Serwis pod patronatem magazynu
Pick-upy wypełniają niszę między typowymi pojazdami osobowymi a dostawczymi. Na rynku wtórnym mamy w czym wybierać.
W Stanach Zjednoczonych pick-upy zajmują czołowe miejsca na liście najczęściej kupowanych samochodów. Są cenione za majestatyczny wygląd, przestronne wnętrze, dużą powierzchnię ładunkową, dzielność terenową i ponadprzeciętną zdolność do holowania – do największych pick-upów można zamówić nawet siodła do naczep. W Polsce zainteresowanie półciężarówkami długo ograniczało się do grona przedsiębiorców, rzemieślników czy rolników. Sytuację zmieniły przepisy podatkowe, które umożliwiły odliczenie całego podatku VAT od kupionego auta tego typu czy tankowanego do niego paliwa.
Po kilku latach eksploatacji pick-upy trafiły na rynek wtórny. W efekcie osoba zainteresowana zakupem półciężarówki w wieku około 10 lat ma zaskakująco duży wybór. Nie warto nastawiać się na znalezienie okazji – wiele aut służyło w firmach i ma 300-400 tys. km przebiegu. Zwykle realnego. Warto również pamiętać, że część modeli ma napęd na tylną oś, a ten na przód dołącza się „na sztywno”, bez pomocy mechanizmu różnicowego. Zapewnia to równy rozdział mocy na osie, ale z trybu 4x4 można korzystać tylko na śniegu czy piachu. Na przyczepnych nawierzchniach w układzie napędowych powstają niszczące jego elementy naprężenia.
Bazujący na Palio i Sienie model to reprezentant niegdyś całkiem popularnego segmentu małych pick-upów – wystarczy wspomnieć o dostępnych w Polsce Polonezie Trucku, Skodzie Felicii czy Dacii Logan. Fiat kilkukrotnie modernizował Stradę. W 2012 r. została upodobniona do Fiata Grande Punto (te wersje praktycznie nie pojawiają się na naszym rynku wtórnym). Za Stradą przemawiają niskie koszty zakupu i serwisu. Z racji krótkiej, ale otwartej przestrzeni ładunkowej Fiat świetnie nadaje się do przewozu wysokich przedmiotów i sprzętu sportowego. Niektórzy montują tam też małe moduły kempingowe.
Fiat Professional ma ogromne doświadczenie w produkcji aut użytkowych. Kiedy postanowił uzupełnić ich gamę pełnowymiarowym pick-upem, o pomoc poprosił jednego z ekspertów w tym zakresie – koncern Mitsubishi. Owocem mariażu jest Fullback, czyli „bliźniak” piątej odsłony L200 (oba modele powstawały w Tajlandii). Dostępne auta są dosyć świeże, niezbyt wyeksploatowane i drogie. Na razie liczba doniesień o awariach jest krótka. Interesujący nas pojazd warto dokładnie prześwietlić w ASO czy specjalistycznym serwie, bo części zamienne są drogie. Dość powiedzieć, że kompletne sprzęgło z wysprzęglikiem, dwumasowym kołem zamachowym i jego śrubami kosztuje 5,3 tys. zł.
Ranger ma złożoną historię. W Ameryce model zadebiutował już w 1982 r. W Europie Ranger zawitał dopiero w 1999 r. Jego trzecia odsłona (na fot.) jest mechanicznym bliźniakiem Mazdy BT-50. Ford oferował trzy rodzaje kabiny i napęd na tył albo 4x4. Pod maskę trafiły diesle 2.5 (143 KM) oraz 3.0 (156 KM). Użytkownicy chwalą auto za wystarczająco trwałe silniki i układy przeniesienia napędu. Gorsze noty zbierają nadwozie (miękki lakier, ogniska korozji) i elementy wykończeniowe, które okazują się podatne na wycieranie. Dochodzi do tego dosyć obszerna lista zgłaszanych usterek, które jednak nie unieruchamiają auta (np. awarie elektryki sterującej lusterkami).
Ta odsłona Rangera udowodniła, że samochód z „paką” także może być bogato wyposażony i dawać wiele przyjemności z jazdy – zwłaszcza w topowej wersji 3.2 R5 (200 KM, 470 Nm), która nie tylko świetnie brzmi, ale jest też bardzo dynamiczna. Alternatywa to jednostka 2.2 (125/150 KM). W 2015 r. Ranger przeszedł modernizację. Poprawiła ona i tak atrakcyjny wygląd nadwozia, a silnikom dodała mocy. Na liście opcji pojawił się 10-biegowy automat. Wizerunek modelu umocnił topowy Ranger Raptor z zawieszeniem przystosowanym do bardzo dynamicznej jazdy po bezdrożach. Warto dodać, że nie brakuje części do modyfikacji używanych Rangerów.
W jednym z brytyjskich badań D-Max został uznany za najmniej problematycznego pick-upa. Podobnie jak rywale, Isuzu było dostępne z trzema rodzajami kabiny. Jedną z opcji był dachowy namiot (na fot.). Do 2017 r. montowano diesla 2.5. Później jego miejsce zajął rozwijający o 40 Nm mniej silnik 1.9. Kto nie może pozwolić sobie na drugą odsłonę D-Maxa, powinien szukać „jedynki” oferowanej do 2012 r. Jej ceny startują z poziomu 30 tys. zł.
Rywal Nissana Navary. Przewagą L200 jest napęd z centralnym mechanizmem różnicowym. Z trybu 4x4 można więc korzystać np. na mokrym asfalcie. Lepiej odłączać go jednak na czas szybkiej jazdy. Właściciele pojazdu narzekają na pękające resory, wycieki oleju, często przepalające się żarówki, miękki lakier oraz rysujące się tworzywa. Części zamienne są niestety drogie.
Model miał dwa życia. Najpierw był dostępny jako Navara, by po krótkiej przerwie powrócić na rynek w 2008 r. jako budżetowe auto do ciężkiej pracy. Źródłem mocy jest stosowany także w Navarze D40 diesel YD22, który potrafi zatrzeć się na panewkach. Podobnie jak w innych tak leciwych autach, konieczna jest wnikliwa przedzakupowa kontrola stanu wszystkich mechanizmów – w tym hamulców, zawieszenia, ramy czy napędu 4x4. Trudy pracy w terenie w połączeniu z zaniedbaniami serwisowymi są w stanie zniszczyć nawet najsolidniejszy model.
Ramowa konstrukcja, dołączany na sztywno napęd z reduktorem i blokada tylnego mostu sprawiają, że Navara wypadów w teren się nie boi. Lifting z 2010 r. przyniósł nie tylko poprawki stylistyczne, ale także diesla 3.0 V6 (231 KM, 500 Nm). Trzonem oferty jest silnik 2.5 R4. Warto ustalić, jak był serwisowany. Jednostka jest bowiem podatna na uszkodzenia – z zatarciem włącznie. W USA model D40 był oferowany jako Nissan Frontier.
Przeciętna rozpoznawalność marki i umiarkowanie atrakcyjna stylizacja przekładają się na rozsądne ceny ofertowe Actyona, który w wersji Sports miał wydzieloną przestrzeń ładunkową. Zakup Actyona powinien być świadomy – serwisowanie i odsprzedaż nietypowego auta to zawsze wyzwanie. SsangYong nieco odstaje od innych pick-upów ładownością czy prześwitem. Poradzi sobie jednak w terenie. Tak jak rywale ma dołączany napęd 4x4 z reduktorem (w bazowych wersjach napędzana jest tylko tylna oś). Wyposażenie czy wystrój wnętrza nie robią większego wrażenia. Trzeba zaakceptować także ograniczoną precyzję prowadzenia i przesadną miękkość zawieszenia.
Hilux to legenda. Jest oferowany od 1968 r., a stał się powszechnie rozpoznawalny po serii występów w programie Top Gear, którego redakcja próbowała unieruchomić auto poprzez podpalenie, utopienie i zrzucenie z wyburzanego wieżowca. Hilux dzielnie zniósł wszystkie eksperymenty. Później ekipa Top Gear pojechała innym zmodyfikowanym Hiluxem na biegun północny. Kto czuje w sobie zew przygody, będzie zadowolony z siódmej odsłony modelu łączącej trwałość z bardziej satysfakcjonującymi osiągami i lepszym wykończeniem wnętrza. Na rynku wtórnym występują auta z trzema długościami kabiny, dieslami 2.5/3.0 oraz napędem na tył lub obie osie. Za typowe awarie modelu można uznać m.in. zapieczenie hamulców, uszkodzenie manszet półosi czy turbin silników 2.5 (sprzed 2008 r.).
W latach 80. VW oferował model Caddy I, czyli Golfa I z otwartym przedziałem ładunkowym. Dekadę później dostępne było Taro – licencyjny bliźniak Toyoty Hilux. Jego spadkobiercą jest dopracowany i przyjemny w prowadzeniu Amarok. Do wyboru są wersje z napędem na tył oraz 4x4 – stałym (z mechanizmem różnicowym Torsen) lub dołączanym (bez centralnego „dyfra”). O diesle 2.0 TDI (122-140 KM) i 2.0 BiTDI (163-180 KM) można być spokojnym. Znany jest przypadek auta, w którym uległ on zatarciu po 860 tys. km. W 2016 r. odświeżono Amaroka. Pod maskę trafiły wyłącznie diesle 3.0 V6 (163-258 KM). Decydując się na takie auto, warto pamiętać o liczonym w tysiącach złotych koszcie wymiany rozrządu. Następca Amaroka (2022 r.) będzie spokrewniony z Fordem Rangerem.
W 2020 r. najczęściej wybieranymi modelami aut w USA były Fordy serii F, Chevrolet Silverado i Ram Pickup. Zostały sprzedane liczbie 1,94 mln szt. Te potężne modele można znaleźć także na naszym rynku wtórnym.
CHEVROLET SILVERADO III
W europejskich realiach egzamin zdadzą tylko mniejsze i słabsze wersje Silverado. Topowy wariant to prawdziwa ciężarówka (DMC 5,9 t).
DODGE RAM IV
Do Europy trafia głównie najmniejszy model Ram 1500. Za Oceanem można spotkać pięć innych odmian. Ram 5500 6.7 V8 może holować nawet... 13 ton!
FORD F150 XI
Najmniejszy z amerykańskich Fordów z serii F. W XI generacji poprawiono komfort jazdy i prowadzenie. Udało się też zredukować zapotrzebowanie na paliwo.
FORD F150 XII
Twórcy kolejnego Forda F150 nie ograniczyli się do przestylizowania nadwozia. W 2011 r. auto otrzymało m.in. 350-konny silnik 3.5 V6 EcoBoost.
NISSAN TITAN
Titan wygląda niczym powiększona Navara. Samochód dzieli jednak komponenty, w tym silnik, z amerykańskim Infiniti QX. Moc trafia na tylne lub wszystkie koła.
TOYOTA TUNDRA II
Także w Tundrze można doszukać się wizualnych analogii z Hiluxem. Auto kryje pod maską benzynowe silniki w Europie znane z większych Lexusów.
Segment pick-upów jest dużo bardziej różnorodny, niż wiele osób mogłoby przypuszczać. To nie tylko zasługa szerokiego spektrum dostępnych modeli. Wśród oferowanych samochodów można bowiem wyłowić pojazdy zmodyfikowane przez swoich właścicieli. Jedni przygotowują je do walki z poważnymi bezdrożami, inni stawiają na dodatki sprawdzające się podczas turystyki.
