Serwis pod patronatem magazynu
Stacyjka, dźwignia hamulca ręcznego, koło zapasowe, klasyczne zegary czy fletnerki (kto jeszcze pamięta, co to jest)… Te i wiele innych elementów coraz rzadziej można spotkać w nowych autach. Albo nie spotyka się ich w ogóle. Szkoda, bo nie zawsze nowsze rozwiązania są lepsze od tych tradycyjnych.
Motoryzacja nigdy nie stoi w miejscu. Każda dekada przynosiła nowe rozwiązania techniczne, wygody i mody, ale też po cichu żegnała to, co jeszcze chwilę wcześniej wydawało się nieodzowne. Klasyczne koło zapasowe, manualne ssanie, halogeny, popielniczki, wskaźniki ciśnienia oleju czy korbkowe szyby – wszystko to kiedyś było codziennością, dziś staje się wspomnieniem.
Czasem znika z powodów praktycznych, czasem przez nowe przepisy, a niekiedy po prostu dlatego, że tak chce rynek. Wraz z rozwojem elektroniki znika także wiele fizycznych przycisków – zastępowanych dotykiem, gestami lub ekranami. Zmienia się też sposób obsługi – dźwignie, które jeszcze niedawno trzymaliśmy w dłoni, teraz bywają symboliczne albo całkowicie znikają. Przykład? Klasyczny hamulec ręczny – zastąpiony guzikiem.
A jednak niektóre „stare” rozwiązania wracają – choć w nowoczesnej formie. Dźwignia zmiany biegów przy kolumnie kierownicy, znana z amerykańskich krążowników z lat 60., powróciła w nowatorskim BMW serii 7 (E65). Fizyczne przyciski też powoli wracają. To dowód, że historia w motoryzacji lubi zataczać koło.
Jeszcze dekadę temu trudno było wyobrazić sobie auto bez koła zapasowego. Dziś to element, który znika z wyposażenia nowych samochodów. Czasem nawet nie ma wnęki na tzw. dojazdówkę.
Zamiast niego producenci oferują zestawy naprawcze lub właśnie „dojazdówki”, a czasem – nic. Powód? Oszczędność miejsca, wagi i kosztów. W dobie assistance, czujników ciśnienia i lepszych jakościowo opon pełnowymiarowy zapas wydaje się zbędny.
Jednak wielu kierowców wciąż woli mieć pewność, że w razie awarii dojedzie do celu bez stresu. Czy zatem koło zapasowe stanie się reliktem przeszłości, czy jeszcze wróci do łask? Raczej nie, coraz mniejsza rzesza osób w ogóle chciałaby brać się za brudną pracę przy wymianie koła.
Jeszcze niedawno wystająca antena była nieodłącznym elementem każdego auta – czasem krótka, czasem wysuwana elektrycznie, a w sportowych modelach w formie „płetwy rekina”. Dziś coraz trudniej ją dostrzec.
Producenci chowają anteny w szybę lub integrują je z karoserią. To kwestia estetyki, aerodynamiki i bezpieczeństwa. Ale coś za coś – zasięg bywa słabszy. I tak analogowe fale przegrywają ze streamingiem.
Kiedyś były standardem – gumowe chlapacze chroniły karoserię przed błotem, żwirem i solą. W starszych autach montowano je fabrycznie lub dokładano zaraz po zakupie.
Dziś? Spotkać je można głównie w SUV-ach, dostawczakach i... katalogach akcesoriów. W imię designu oraz aerodynamiki producenci coraz częściej z nich rezygnują. Efekt? Więcej brudu na drzwiach i zderzakach oraz częstsze wizyty w myjni.
Towarzyszył w długich trasach, stał się symbolem „car audio”, a czasem – powodem włamań. W latach 90. zastępowały go odtwarzacze CD, potem pojawiły się USB, Bluetooth i streaming. Dziś radiomagnetofon to relikt.
Współczesne systemy multimedialne oferują tysiące opcji, ale nie mają tej jednej: włożenia ulubionej kasety z domowej kolekcji.
Prototypy aut przyszłości pokazują wnętrza bez klasycznego koła – zamiast niego tablety, fotele jak w salonie i pełna automatyzacja. Niektóre koncerny testują już systemy, w których kierownica chowa się w desce rozdzielczej i wysuwa tylko wtedy, gdy człowiek przejmuje kontrolę.
W teorii ma to sens: komputer nie męczy się, nie rozprasza i nie popełnia błędów. Ale czy jesteśmy gotowi oddać stery całkowicie? Póki co prawo nakazuje obecność kierownicy w aucie, ale z każdym rokiem staje się ona bardziej symbolem przeszłości niż niezbędnym narzędziem. Może już niedługo dzieci zapytają nas: „A po co wam była ta okrągła rzecz przed sobą?”.
Kiedyś były wszędzie – chromowane „kły” na zderzakach zdobiły przody i tyły samochodów od lat 50. do 80. Ich funkcja była prosta: chronić przed drobnymi stłuczkami i otarciami przy parkowaniu.
Ale równie ważny był styl – kły dodawały autu charakteru, agresji, a czasem nawet elegancji. W Ameryce były wręcz symbolem epoki, w Europie bardziej użytkowym dodatkiem. Z czasem ustąpiły miejsca jednolitym, plastikowym zderzakom z wbudowanymi strefami zgniotu i czujnikami parkowania. Przegrały też z normami bezpieczeństwa.
Jeszcze niedawno masywna dźwignia była nieodłącznym elementem każdego wnętrza auta z automatem – solidna, wyczuwalna, symbolicznie „mechaniczna”. Dziś coraz częściej znika. Jej miejsce zajmują małe przełączniki, pokrętła lub przyciski, które zmieniają tryb pracy skrzyni za pomocą impulsu elektrycznego, a nie fizycznego połączenia. Takie rozwiązania oszczędzają miejsce, są nowoczesne i mniej awaryjne.
Ale dla wielu kierowców oznaczają też utratę uczucia kontroli nad jazdą – zniknęło kliknięcie, opór, pewność wyboru trybu. Minimalizm ma swoje zalety, lecz trudno nie odnieść wrażenia, że wnętrza aut coraz bardziej przypominają kokpity urządzeń RTV, a coraz mniej – maszyn do jazdy. Czy to ewolucja, czy tylko chwilowa moda?
Zanim elektryczne pompki stały się standardem, szyby w samochodach myło się... ręcznie. Nie chodzi o szmatkę, lecz o klasyczną pompkę spryskiwacza – najczęściej gumowy grzybek na desce rozdzielczej, który po naciśnięciu tłoczył płyn na szybę.
Starsze samochody miały je niemal zawsze – widoczne krawędzie dachu, tzw. rynienki, które odprowadzały wodę i ułatwiały montaż bagażników. Były praktyczne i funkcjonalne, ale z czasem uznano je za zbędne. Nowoczesne auta mają gładkie nadwozia, bez wystających krawędzi.
Z jednej strony to kwestia aerodynamiki i stylistyki – płynna linia dachu lepiej wygląda i zmniejsza opory powietrza. Z drugiej – to efekt nowych technologii produkcji i uszczelnień. Dziś istnieją tylko jako wspomnienie na parkingach z klasykami. Niewidoczne – a jednak niegdyś niezbędne.
Jeszcze nie tak dawno wiele aut miało na desce rozdzielczej klasyczny, analogowy wskaźnik ciśnienia oleju. To dzięki niemu kierowca mógł na bieżąco kontrolować, czy silnik jest prawidłowo smarowany. Wskaźnik pokazywał precyzyjnie, czy ciśnienie jest w normie, czy też spadło do niebezpiecznego poziomu, dając czas na reakcję, zanim doszłoby do poważnych uszkodzeń.
Dzisiaj coraz częściej zastępują go jedynie kontrolki ostrzegawcze, a w najnowszych autach – cyfrowe systemy diagnostyczne, które nie informują tak szczegółowo. Analogowy wskaźnik dawał jednak większe poczucie kontroli.
Popielniczka była nie tylko miejscem na papierosy, lecz także małym schowkiem, a zapalniczka naprawdę potrafiła się przydać, gdy ta „niesamochodowa” się zepsuła. Dziś, gdy palenie w samochodach staje się coraz rzadsze, a normy środowiskowe i przepisy drogowe coraz surowsze, popielniczki i zapalniczki znikają z wyposażenia. W ich miejsce pojawiły się porty USB, uchwyty na kubki i różnego rodzaju schowki. Tak zmieniły się czasy.
Jeszcze niedawno po wejściu do samochodu pierwszym ruchem było włożenie kluczyka do stacyjki i przekręcenie go, by uruchomić silnik. Stacyjka była nie tylko mechanicznym wyłącznikiem zapłonu, ale też symbolem kontroli i początku podróży.
Dziś coraz częściej zastępują ją przyciski „Start/Stop” i systemy bezkluczykowe, gdzie kluczyk nosimy w kieszeni lub torebce. Wygodne, ale nie ma rytuału „odpalania”.
Fletnerki, czyli małe uchylne szybki w przednich drzwiach, pozwalały na skuteczne wietrzenie wnętrza bez konieczności otwierania całej szyby – strumień powietrza wpadał do środka, a przeciągi czy hałas były minimalne. Idealne rozwiązanie na letnie dni, zanim klimatyzacja stała się powszechna.
Niestety, wraz z rozwojem aerodynamiki i nowoczesnych systemów wentylacji fletnerki zaczęły znikać z projektów aut. Ich konstrukcja była bardziej podatna na nieszczelności czy hałas i trudniejsza w produkcji.
Kiedyś wnętrza samochodów przypominały kokpit samolotu – dziesiątki przycisków, pokręteł i przełączników, każdy z jasną funkcją i wyczuwalnym kliknięciem. Obsługa radia, nawiewu czy świateł nie wymagała patrzenia – wystarczył dotyk. Dziś w coraz większej liczbie aut rezygnuje się z fizycznych przycisków na rzecz dotykowych ekranów i wirtualnych paneli.
Efekt? Nowocześnie, czysto, ale często mniej intuicyjnie. Kierowca musi odrywać wzrok od drogi, by trafić w odpowiednią ikonę. W pogoni za minimalizmem i stylem znika ergonomia. Fizyczne przyciski odchodzą powoli, ale nieuchronnie – a szkoda, bo były esencją praktycznego podejścia do motoryzacji.
Przez dekady klamki były jednymi z najważniejszych detali nadwozia – różniły się kształtem, mechaniką, materiałem. Były klasyczne chromowane, skrzydełkowe, „na guzik” lub wysuwane – każda marka miała swój styl.
W nowoczesnych autach zastępują je elementy zlicowane z karoserią, wysuwane elektrycznie lub ukryte, by poprawić aerodynamikę i wygląd.
Dodatkowe reflektory przeciwmgielne były stałym elementem przedniego pasa samochodu. Montowane nisko, miały szeroki i płaski strumień światła, który poprawiał widoczność przy jeździe we mgle, deszczu czy śniegu.
W dobie nowoczesnych reflektorów diodowych, samoczynnie dostosowujących się do warunków, zginęły z rynku.
Charakterystyczna dźwignia hamulca ręcznego była nieodłącznym elementem tunelu środkowego. Zaciągnięcie „ręcznego” wymagało siły i wyczucia – klik, klik, klik – aż do oporu. Służył nie tylko do parkowania, ale też w awaryjnych sytuacjach czy... do widowiskowych poślizgów na śniegu.
Dziś coraz częściej zastępuje go przycisk – elektroniczny hamulec postojowy działa automatycznie, sam się załącza i wyłącza. Wygodny? Owszem. Ale pozbawia kierowcę fizycznej kontroli i prostoty działania. Klasyczna dźwignia znika, odchodzi do historii technologii. A przecież wystarczyło jedno pociągnięcie, by mieć pewność, że auto stoi – i nigdzie się nie stoczy.
Chyba największa zmora kierowców Maluchów – „jedynka” bez synchronizacji, do włączania na postoju lub „sposobem”, inaczej będzie zgrzytać. W starszych autach o synchronizatorach kolejnych biegów też można było zapomnieć. Dziś już nie ma takich atrakcji.
Zimny rozruch wymagał pewnej wprawy. W autach z gaźnikiem stosowano ręczne ssanie – zazwyczaj w formie cięgła lub dźwigni. Przesunięcie go wzbogacało mieszankę paliwowo-powietrzną, ułatwiając uruchomienie zimnego silnika. Po pewnym czasie należało je wyłączyć.
W latach 90. i na początku XXI wieku wbudowany telefon komórkowy był symbolem luksusu i nowoczesności. Spotykany głównie w autach wyższej klasy, montowany był w podłokietniku, desce rozdzielczej lub jako słuchawka na przewodzie. Komunikacji Bluetooth jeszcze nie było. Ale kiedy się pojawiła, osobny telefon w aucie przestał mieć sens.
O braku pojedynczych kontrolek pisaliśmy wcześniej, ale dziś coraz częściej w ogóle trudno jest trafić na klasyczną deskę z zegarami. Prędkościomierz, obrotomierz, wskaźniki temperatury, paliwa, czasem ciśnienia oleju czy ładowania – każdy z osobną wskazówką, często w pięknych, chromowanych obwódkach. Działały intuicyjnie, były czytelne i… miały duszę.
Dziś coraz więcej aut rezygnuje z klasycznych zegarów na rzecz wyświetlaczy cyfrowych. Ekrany TFT czy OLED oferują zmienne widoki, nawigację i personalizację, ale odbierają kierowcy bezpośredni kontakt z mechaniką pojazdu.
Kiedyś zmiana kierunku nawiewu była banalnie prosta – wystarczyło przesunąć suwak lub przekręcić pokrętło. Za pomocą linek i cięgieł kierowca fizycznie otwierał lub zamykał odpowiednie klapy, kierując powietrze na szybę, nogi czy twarz.
Dziś coraz więcej aut oferuje sterowanie przez ekran dotykowy. I nie jest to wygodne.
Przemieszczenie dźwigni zmiany biegów z kolumny kierowniczej na tunel środkowy uchodziło za coś niezwykle nowoczesnego – zwłaszcza w naszych Syrenach czy Fiatach 125p. I co? Coraz więcej firm wraca do układu z lat 50. czy 60.
Zaczęło na poważną skalę BMW w serii 7/E65 już w roku 2001, rozwiązanie na początku budziło wątpliwości, ale okazało się bardzo praktyczne. Zwalniało mnóstwo miejsca dla uchwytów na kubki między fotelami. W samochodach elektrycznych też się dobrze przyjęło.
