Serwis pod patronatem magazynu
Używane limuzyny klasy premium kuszą, także coraz bardziej przystępną ceną. Pytanie brzmi: czy wierzyć w wyższą wytrzymałość takich aut, czy może bać się astronomicznych kosztów eksploatacji? W naszym zestawieniu – 12 godnych zainteresowania modeli, ich zalety, wady, typowe usterki oraz polecane wersje.
Starsze używane samochody klasy premium mogą wydawać się okazyjnym zakupem, ponieważ kosztują 20-30% tego, ile kiedyś trzeba było za nie zapłacić w salonie. Ich zwolennicy chwalą je za wysoką jakość wykonania, żywotność, osiągi, wyposażenie (także to z zakresu bezpieczeństwa) oraz bardzo wysoki komfort jazdy.
Przeciwnicy opisywanych modeli nie zamierzają przepłacać za znaczek na masce. Obawiają się także sporych wydatków serwisowych. Wskazują również na jeszcze jeden problem – wyszukanie bezwypadkowego, starzejącego się Audi A8, BMW serii 7 czy Mercedesa klasy S jest bez porównania trudniejsze niż znalezienie kilkuletniego, zadbanego auta miejskiego lub kompaktowego w tej samej cenie.
Naszym zdaniem obie grupy mają sporo racji. Nie zamierzamy zatem nikogo namawiać na używane auto wyższej klasy, zwłaszcza jeśli ma to być zakup za wszystkie zaoszczędzone pieniądze. Poniższy przegląd modeli dedykujemy osobom, które dysponują pewną rezerwą finansową na nieprzewidziane wypadki i chętnie odrobinę zaryzykują. No, może więcej niż „odrobinę”, ponieważ bywa, że w serwisie, po zakupie trzeba będzie zostawić nawet połowę wartości nowego nabytku. Ale jeśli się komuś poszczęści, będzie się z auta cieszył.
Każdy z prezentowanych modeli jest na swój sposób znakomitą konstrukcją i daje olbrzymią przyjemność z jazdy – w ciszy, przy akompaniamencie muzyki z wysokiej klasy sprzętu audio, ze świadomością, że pod pedałem gazu zawsze jest jakaś rezerwa.
Oto 12 popularnych samochodów przez duże S. Opisując je, podpowiadamy, która z wersji nadaje się do codziennej eksploatacji, a których lepiej unikać ze względu na koszty serwisu.
Auta z początku produkcji nie zachwycają. Jedyna sensowna odmiana wśród starszych roczników to wolnossąca „benzyna” 2.4, która nadaje się także do zasilania gazem, podobnie jak bardzo mocny i również solidny silnik 4.2 V8.
Jeśli A6 C6 z dieslem, to najlepiej po liftingu, czyli po 2008 roku. Właśnie wtedy pod maskę trafiły udane silniki 2.0 TDI common rail.
Z rozwagą należy podchodzić do wysokoprężnych silników V6 (2.7, 3.0). Po przebiegu 300 tys. km każdy z nich może wymagać wymiany łańcuchowego rozrządu, co ze względu na trudny dostęp kosztuje ok. 5-6 tys. zł. Najlepszym z nich jest 3.0 TDI o mocy 240 KM z kodem CDYA lub CDYC (występują tylko po liftingu).
Uwaga na egzemplarze z automatami. Jest kilka rodzajów. Polecamy wersje wyposażone w Tiptronic. Diesle sprzed 2008 r. są wyraźnie gorsze od nowszych. Warto zatem rozejrzeć się za autami po liftingu (ceny od 30 tys. zł).
Od ponad trzech lat w sprzedaży jest już nowa generacja modelu, ale ta prezentowana, przedostatnia, cieszy się olbrzymim wzięciem na rynku wtórnym. Wciąż świetnie wygląda, a z roku na rok ma coraz niższe ceny. Na dodatek to ostatnie A6 bez nachalnej elektroniki sterującej z rozbudowanymi panelami dotykowymi w kabinie.
Bardzo dobrym wyborem do zwykłej jazdy jest popularny, 2-litrowy turbodiesel. Jego atuty to niewielka usterkowość, wciąż rozsądne koszty serwisowania, niskie spalanie i naprawdę rewelacyjne osiągi.
Dla przyjemności warto zaryzykować zakup diesla 3.0 TDI V6 – jego zużycie paliwa wciąż pozostaje niskie, a osiągi i kultura pracy są wręcz rewelacyjne.
Najciekawszą odmianą jest benzynowa RS6 (V8 4.0 TFSI/560 KM), ale to samochód kultowy, za który trzeba zapłacić przynajmniej 200 tys. zł. Nasze „benzynowe typy” to doładowany 2.0 TFSI oraz wolnossący 2.8 FSI.
Z generacji na generację Audi A6 skracało dystans do BMW serii 5 i Mercedesa klasy E. A6 C7 to już równorzędny rywal.
Audi konsekwentnie rozwijało swoją „ósemkę”. Pradziadek, czyli model V8 startował w wyścigach, ale nie odegrał znaczącej roli na rynku. Poprzednik – A8 D2 wywołał „efekt wow”. Zaimponował swoim aluminiowym nadwoziem, perfekcyjną jakością wykończenia i napędem na cztery koła, stając się pełnoprawnym rywalem BMW serii 7 i Mercedesa klasy S.
Opisywana generacja D3 także jest aluminiowa, także ma w opcji kapitalny napęd quattro i cieszy się jeszcze większym wzięciem. Nabywcy cenią sobie brak problemów z korozją, nowoczesny wygląd i sportowy charakter.
Niestety oprócz wspomnianych zalet są także wady. Główna to wysokie koszty ewentualnych napraw. W gamie benzynowej polecamy wszystkie starsze jednostki z pośrednim wtryskiem. Najlepsza z nich to 4.2 V8 (bywa, że kosztuje więcej od młodszej odmiany FSI). Jeśli ktoś marzy o dieslu powinien brać pod uwagę wersje 3.0 TDI V6 lub 4.2 TDI V6. Są drogie w obsłudze, ale można na nich polegać. Odradzamy natomiast silnik 4.0 V8 TDI. Ma wyjątkowo nietrwały rozrząd, mniej dopracowany układ wtryskowy niż 4.2 TDI, a także kapryśne turbodoładowanie.
Największym problemem tego modelu jest zwyczajne eksploatacyjne zużycie. Bardzo trudno jest znaleźć egzemplarz w dobry stanie.
Na rynku dominują odmiany wysokoprężne, ale ich przewaga nad wersjami benzynowymi nie jest duża. Sporo aut z LPG. Nie należy ich skreślać. Przed zakupem trzeba jedynie skontrolować skład spalin, co powie naprawdę wiele o stanie silnika.
Przed zakupem A8 D3 należy odwiedzić specjalistyczny serwis blacharski. Aluminiowe samochody nie zawsze są należycie naprawiane po wypadkach.
Ten model powoli przechodzi na emeryturę. Nie kosztuje już majątku, ale uchodzi za jedno z najlepszych tylnonapędowych aut rodzinnych na rynku.
Największym zainteresowaniem cieszą się wersje z trwałymi, 6-cylindrowymi silnikami – zarówno benzynowymi, jak i wysokoprężnymi (polecamy je). Na rynku wtórnym nie brakuje także diesli 2.0 R4 (są przeciętne). Kuszą silniki V8 (4.0-4.8), ale trzeba pamiętać, że są drogie w utrzymaniu.
Kto nosi się z zamiarem wyposażenia „piątki” w instalację gazową, powinien szukać egzemplarza sprzed face liftingu z silnikiem M54, który ma hydrauliczną kompensację luzów zaworowych.
E 60 M5 (5.0 V10) to już biały kruk. Ale bez problemu można kupić auta wyposażone w M-pakiet, czyli zderzaki, koła, fotele, kierownicę i inne elementy inspirowane tą flagową wersją lub z niej zapożyczone.
Wersje z napędem xDrive są droższe w naprawach niż zwykłe. Z tego powodu nie cieszą się zbyt dużym wzięciem.
Karoseria bardzo skutecznie opiera się korozji. Gorzej z elektroniką – sprawiała problemy nawet na gwarancji. Rynek jest zdominowany przez wersje wysokoprężne i takie są jednocześnie najbardziej poszukiwane. Podstawowe odmiany 2-litrowe (518d, 520d) da się zaakceptować. Silnik wysokoprężny 525d występuje w dwóch wersjach – nowszej, o mocy 218 KM (4 cylindry, 2.0 z podwójną turbosprężarką, od 2011 r.) oraz starszej, 204-konnej (6 cylindrów, 3.0, do 2011 r.).
Pozostałe wersje (530d, 535d, 550d) mają pod maską 6-cylindrową rzędówkę, z tym że występuje ona w konfiguracji z doładowaniem pojedynczym, podwójnym i potrójnym. Nie jest przesadnie awaryjna.
Wszystkie odmiany benzynowe mają bezpośredni wtrysk i okazują się mniej trwałe od diesli. Najlepszy wybór to silniki R6.
Wersja M5 jest wyposażona w podwójnie doładowany silnik V8 4,4 l. Starsze generacje były wolnossące.
Bez porównania lepsza stylizacja niż w przypadku poprzednika, ale z niezawodnością wciąż nie jest najlepiej. Najwięcej problemów sprawiają wersje benzynowe.
Jeśli BMW F01, to raczej z dieslem. Nawet taka przechodzona jednostka (polecamy wszystkie – 730d, 740d i 750d) wygeneruje zapewne niższe koszty niż odmiany benzynowe, które przegrzewają się, zużywają sporo oleju i ostatecznie zacierają. Normą są także uszkodzone wtryskiwacze.
W zasadzie trudno zweryfikować stan takiego silnika przed zakupem, więc wszystko zależy od szczęścia. Fakt, że poprzedni użytkownik wymieniał jednostkę napędową nie oznacza, że auto jest sprawne. Drugi, używany silnik nie musi być przecież lepszy od pierwszego.
Największe ryzyko wiąże się z zakupem benzynowych wersji V8. Najlepszym wyborem są diesle.
Ten model korzysta z wielu podzespołów Mondeo Mk4. Oba auta dzielą ze sobą niektóre silniki i wybrane elementy układu napędowego. Cały osprzęt to już jednak konstrukcja Jaguara.
Większość egzemplarzy dostępnych w ogłoszeniach jest wyposażona w 6-biegową automatyczną skrzynię biegów i napęd na tylne koła. Znacznie rzadziej trafiają się automatyczne wersje 8-biegowe (tylko w 3.0/340 KM, 5.0/510-550 KM, 2.2D, 3.0 TDV6/240-275 KM). Niepopularną opcją jest napęd 4x4. Polecamy silniki benzynowe: 3.0 V6 jest niezły, a 4.2 V8 – rewelacyjny.
Odradzamy przystępnego cenowo diesla 2.7 TDV6. To konstrukcja francuska, która słynie nie tylko z awarii osprzętu, ale także z awaryjnego filtra cząstek stałych i zacierających się panewek. Znacznie lepszy jest wprowadzony po liftingu silnik 3.0 TDV6. Wart zainteresowania jest także mały turbodiesel 2.2.
Ciekawostka: falowanie wskazówki obrotomierza przy stałej prędkości wskazuje na zużycie skrzyni biegów.
Przestrzegamy przed ślepą wiarą w niezawodność Lexusa. Owszem, to trwałe auto, ale po np. 10 latach także wymaga napraw. A te – podobnie jak cały samochód – są wyjątkowo drogie. W relatywnie przystępnych cenach da się kupić jedynie podstawowe elementy eksploatacyjne.
Ponieważ gama silnikowa nie obejmuje diesli, najbardziej pożądane są auta z napędem hybrydowym. Zużyciem akumulatorów nie należy się przejmować. Akurat nie są przesadnie drogie, ponieważ okazuje się, że podlegają regeneracji. Można wymieniać poszczególne „cele”, co jest zaletą praktycznie wszystkich modeli spokrewnionych z Toyotą.
Nasz typ to mocniejsza wersja 450h (345 KM) – jedna z najlepszych hybryd dostępnych na rynku wtórnym.
Po Lexusa sięgają bogaci kierowcy, którzy nie mają problemu z wydatkami na naprawy w ASO. Niezależnych serwisów jest mało.
Mercedes klasy E W211 odchodzi już na emeryturę, ale egzemplarze używane nadal nieźle się prezentują. Polecamy droższe auta po liftingu (po 2006 r.), ponieważ nie mają już niedopracowanego układu hamulcowego SBC, którego newralgicznym elementem jest pompa ciśnieniowa z wbudowanym licznikiem cykli. Po osiągnięciu limitu wymaga wymiany na nową lub zmusza do „garażowej” regeneracji.
Najlepszym silnikiem do jazdy na co dzień jest diesel 2.2 CDI o mocy 150 lub 170 KM. Jak najbardziej polecamy automatyczne skrzynie biegów. Interesującą alternatywą może być odmiana benzynowa E 200K (benzyna z kompresorem o mocy 163 KM). Jest paliwożerna, ale przynajmniej nadaje się do zasilania LPG.
Uwaga na topowe AMG – mają fantastyczne osiągi, jednak do ich silników praktycznie nie ma części zamiennych. Producent przewiduje tylko wymianę na nowy.
Podaż jest gigantyczna, a ceny zaczynają powoli spadać. Wyższą wartość rezydualną utrzymują jeszcze auta po liftingu.
Generacja W212 okazała się zaskakująco udanym modelem. Brak poważniejszych chorób wieku dziecięcego, przynajmniej kilka silników, na których można polegać i skuteczne zabezpieczenie antykorozyjne to bezsprzeczne zalety tego auta. Na dodatek przestylizowano wnętrze. Jest nadal superkomfortowe, ale nareszcie może się podobać także tym kierowcom, którzy szukają odrobiny sportowych wrażeń.
W gamie silnikowej każdy znajdzie coś dla siebie. Najbezpieczniejszy wybór to 4-cylindrowy diesel z rodziny OM651. Ma wystarczające osiągi i nie jest przesadnie drogi w serwisowaniu (jak na ten segment i obecne czasy). Polecamy także wysokoprężne silniki 3.0 V6, ale trzeba pamiętać, że po ich zakupie z przebiegiem 300, 400 czy 500 tys. km niezbędne wydatki na obsługę mogą oscylować w przedziale od 5 do nawet 10 tys. zł.
Nie wolno zapominać o przedzakupowej kontroli skrzyni biegów. Im większy moment obrotowy, tym większa szansa, że będzie już wyeksploatowana. Z tego względu w topowych wersjach po zakupie trzeba regenerować sprzęgło hydrokinetyczne albo całą przekładnię.
W benzynowych silnikach 4-cylindrowych nagminnie szwankują rozrządy. Nieco lepiej wypadają silniki 3.0/3.5 V6, ale jeśli komuś wydaje się, że będą tańsze w naprawach niż diesle, może się grubo pomylić.
Trwałość elektroniki W212, biorąc pod uwagę jej ogrom upakowany w aucie, wypada lepiej niż dobrze. Trwałe jest także zawieszenie. W wersjach z „pneumatyką” Airmatic po dużych przebiegach może pojawić się konieczność wymiany przewodów, pompy ciśnienia lub miechów.
Jeśli ktoś przed zakupem chce czujnikiem zbadać lakier, powinien pamiętać, że maska, przednie błotniki i klapa bagażnika są wykonane są ze stopu aluminium.
Mimo zaawansowania technicznego klasa S W221 jest jedną z najsolidniejszych współczesnych limuzyn. Można zaryzykować twierdzenie, że pod względem kosztów serwisowania wypada taniej od Audi A8 czy BMW 7.
Na rynku wtórnym poszukiwane są głównie diesle. Gwarantują rozsądne zużycie paliwa, sensowny zasięg na baku i dostępność części zamiennych. Ciekawostka: to pierwsza klasa S, w której pojawił się silnik 4-cylindrowy (od 2011 r. S 250 CDI 2.1/204 KM).
Wersje benzynowe nie są idealne pod względem trwałości, ale jeśli ktoś kupi taki samochód sprzed liftingu (2009 r.), będzie mógł do niego założyć instalację gazową.
Standardowym wyposażeniem modelu są trwałe skrzynie automatyczne. Napęd na cztery koła montowany był opcjonalnie.
Klasa S to najczęściej sprowadzane auto luksusowe. Liczba ofert jest wręcz zaskakująco duża.
Flagowy model Volvo to samochód „międzysegmentowy” – producent pozycjonował go wyżej niż np. BMW serii 5, ale nie jest tak luksusowy jak Mercedes klasy S. Tak czy inaczej to przestronne i świetnie wykończone auto. Nadwozie jest wzorowo zabezpieczone przed korozją. W opcji – napęd na cztery koła.
Na rynku wtórnym królują diesle. Słabsze, dwulitrowe (do 2010 r. 2.0 R4 grupy PSA; później 2.0 R5 Volvo) to przeciętniaki. Polecamy wszelkie możliwe odmiany 2.4 D oraz D5. To wyjątkowo udane konstrukcje. Po liftingu w 2009 r. pojawił się jeszcze ekonomiczny silnik 1.6 D, ale zakup na rynku wtórnym S80 z tą jednostką nie ma sensu – nie pasuje do auta premium. Odmiany benzynowe polecamy wszystkie (najlepsze to 2.0T, 2.5T i T6).
Najsłabszym punktem modelu są nietrwałe skrzynie automatyczne.
Polecamy dwie opcje napędu: albo 5-cylindrowy turbodiesel 2.4, albo dowolny 6-cylindrowy silnik benzynowy.
