów i sprężyn przedniej osi trzeba zapłacić ok. 200 zł. W przypadku innych elementów przesyłka bywa droższa od samej części. Łada jest dobrą propozycją dla majsterkowicza, który nie boi się pobrudzić rąk smarem. Przy serwisowaniu auta we własnym zakresie wydatki mogą być zaskakująco niskie.
Możliwe usterki
Turbodiesel, pojemność: 2477 cm3, moc: 84 KM, maksymalny moment obrotowy: 201 Nm, prędkość maksymalna: 130 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: ok. 20 s, średnie zużycie paliwa: 10,5 l/100 km
Zwycięzca Dakaru z 1985 r. nawet w seryjnym wydaniu potrafi zaskoczyć dzielnością. Podatność na modyfikacje oraz ograniczona przydatność modelu do codziennej eksploatacji sprawiły, że wiele z oferowanych na rynku wtórnym Pajero ma już za sobą zmiany zwiększające możliwości offroadowe.
Ceny startują z pułapu ok. 5 tys. zł, jednak nosząc się z zamiarem zakupu auta niewymagającego natychmiastowych inwestycji, warto przygotować przynajmniej 10 tys. zł.
Możliwe usterki
Benzynowy, pojemność: 2389 cm3, moc: 118 KM, maksymalny moment obrotowy: 191 Nm, prędkość maksymalna: 160 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 13,1 s, średnie zużycie paliwa: 12,0 l/100 km
Owoc współpracy Nissana z Fordem, który w latach 1993-2007 oferował bliźniaczego Mavericka. Z przodu pracuje zawieszenie niezależne, a tylny most jest zawieszony na sprężynach śrubowych, co poprawia komfort na szosie. Kierowca ma do dyspozycji reduktor i – dołączany „na sztywno” – napęd przedniej osi.
Piętą achillesowa są niezbyt trwałe skrzynie biegów. Przed zakupem warto dobrze wsłuchać się w pracę tego elementu. Trwałością nie grzeszy też sprzęgło i automatyczne sprzęgiełka w piastach przednich kół (polecamy wymianę na sterowane ręcznie, co wiele aut ma zresztą już za sobą). Przy ostrej jeździe problemy sprawia diesel 2.7 (uszkodzenia turbosprężarki, pękające głowice). Przed zakupem radzimy dokładnie przyjrzeć się ramie.
Możliwe usterki
Benzynowy, pojemność: 2198 cm3, moc: 136 KM, maksymalny moment obrotowy: 202 Nm, prędkość maksymalna: 161 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 14,0 s, średnie zużycie paliwa: 11,4 l/100 km
Leciwy Opel to dziś jedna z najtańszych w zakupie „terenówek”. Jest kopią japońskiego Isuzu Rodeo, którą zoptymalizowano pod kątem wykorzystania części dostarczanych przez GM (np. silniki Opla). Do 1995 r. w tylnym zawieszeniu pracowały resory piórowe. Później wprowadzono sprężyny, a bębny zastąpiono tarczami hamulcowymi. W 1998 r. dokonano modernizacji, obejmującej nadwozie, wnętrze i paletę silników.
Przez cały okres produkcji Frontera była oferowana w krótkiej wersji Sport (ze zdejmowanym hardtopem – fot.) oraz z nadwoziem 5-drzwiowym, które zapewnia sporo przestrzeni i zaskakująco wysoki komfort resorowana (to pochodna dużej masy, drążków skrętnych i niezależnych wahaczy przedniej osi). Nadwozia osadzano na ramie, a napęd przednich kół można dołączać tylko na luźnych nawierzchniach – Frontera nie ma centralnego mechanizmu różnicowego. Wyposażona jest natomiast w reduktor, szczególnie przydatny w słabej wersji 2.0 8V (do 1995 r.). Podobnie jak zastępująca ją jednostka 2.2 16V uchodzi ona za „pancerną” i świetnie współpracuje z instalacjami LPG.
Do typowych problemów zaliczyć można niezbyt trwały układ napędowy (krzyżaki) i usterkowy osprzęt. Niestety, pokrewieństwo z Isuzu sprawia, że do niektórych mankamentów (np. „rozklekotany” lewarek zmiany biegów) trzeba się przyzwyczaić – zestaw naprawczy wybieraka skrzyni biegów w Europie jest w zasadzie nie do zdobycia.
Możliwe usterki
Benzynowy, pojemność: 1328 cm3, moc: 86 KM, maksymalny moment obrotowy: 110 Nm, prędkość maksymalna: 140 km/h, przyspieszenie 0-100 km/h: 14,1 s, średnie zużycie paliwa: 7,1 l/100 km
Zakup niepozornego Suzuki jest świetnym sposobem na rozpoczęcie przygody z offroadem. Nawet całkowicie seryjne Jimny, o ile będzie prowadzone wprawną ręką, potrafi pokonać wymagający teren.
Następca legendarnego Suzuki Samuraia lepiej od niego sprawdza się w codziennej eksploatacji. Ma zawieszenie na sprężynach śrubowych, wspomaganie kierownicy i „cywilizowane” wnętrze. W starszym Samuraiu tapicerka ma raczej szczątkowy charakter, a po wyjęciu korków w podłodze kabinę można śmiało opłukać strumieniem wody.
Jimny, podobnie jak Samurai, pozostał jednak terenówką z prawdziwego zdarzenia. Ma mocną (acz podatną na korozję) ramę, dwa sztywne mosty, reduktor i – dołączany ręcznie – napęd przedniej osi. Brak centralnego mechanizmu różnicowego oznacza, że z trybu 4x4 można korzystać wyłącznie na luźnej nawierzchni lub śniegu. Ogromnym atutem jest niska masa, która sprawia, że nawet bez blokad przedniego i tylnego dyferencjału Jimny świetnie radzi sobie w błocie czy piachu.
Niewielka awaryjność i prosta konstrukcja minimalizują koszty obsługi. Plusem jest również szeroki wybór przystępnych cenowo części i akcesoriów.
Optymalnym wyborem będzie benzynowy silnik 1.3. Diesle 1.5 D/DDiS dostarczało Renault. Przy większych przebiegach można spodziewać się w nich awarii układu wtryskowego oraz panewek.
Możliwe usterki
Licencyjna odmiana Mitsubishi Pajero I. Jakością wykonania nie dorównuje pierwowzorowi, ale młodsze roczniki i rzadsze wykorzystywanie modelu w terenie sprawiają, że Gallopery (w tym ich ramy) są z reguły w zdecydowanie lepszym stanie blacharskim niż Mitsubishi.
Do jazdy na co dzień polecamy zwłaszcza „długą” wersję 7-osobową. Przy odrobinie szczęścia uda się kupić zadbany egzemplarz z klimatyzacją. Każdy Galloper ma reduktor, a wiele także częściową blokadę tylnego „dyfra”. Auto jest wyceniane na 5-15 tys. zł.
Komfort resorowania, dobre osiągi na szosie i bogate wyposażenie sprawiają, że Cherokee często wybierany jest przez ludzi lubiących weekendowe wycieczki poza asfalt.
Dla własnego dobra lepiej unikać silników wysokoprężnych. 2,5-litrowy to owiana złą sławą jednostka firmy VM Motori z osobnymi głowicami dla każdego cylindra (trudne i drogie naprawy!). Polecamy benzynowy silnik 4.0 R6 z instalacją LPG. W zależności od stanu XJ kosztuje od 5 do 40 tys. zł.
Marzenie wielu fanów offroadu, które wytrzymuje najcięższe przeprawy. „Przewymiarowanie” dotyczy również elementów układu napędowego. Przekładnie i mosty (dwa sztywne) uchodzą za pancerne – dobrze znoszą zastrzyk mocy czy montaż wielkich kół.
Jedyną bolączką jest diesel 2.8 (RD 28T, 115 KM) – podatny na przegrzanie, co kończy się remontem głowicy. Warto zamontować dodatkowy wentylator chłodnicy. Ceny startują z pułapu 10 tys., a kończą się na 40 tys. zł.
Bliźniak Isuzu Troopera II nie porywa stylizacją, ale jest tani w zakupie (od 7 tys. zł). Źródłem największych problemów staje się ogólne wyeksploatowanie. Wymiany lub regeneracji może wymagać coraz więcej elementów – w tym pneumatyka sterująca napędem.
W terenie najlepiej sprawdza się 3-drzwiowa wersja z krótkim rozstawem osi. Do jazdy na co dzień warto szukać Montereya z długim nadwoziem. Najlepiej po modernizacji, której dokonano w 1998 r.
Szukając używanej terenówki, warto dopłacić i wybrać auto w lepszym stanie, które zwykle wymaga mniej poważnych napraw od zaniedbanego egzemplarza. Niezależnie od zasobności portfela pamiętajmy, że zakup auta to dopiero początek wydatków. Do wyjazdów w trudny teren samochód trzeba będzie odpowiednio przygotować i doposażyć. Na sam zakup pojazdu najbezpieczniej przeznaczyć połowę budżetu przeznaczonego na rozpoczęcie przygody z terenem.
