Serwis pod patronatem magazynów Motor oraz Auto
Jadące BMW 5 E60

Pożądane auta, przystępne ceny

Używane hity klasy wyższej i luksusowej – już od 15 tys. zł. Zalety, wady, usterki

Używane limuzyny klasy premium kuszą, także coraz bardziej przystępną ceną. Pytanie brzmi: czy wierzyć w wyższą wytrzymałość takich aut, czy może bać się astronomicznych kosztów eksploatacji?  W naszym zestawieniu – 12 godnych zainteresowania modeli, ich zalety, wady, typowe usterki oraz polecane wersje.

Starsze używane samochody klasy premium mogą wydawać się okazyjnym zakupem, ponieważ kosztują 20-30% tego, ile kiedyś trzeba było za nie zapłacić w salonie. Ich zwolennicy chwalą je za wysoką jakość wykonania, żywotność, osiągi, wyposażenie (także to z zakresu bezpieczeństwa) oraz bardzo wysoki komfort jazdy.

Przeciwnicy opisywanych modeli nie zamierzają przepłacać za znaczek na masce. Obawiają się także sporych wydatków serwisowych. Wskazują również na jeszcze jeden problem – wyszukanie bezwypadkowego, starzejącego się Audi A8, BMW serii 7 czy Mercedesa klasy S jest bez porównania trudniejsze niż znalezienie kilkuletniego, zadbanego auta miejskiego lub kompaktowego w tej samej cenie.

Naszym zdaniem obie grupy mają sporo racji. Nie zamierzamy zatem nikogo namawiać na używane auto wyższej klasy, zwłaszcza jeśli ma to być zakup za wszystkie zaoszczędzone pieniądze. Poniższy przegląd modeli dedykujemy osobom, które dysponują pewną rezerwą finansową na nieprzewidziane wypadki i chętnie odrobinę zaryzykują. No, może więcej niż „odrobinę”, ponieważ bywa, że w serwisie, po zakupie trzeba będzie zostawić nawet połowę wartości nowego nabytku. Ale jeśli się komuś poszczęści, będzie się z auta cieszył.

Każdy z prezentowanych modeli jest na swój sposób znakomitą konstrukcją i daje olbrzymią przyjemność z jazdy – w ciszy, przy akompaniamencie muzyki z wysokiej klasy sprzętu audio, ze świadomością, że pod pedałem gazu zawsze jest jakaś rezerwa.

Oto 12 popularnych samochodów przez duże S. Opisując je, podpowiadamy, która z wersji nadaje się do codziennej eksploatacji, a których lepiej unikać ze względu na koszty serwisu.

Audi A6 (C6)

  • Lata produkcji, ceny
    2004-2012, od 15 tys. zł
  • Wersje silnikowe
    benzynowe – 2.0-5.2 (170-580 KM)
    diesle – 2.0-3.0 (140-240 KM)
  • Wersje nadwozia
    sedan, kombi, podwyższony allroad

Audi A6 (C6)

Auta z początku produkcji nie zachwycają. Jedyna sensowna odmiana wśród starszych roczników to wolnossąca „benzyna” 2.4, która nadaje się także do zasilania gazem, podobnie jak bardzo mocny i również solidny silnik 4.2 V8.

Jeśli A6 C6 z dieslem, to najlepiej po liftingu, czyli po 2008 roku. Właśnie wtedy pod maskę trafiły udane silniki 2.0 TDI common rail.

Z rozwagą należy podchodzić do wysokoprężnych silników V6 (2.7, 3.0). Po przebiegu 300 tys. km każdy z nich może wymagać wymiany łańcuchowego rozrządu, co ze względu na trudny dostęp kosztuje ok. 5-6 tys. zł. Najlepszym z nich jest 3.0 TDI o mocy 240 KM z kodem CDYA lub CDYC (występują tylko po liftingu).

Uwaga na egzemplarze z automatami. Jest kilka rodzajów. Polecamy wersje wyposażone w Tiptronic. Diesle sprzed 2008 r. są wyraźnie gorsze od nowszych. Warto zatem rozejrzeć się za autami po liftingu (ceny od 30 tys. zł).

Typowe usterki

  • Awarie silników 2.0 TDI PD. Pękają głowice oraz zużywają się pompowtryskiwacze. Objawy to ubytki płynu chodzącego oraz nierówna praca
  • Zużyte wielowahaczowe zawieszenie. Jest wykonane ze stopów lekkich. Naprawa w oparciu o dobre części to wydatek ok. 3 tys. zł

Zalety i wady

  • Żaden rywal z tamtych lat nie może się równać z A6 C6 pod względem zabezpieczenia antykorozyjnego
  • To model klasy premium, ale ceny części są dosyć przystępne; szkoda, że robocizna jest droga
  • Tańsze auta sprzed liftingu mają bardziej awaryjne diesle od tych droższych, poliftingowych
  • Bardzo trudno kupić bezwypadkowy, zadbany egzemplarz

Audi A6 (C7)

  • Lata produkcji, ceny
    2011-2018, od 50 tys. zł
  • Wersje silnikowe
    benzynowe – 1.8-4.0 (180-560 KM)
    diesle – 2.0-3.0 (136-326 KM)
  • Wersje nadwozia
    sedan, kombi, podwyższony allroad

Audi A6 (C7)

Od ponad trzech lat w sprzedaży jest już nowa generacja modelu, ale ta prezentowana, przedostatnia, cieszy się olbrzymim wzięciem na rynku wtórnym. Wciąż świetnie wygląda, a z roku na rok ma coraz niższe ceny. Na dodatek to ostatnie A6 bez nachalnej elektroniki sterującej z rozbudowanymi panelami dotykowymi w kabinie.

Bardzo dobrym wyborem do zwykłej jazdy jest popularny, 2-litrowy turbodiesel. Jego atuty to niewielka usterkowość, wciąż rozsądne koszty serwisowania, niskie spalanie i naprawdę rewelacyjne osiągi.

Dla przyjemności warto zaryzykować zakup diesla 3.0 TDI V6 – jego zużycie paliwa wciąż pozostaje niskie, a osiągi i kultura pracy są wręcz rewelacyjne.

Najciekawszą odmianą jest benzynowa RS6 (V8 4.0 TFSI/560 KM), ale to samochód kultowy, za który trzeba zapłacić przynajmniej 200 tys. zł. Nasze „benzynowe typy” to doładowany 2.0 TFSI oraz wolnossący 2.8 FSI.

Z generacji na generację Audi A6 skracało dystans do BMW serii 5 i Mercedesa klasy E. A6 C7 to już równorzędny rywal.

Typowe usterki

  • Trzeba się przygotować na drogie usługi serwisowe. Będą to m.in.: wymiany elementów wielowahaczowego zawieszenia i łańcuchowego rozrządu w dieslu 3.0 V6 TDI oraz regeneracja automatów Multitronic i S tronic
  • Modele benzynowe mają spory apetyt na olej silnikowy

Zalety i wady

  • Fantastyczna trakcja, doskonały, opcjonalny napęd na cztery koła
  • Wzorowa ochrona przed korozją
  • Świetna jakość wykończenia, bogate, lub bardzo bogate wyposażenie
  • Wysokie ceny topowych wersji
  • Kosztowny serwis – części nie są może aż tak drogie, ale robocizna pochłania majątek

Audi A8 (D3)

  • Lata produkcji, ceny
    2002-2010, od 20 tys. zł
  • Wersje silnikowe
    benzynowe – 2.8-6.0 (210-450 KM)
    diesle – 3.0-4.2 (233-326 KM)
  • Wersje nadwozia
    sedan, wydłużony sedan (wersja L)

Audi A8 (D3)

Audi konsekwentnie rozwijało swoją „ósemkę”. Pradziadek, czyli model V8 startował w wyścigach, ale nie odegrał znaczącej roli na rynku. Poprzednik – A8 D2 wywołał „efekt wow”. Zaimponował swoim aluminiowym nadwoziem, perfekcyjną jakością wykończenia i napędem na cztery koła, stając się pełnoprawnym rywalem BMW serii 7 i Mercedesa klasy S.

Opisywana generacja D3 także jest aluminiowa, także ma w opcji kapitalny napęd quattro i cieszy się jeszcze większym wzięciem. Nabywcy cenią sobie brak problemów z korozją, nowoczesny wygląd i sportowy charakter.  

Niestety oprócz wspomnianych zalet są także wady. Główna to wysokie koszty ewentualnych napraw. W gamie benzynowej polecamy wszystkie starsze jednostki z pośrednim wtryskiem. Najlepsza z nich to 4.2 V8 (bywa, że kosztuje więcej od młodszej odmiany FSI). Jeśli ktoś marzy o dieslu powinien brać pod uwagę wersje 3.0 TDI V6 lub 4.2 TDI V6. Są drogie w obsłudze, ale można na nich polegać. Odradzamy natomiast silnik 4.0 V8 TDI. Ma wyjątkowo nietrwały rozrząd, mniej dopracowany układ wtryskowy niż 4.2 TDI, a także kapryśne turbodoładowanie.

Największym problemem tego modelu jest zwyczajne eksploatacyjne zużycie. Bardzo trudno jest znaleźć egzemplarz w dobry stanie.

Na rynku dominują odmiany wysokoprężne, ale ich przewaga nad wersjami benzynowymi nie jest duża. Sporo aut z LPG. Nie należy ich skreślać. Przed zakupem trzeba jedynie skontrolować skład spalin, co powie naprawdę wiele o stanie silnika.

Przed zakupem A8 D3 należy odwiedzić specjalistyczny serwis blacharski. Aluminiowe samochody nie zawsze są należycie naprawiane po wypadkach.

Typowe usterki

  • To już stary model więc może się w nim zepsuć prawie wszystko. Wielu nabywców nie zdaje sobie sprawy, ile tak naprawdę trzeba czasem dołożyć do A8 po zakupie. Tymczasem nawet w przypadku bazowej wersji 3.0 TDI V6 wymiana łańcuchowego rozrządu, regeneracja turbosprężarki, wymiana zużytych wtryskiwaczy to koszt grubo ponad 10 tys. zł
  • Zużyte wielowahaczowe zawieszenie

Zalety i wady

  • Bezwypadkowe nadwozie nie rdzewieje
  • Bardzo dobre osiągi topowych jednostek
  • Świetna trakcja wersji z napędem quattro
  • Dużo aut nieumiejętnie odbudowanych po wypadkach

BMW serii 5 (E60/E61)

  • Lata produkcji, ceny
    2003-2010, od 15 tys. zł
  • Wersje silnikowe
    benzynowe – 2.0-5.0 (170-507 KM)
    diesle – 2.0-3.0 (163-286 KM)
  • Wersje nadwozia
    sedan, kombi

BMW serii 5 (E60/E61)

Ten model powoli przechodzi na emeryturę. Nie kosztuje już majątku, ale uchodzi za jedno z najlepszych tylnonapędowych aut rodzinnych na rynku.

Największym zainteresowaniem cieszą się wersje z trwałymi, 6-cylindrowymi silnikami – zarówno benzynowymi, jak i wysokoprężnymi (polecamy je). Na rynku wtórnym nie brakuje także diesli 2.0 R4 (są przeciętne). Kuszą silniki V8 (4.0-4.8), ale trzeba pamiętać, że są drogie w utrzymaniu.

Kto nosi się z zamiarem wyposażenia „piątki” w instalację gazową, powinien szukać egzemplarza sprzed face liftingu z silnikiem M54, który ma hydrauliczną kompensację luzów zaworowych.

E 60 M5 (5.0 V10) to już biały kruk. Ale bez problemu można kupić auta wyposażone w M-pakiet, czyli zderzaki, koła, fotele, kierownicę i inne elementy inspirowane tą flagową wersją lub z niej zapożyczone.

Wersje z napędem xDrive są droższe w naprawach niż zwykłe. Z tego powodu nie cieszą się zbyt dużym wzięciem.

Typowe usterki

  • Uszkodzenie napędu xDrive – psuje się sama przekładnia, zużywają łożyska
  • Poliftingowe diesle 2.0 N47 mają nietrwały napęd rozrządu, który znajduje się po stronie sprzęgła
  • Niektóre kombi mają „pneumatykę” tylnej osi. Zawodzą w niej miechy i kompresor

Zalety i wady

  • Wysoka kultura pracy jednostek napędowych i doskonały komfort jazdy
  • Najlepsze silniki R6 na rynku
  • Wysokie rzeczywiste przebiegi E60 oraz wynikające z tego duże, eksploatacyjne zużycie
  • Ryzyko wysokich rachunków za naprawy (drogie są zarówno części, jak i usługi)

BMW serii 5 (F10, F11)

  • Lata produkcji, ceny
    2010-2017, od 50 tys. zł
  • Wersje silnikowe
    benzynowe – 2.0-4.4 (184-575 KM)
    diesle – 2.0-3.0 (143-381 KM)
  • Wersje nadwozia
    sedan, kombi

BMW serii 5 (F10, F11)

Karoseria bardzo skutecznie opiera się korozji. Gorzej z elektroniką – sprawiała problemy nawet na gwarancji. Rynek jest zdominowany przez wersje wysokoprężne i takie są jednocześnie najbardziej poszukiwane. Podstawowe odmiany 2-litrowe (518d, 520d) da się zaakceptować. Silnik wysokoprężny 525d występuje w dwóch wersjach – nowszej, o mocy 218 KM (4 cylindry, 2.0 z podwójną turbosprężarką, od 2011 r.) oraz starszej, 204-konnej (6 cylindrów, 3.0, do 2011 r.).

Pozostałe wersje (530d, 535d, 550d) mają pod maską 6-cylindrową rzędówkę, z tym że występuje ona w konfiguracji z doładowaniem pojedynczym, podwójnym i potrójnym. Nie jest przesadnie awaryjna.

Wszystkie odmiany benzynowe mają bezpośredni wtrysk i okazują się mniej trwałe od diesli. Najlepszy wybór to silniki R6.

Wersja M5 jest wyposażona w podwójnie doładowany silnik V8 4,4 l. Starsze generacje były wolnossące.

Typowe usterki

  • W razie zakupu wersji z 2-litrowym dieslem N47 warto zapytać sprzedającego, czy był już wymieniany rozrząd. Koszt tej operacji to 3-5 tys. zł
  • Szwankuje system bezkluczykowy, zapalają się kontrolki na desce rozdzielczej
  • Awarie układu xDrive – jest bardzo wrażliwy na stan ogumienia

Zalety i wady

  • Nowoczesny wygląd, świetne właściwości jezdne, idealne auto tylnonapędowe
  • Mocne, oszczędne i dość trwałe diesle 6-cylindrowe
  • Awaryjna oraz droga w naprawach instalacja elektryczna
  • Wysokie ceny zadbanych aut
  • Brak „pancernej” jednostki benzynowej

BMW serii 7 (F01)

  • Lata produkcji, ceny
    2008-2015, od 50 tys. zł
  • Wersje silnikowe
    benzynowe – 3.0-6.0 (320-544 KM)
    diesle – 3.0 (245-381 KM)
  • Wersje nadwozia
    sedan, wydłużony sedan

BMW serii 7 (F01)

Bez porównania lepsza stylizacja niż w przypadku poprzednika, ale z niezawodnością wciąż nie jest najlepiej. Najwięcej problemów sprawiają wersje benzynowe.

Jeśli BMW F01, to raczej z dieslem. Nawet taka przechodzona jednostka (polecamy wszystkie – 730d, 740d i 750d) wygeneruje zapewne niższe koszty niż odmiany benzynowe, które przegrzewają się, zużywają sporo oleju i ostatecznie zacierają. Normą są także uszkodzone wtryskiwacze.

W zasadzie trudno zweryfikować stan takiego silnika przed zakupem, więc wszystko zależy od szczęścia. Fakt, że poprzedni użytkownik wymieniał jednostkę napędową nie oznacza, że auto jest sprawne. Drugi, używany silnik nie musi być przecież lepszy od pierwszego.

Największe ryzyko wiąże się z zakupem benzynowych wersji V8. Najlepszym wyborem są diesle.

Typowe usterki

  • Przegrzewanie się silników benzynowych, ponadnormatywne zużycie oleju, liczne przypadki zatarcia
  • Zacinają się wtryskiwacze benzynowe – paliwo podawane w nadmiarze rozrzedza olej i niszczy katalizatory
  • Liczne awarie elektroniki pokładowej
  • Awarie xDrive

Zalety i wady

  • Bardzo wysoki komfort jazdy
  • Pewne właściwości jezdne
  • Świetne materiały wykończeniowe
  • Ponadprzeciętnie awaryjne odmiany benzynowe
  • Wysokie koszty utrzymania
  • Poprawa jakości nastąpiła dopiero po liftingu, więc sensowne auta kosztują grubo ponad 100 tys. zł

Jaguar XF I

  • Lata produkcji, ceny
    2007-2015, od 30 tys. zł
  • Wersje silnikowe
    benzynowe – 2.0-5.0 (238-550 KM)
    diesle – 2.2-3.0 (163-275 KM)
  • Wersje nadwozia
    sedan, kombi

Jaguar XF I

Ten model korzysta z wielu podzespołów Mondeo Mk4. Oba auta dzielą ze sobą niektóre silniki i wybrane elementy układu napędowego. Cały osprzęt to już jednak konstrukcja Jaguara.

Większość egzemplarzy dostępnych w ogłoszeniach jest wyposażona w 6-biegową automatyczną skrzynię biegów i napęd na tylne koła. Znacznie rzadziej trafiają się automatyczne wersje 8-biegowe (tylko w 3.0/340 KM, 5.0/510-550 KM, 2.2D, 3.0 TDV6/240-275 KM). Niepopularną opcją jest napęd 4x4. Polecamy silniki benzynowe: 3.0 V6 jest niezły, a 4.2 V8 – rewelacyjny.

Odradzamy przystępnego cenowo diesla 2.7 TDV6. To konstrukcja francuska, która słynie nie tylko z awarii osprzętu, ale także z awaryjnego filtra cząstek stałych i zacierających się panewek. Znacznie lepszy jest wprowadzony po liftingu silnik 3.0 TDV6. Wart zainteresowania jest także mały turbodiesel 2.2.

Ciekawostka: falowanie wskazówki obrotomierza przy stałej prędkości wskazuje na zużycie skrzyni biegów.

Typowe usterki

  • Zacierające się panewki w dieslach 2.7 TDV6. Problem wynika z rozrzedzania oleju silnikowego paliwem, które dawkowane jest w nadmiarze, żeby dopalać zapychające się nieustannie filtry cząstek stałych
  • Drobne problemy z korozją – pojawia się na progach oraz na tylnej klapie

Zalety i wady

  • Oryginalny wygląd
  • Relatywnie wysoki poziom niezawodności modeli benzynowych
  • To najpopularniejszy model Jaguara, więc jest najlepiej zaopatrzony w części
  • Mała podaż używanych aut
  • Skromna sieć serwisowa

Lexus GS IV

  • Lata produkcji, ceny
    2012-2020, od 65 tys. zł
  • Wersje silnikowe
    benzynowe – 2.5-5.0 (210-477 KM)
    hybrydy – 2.5-3.5 (223-345 KM)
  • Wersje nadwozia
    sedan

Lexus GS IV

Przestrzegamy przed ślepą wiarą w niezawodność Lexusa. Owszem, to trwałe auto, ale po np. 10 latach także wymaga napraw. A te – podobnie jak cały samochód – są wyjątkowo drogie. W relatywnie przystępnych cenach da się kupić jedynie podstawowe elementy eksploatacyjne.

Ponieważ gama silnikowa nie obejmuje diesli, najbardziej pożądane są auta z napędem hybrydowym. Zużyciem akumulatorów nie należy się przejmować. Akurat nie są przesadnie drogie, ponieważ okazuje się, że podlegają regeneracji. Można wymieniać poszczególne „cele”, co jest zaletą praktycznie wszystkich modeli spokrewnionych z Toyotą.

Nasz typ to mocniejsza wersja 450h (345 KM) – jedna z najlepszych hybryd dostępnych na rynku wtórnym.

Po Lexusa sięgają bogaci kierowcy, którzy nie mają problemu z wydatkami na naprawy w ASO. Niezależnych serwisów jest mało.

Typowe usterki

  • Zużyte zawieszenie. Deficyt tanich części sprawia, że niektóre warsztaty wyspecjalizowane w podwoziach podejmują się regeneracji
  • Zużycie akumulatora hybrydy – warto poszukać serwisu naprawiającego hybrydy i wymienić zużyte „cele” na nowsze w lepszym stanie. Koszt: 3-4 tys. zł

Zalety i wady

  • Bardzo wysoki poziom niezawodności
  • Rewelacyjny komfort
  • Udana hybryda
  • Do trwałej wersji GS 350 (z rynku amerykańskiego) da się zamontować instalację LPG
  • Bardzo wysokie ceny samochodów
  • Kosztowny serwis i drogie części
  • Mocno ograniczona liczba ofert

Mercedes klasy E (W211)

  • Lata produkcji, ceny
    2002-2009, od 15 tys. zł
  • Wersje silnikowe
    benzynowe – 1.8-6.2 (163-514 KM)
    diesle – 2.1-4.0 (122-314 KM)
  • Wersje nadwozia
    sedan, kombi

Mercedes klasy E (W211)

Mercedes klasy E W211 odchodzi już na emeryturę, ale egzemplarze używane nadal nieźle się prezentują. Polecamy droższe auta po liftingu (po 2006 r.), ponieważ nie mają już niedopracowanego układu hamulcowego SBC, którego newralgicznym elementem jest pompa ciśnieniowa z wbudowanym licznikiem cykli. Po osiągnięciu limitu wymaga wymiany na nową lub zmusza do „garażowej” regeneracji.

Najlepszym silnikiem do jazdy na co dzień jest diesel 2.2 CDI o mocy 150 lub 170 KM. Jak najbardziej polecamy automatyczne skrzynie biegów. Interesującą alternatywą może być odmiana benzynowa E 200K (benzyna z kompresorem o mocy 163 KM). Jest paliwożerna, ale przynajmniej nadaje się do zasilania LPG.

Uwaga na topowe AMG – mają fantastyczne osiągi, jednak do ich silników praktycznie nie ma części zamiennych. Producent przewiduje tylko wymianę na nowy.

Podaż jest gigantyczna, a ceny zaczynają powoli spadać. Wyższą wartość rezydualną utrzymują jeszcze auta po liftingu.

Typowe usterki

  • Pompa hamulcowa SBC przestaje działać: Nowa kosztuje ok. 6 tys. zł
  • Uszkodzenia zawieszenia pneumatycznego
  • Wycieki oleju z diesla 3.0 V6 CDI
  • Usterki modułu stacyjki i elektroniki
  • Nadmierne zużycie konwertera w automatycznej skrzyni biegów

Zalety i wady

  • Wreszcie trwałe nadwozie odpowiednio zabezpieczone antykorozyjnie
  • Bardzo solidne silniki 4-cylindrowe, zwłaszcza diesle 2.1 CDI
  • Nie ma większego problemu z dostępnością części zamiennych
  • Wysokie koszty utrzymania wersji V6 i V8
  • Audi A6 jest przestronniejsze
  • Wczesne egzemplarze są awaryjne

Mercedes klasy E (W212)

  • Lata produkcji, ceny
    2009-2016, od 25 tys. zł
  • Wersje silnikowe
    benzynowe – 1.6-6.2 (156-585 KM)
    diesle – 2.1-3.0 (136-265 KM)
  • Wersje nadwozia
    sedan, kombi, coupe, kabriolet

Mercedes klasy E (W212)

Generacja W212 okazała się zaskakująco udanym modelem. Brak poważniejszych chorób wieku dziecięcego, przynajmniej kilka silników, na których można polegać i skuteczne zabezpieczenie antykorozyjne to bezsprzeczne zalety tego auta. Na dodatek przestylizowano wnętrze. Jest nadal superkomfortowe, ale nareszcie może się podobać także tym kierowcom, którzy szukają odrobiny sportowych wrażeń.

W gamie silnikowej każdy znajdzie coś dla siebie. Najbezpieczniejszy wybór to 4-cylindrowy diesel z rodziny OM651. Ma wystarczające osiągi i nie jest przesadnie drogi w serwisowaniu (jak na ten segment i obecne czasy). Polecamy także wysokoprężne silniki 3.0 V6, ale trzeba pamiętać, że po ich zakupie z przebiegiem 300, 400 czy 500 tys. km niezbędne wydatki na obsługę mogą oscylować w przedziale od 5 do nawet 10 tys. zł.

Nie wolno zapominać o przedzakupowej kontroli skrzyni biegów. Im większy moment obrotowy, tym większa szansa, że będzie już wyeksploatowana. Z tego względu w topowych wersjach po zakupie trzeba regenerować sprzęgło hydrokinetyczne albo całą przekładnię.

W benzynowych silnikach 4-cylindrowych nagminnie szwankują rozrządy. Nieco lepiej wypadają silniki 3.0/3.5 V6, ale jeśli komuś wydaje się, że będą tańsze w naprawach niż diesle, może się grubo pomylić.

Trwałość elektroniki W212, biorąc pod uwagę jej ogrom upakowany w aucie, wypada lepiej niż dobrze. Trwałe jest także zawieszenie. W wersjach z „pneumatyką” Airmatic po dużych przebiegach może pojawić się konieczność wymiany przewodów, pompy ciśnienia lub miechów.

Jeśli ktoś przed zakupem chce czujnikiem zbadać lakier, powinien pamiętać, że maska, przednie błotniki i klapa bagażnika są wykonane są ze stopu aluminium.

Typowe usterki

  • Zużycie łańcuchów rozrządu. Ujawnia się zwykle po ok. 300 tys. km. Jednym z objawów jest hałas
  • W silniku benzynowym 2.0 to zjawisko dokucza najbardziej. Jeszcze przed przebiegiem 100 tys. km łańcuch potrafi się zerwać. Psują się także „wariatory” faz rozrządu
  • Awarie pneumatycznego zawieszenia. Na parkingu auto „siada”

Zalety i wady

  • Wysoka trwałość mechaniczna
  • Odporne na zużycie wnętrze
  • Bogate wyposażenie, wysoki komfort jazdy i poziom bezpieczeństwa
  • Niemal każda czynność obsługowa wymaga użycia oprogramowania serwisowego Mercedesa Star Diagnosis

Mercedes klasy S (W221)

  • Lata produkcji, ceny
    2005-2013, od 40 tys. zł
  • Wersje silnikowe
    benzynowe – 3.0-6.2 (231-525 KM)
    diesle – 2.1-4.0 (204-320 KM)
  • Wersje nadwozia
    sedan, wydłużony sedan

Mercedes klasy S (W221)

Mimo zaawansowania technicznego klasa S W221 jest jedną z najsolidniejszych współczesnych limuzyn. Można zaryzykować twierdzenie, że pod względem kosztów serwisowania wypada taniej od Audi A8 czy BMW 7.

Na rynku wtórnym poszukiwane są głównie diesle. Gwarantują rozsądne zużycie paliwa, sensowny zasięg na baku i dostępność części zamiennych. Ciekawostka: to pierwsza klasa S, w której pojawił się silnik 4-cylindrowy (od 2011 r. S 250 CDI 2.1/204 KM).

Wersje benzynowe nie są idealne pod względem trwałości, ale jeśli ktoś kupi taki samochód sprzed liftingu (2009 r.), będzie mógł do niego założyć instalację gazową.

Standardowym wyposażeniem modelu są trwałe skrzynie automatyczne. Napęd na cztery koła montowany był opcjonalnie.

Klasa S to najczęściej sprowadzane auto luksusowe. Liczba ofert jest wręcz zaskakująco duża.

Typowe usterki

  • Auto nie chce się wypoziomować: w tańszych wersjach rozszczelnia się pneumatyka. W droższych – pneumatyko-hydraulika (AMG, V12)
  • W silnikach benzynowych V12 przepalają się zestawy cewek zapłonowych (tzw. listwy zapłonu)
  • Bardzo wysoki komfort jazdy
  • Świetna jakość wykończenia
  • Niektóre jednostki nadają się do LPG

Zalety i wady

  • Mocne silniki
  • Doskonałe skrzynie biegów
  • Gigantyczne realne przebiegi
  • Brak zamienników do silników z topowych wersji AMG

Volvo S80 II

  • Lata produkcji, ceny
    2006-2016, od 23 tys. zł
  • Wersje silnikowe
    benzynowe – 2.0-4.4 (145-315 KM)
    diesle – 1.6-2.4 (109-215 KM)
  • Wersje nadwozia
    sedan

Volvo S80 II

Flagowy model Volvo to samochód „międzysegmentowy” – producent pozycjonował go wyżej niż np. BMW serii 5, ale nie jest tak luksusowy jak Mercedes klasy S. Tak czy inaczej to przestronne i świetnie wykończone auto. Nadwozie jest wzorowo zabezpieczone przed korozją. W opcji – napęd na cztery koła.

Na rynku wtórnym królują diesle. Słabsze, dwulitrowe (do 2010 r. 2.0 R4 grupy PSA; później 2.0 R5 Volvo) to przeciętniaki. Polecamy wszelkie możliwe odmiany 2.4 D oraz D5. To wyjątkowo udane konstrukcje. Po liftingu w 2009 r. pojawił się jeszcze ekonomiczny silnik 1.6 D, ale zakup na rynku wtórnym S80 z tą jednostką nie ma sensu – nie pasuje do auta premium. Odmiany benzynowe polecamy wszystkie (najlepsze to 2.0T, 2.5T i T6).

Najsłabszym punktem modelu są nietrwałe skrzynie automatyczne.

Polecamy dwie opcje napędu: albo 5-cylindrowy turbodiesel 2.4, albo dowolny 6-cylindrowy silnik benzynowy.

Typowe usterki

  • Problemy z głowicami w 5-cylindrowych dieslach 2.0 (konstrukcji Volvo)
  • Przedwczesne zużycie automatycznych skrzyń biegów
  • Zerwany rozrząd – użytkownicy zapominają, że silniki mają paski zębate, a nie łańcuchy i lekceważą terminy wymiany

Zalety i wady

  • Przestronne i świetnie wykończone wnętrze
  • Bogate wyposażenie, mocne silniki
  • Brak problemów z korozją
  • Duże przebiegi wielu aut – w dieslach 300 czy 400 tys. km nie należy do rzadkości
  • Skromna sieć wyspecjalizowanych serwisów

Czytaj także